Zitat
Wolf Tiefenseegang
Wenn man mit dem Konjunktiv arbeitet gehört aber auch ein „Wenn-Satz“ dazu, damit eine sinnvolle Botschaft entsteht.

Du scheinst es als Forum-Oberlehrer begriffen zu haben.
Dann kann ich in Zukunft solche überflüssigen Kommentare ignorieren.

Dein Gedanke lief einfach schief, wenn man bedenkt, das man keine Buslinie ersetzen kann, wenn man von Tunneln träumt, die in der Praxis nicht umzusetzen wären.

Zitat
Thomas S.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Wenn man mit dem Konjunktiv arbeitet gehört aber auch ein „Wenn-Satz“ dazu, damit eine sinnvolle Botschaft entsteht.

Du scheinst es als Forum-Oberlehrer begriffen zu haben.
Dann kann ich in Zukunft solche überflüssigen Kommentare ignorieren.

Dein Gedanke lief einfach schief, wenn man bedenkt, das man keine Buslinie ersetzen kann, wenn man von Tunneln träumt, die in der Praxis nicht umzusetzen wären.

Oberlehrer hier im Forum? Normalerweise nicht. Erst seitdem du mit teils primitiven und unsachlichen Bemerkungen hier unterwegs bist. Oder kannst du mir hier irgendwo zeigen, dass es auch schon bei jemand anderem nötig war, dass ich hier, wie du es in deiner verminderten Wahrnehmung darstellst, hier als Oberlehrer oder Forumpolizei aufgetreten bin?

Verstehst du eigentlich, was andere schreiben? Du konntest doch am Verlauf der Beiträge verfolgen, wie die Unterhaltung über eine tunnelgeführte Stadtbahn entstanden ist.

Und zur Krönung behauptest du nun, der geplante U5-Tunnel im Innenstadtbereich durch den statt der U5 auch eine mögliche Stadtbahn fahren könnte, wäre ein Tunnel, von dem ich träume und der in der Praxis nicht umzusetzen wäre? Und nun fragst du, welche Buslinie denn durch eine mögliche Stadtbahn ersetzt werden könnte. Welche Buslinie wird denn komplett durch die U5 ersetzt? Auch keine? Brauchen wir dann auch die U5 gar nicht?

Sorry, das wird mir jetzt zu ulkig mit dir.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2022 08:06 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Oberlehrer hier im Forum? Normalerweise nicht. Erst seitdem du mit teils primitiven und unsachlichen Bemerkungen hier unterwegs bist. Oder kannst du mir hier irgendwo zeigen, dass es auch schon bei jemand anderem nötig war, dass ich hier, wie du es in deiner verminderten Wahrnehmung darstellst, hier als Oberlehrer oder Forumpolizei aufgetreten bin?

Ist mir schon mehrmals aufgefallen.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Verstehst du eigentlich, was andere schreiben? Du konntest doch am Verlauf der Beiträge verfolgen, wie die Unterhaltung über eine tunnelgeführte Stadtbahn entstanden ist.

Ja, und der Vorschlag von dir, haut nicht hin.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Und zur Krönung behauptest du nun, der geplante U5-Tunnel im Innenstadtbereich durch den statt der U5 auch eine mögliche Stadtbahn fahren könnte, wäre ein Tunnel, von dem ich träume und der in der Praxis nicht umzusetzen wäre? Und nun fragst du, welche Buslinie denn durch eine mögliche Stadtbahn ersetzt werden könnte. Welche Buslinie wird denn komplett durch die U5 ersetzt? Auch keine? Brauchen wir dann auch die U5 gar nicht?

Und da steckt der Fehler drin.
Die Linie 5 wird mit dem Bau der U5 nicht ersetzt werden. Das ist hier zwar mal verlinkt worden, aber von wann stammt diese Aussage und ist die wirklich so von der Politik richtig weitergegeben worden? Sollest Du den Wahlkampf der SPD und den Grünen für die Wahl im Jahr 2020 mitverfolgt haben, so wurde dort immer gesagt, das die Linien 5 und 6 entlastet werden, aber nie das Wort, das die komplett ersetzt werden sollen. Ich hatte aber auch wie es um die Stadtbahn im Tunnelbereich am Hauptbahnhof ging dazu geschrieben, als Ersatz für die Linie 5, nicht als Ersatz für die U5.

Hier kannst du es gerne auch schriftlich haben:
[www.hamburg.de]

Zitat:
Ein weiteres Ziel der neuen Linie: Weniger Busverkehr auf den Straßen der wachsenden Stadt. Denn zentrale Buslinien, insbesondere die Linien 1 ,2, 3, 5 und 6, deren Kapazitäten bereits heute nahezu ausgeschöpft sind, werden zukünftig abschnittsweise deutlich entlastet. Ob sie wohnen, arbeiten oder ihre Freizeit genießen – die Hamburger sollen von der neuen Linie profitieren. In ihrem Streckenverlauf folgt die U5 im Wesentlichen den MetroBus-Linien 5 und 6.

[gruene-nord.de]
Zitat:
Hintergrund
Mit der U5 werden mehr als 150.000 Hamburger*innen an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die zusätzliche U-Bahnlinie schafft neue Verbindungen, schließt bestehende Lücken und trägt zur Entlastung der MetroBus-Linien 5 und 6 bei.


[www.welt.de]

Ich behaupte und denke, das ich damit auch richtig liege (was man auch offiziell nachlesen kann), das wenn die U5 mal fahren sollte, nicht die Linien 5 und 6 komplett, oder überhaupt ersetzt werden und das würde bei einer Feinverteilung der Strecke durch ein paar Schnellbahnhaltestellen auch keinen Sinn ergeben.
Es gibt dazwischen weiterhin genügend Haltestellen, die von der U5 gar nicht erreicht werden.

Somit würde eine Stadtbahn, wenn die U5 nicht gebaut werden würde, vermutlich mind. die Linie 5 ersetzen und das dann sicherlich nicht auf der Route der U5, sondern auf dem Linienweg der Linie 5.

Wenn Du jetzt noch der Meinung bis, das die Buslinie 5 komplett ersetzt werden soll, dann ist das so.
Eine Entlastung ist kein kompletter Ersatz. Schon, weil man nur ein paar Teile der Strecke folgt.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Sorry, das wird mir jetzt zu ulkig mit dir.

Das könnte sich vielleicht nun damit aufgeklärt haben, das man da nicht von den gleichen Vorrausetzungen ausgegangen ist.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2022 14:46 von Thomas S..

Zitat
Herbert

Zitat

Eine wichtige Frage wäre: Wie lautet das Risiko-Management, falls die Ein- und Aussteiger so viele werden, dass die Kapazität wirklich nicht ausreicht? Gibt es dafür einen Plan B?

Die Hochbahn hat die Fußgänger-Kapazitäten am Hauptbahnhof Nord für die U5 ausführlich untersuchen lassen.

...

Ja, das hat sie, da darf man ja wohl von ausgehen.

Aber so manches Schienenprojekt war erfolgreicher als prognostiziert. Wie viel Erfolg kann die U5 verkraften, bis am Hauptbahnhof ein Kapazitätsproblem auftaucht? Und was passiert dann? Wird es eine Milliardennachforderung geben? -> Solche Fragen dürfen und sollten die Verkehrspolitiker stellen.

Was bei unerwartetem Erfolg passiert ist natürlich keine Frage, die diese Studie aufwirft.

Zitat
Thomas S.
Und da steckt der Fehler drin.
Die Linie 5 wird mit dem Bau der U5 nicht ersetzt werden. Das ist hier zwar mal verlinkt worden, aber von wann stammt diese Aussage und ist die wirklich so von der Politik richtig weitergegeben worden? Sollest Du den Wahlkampf der SPD und den Grünen für die Wahl im Jahr 2020 mitverfolgt haben, so wurde dort immer gesagt, das die Linien 5 und 6 entlastet werden, aber nie das Wort, das die komplett ersetzt werden sollen.

Hier kannst du gerne auch schriftlich haben:
[www.hamburg.de]

In der Studie steht im Vorwort der Satz

"Mit einem Streckenverlauf von Bramfeld über Steilshoop, City Nord, Innenstadt, Eimsbüttel, Volkspark, Arenen bis zum Osdorfer Born sollte nicht nur die lang versprochene Schienenanbindung der beiden Stadtteile realisiert und mehr Menschen ein Bahnangebot gemacht werden, sondern auch die chronisch überlastete Metrobuslinie 5 zwischen Universität und Siemersplatz ersetzt werden."

Das macht die Behauptung nicht richtiger, sondern sagt etwas über die Qualität der Studie aus. Aber wenn solche Behauptungen erst mal in der Welt sind, sind sie schwer einzufangen.

Zitat
Neu Wulmstorf
In der Studie steht im Vorwort der Satz

"Mit einem Streckenverlauf von Bramfeld über Steilshoop, City Nord, Innenstadt, Eimsbüttel, Volkspark, Arenen bis zum Osdorfer Born sollte nicht nur die lang versprochene Schienenanbindung der beiden Stadtteile realisiert und mehr Menschen ein Bahnangebot gemacht werden, sondern auch die chronisch überlastete Metrobuslinie 5 zwischen Universität und Siemersplatz ersetzt werden."

Das macht die Behauptung nicht richtiger, sondern sagt etwas über die Qualität der Studie aus. Aber wenn solche Behauptungen erst mal in der Welt sind, sind sie schwer einzufangen.

Das ist eine private Studie, die hier zur Zeit in vielen Punkten bemängelt wird und ist schon gegenüber den Aussagen zu den Wahlen und offiziellen Quellen doch sicherlich ein Unterschied.

In der Auflistung stehen auch die Linien 1, 2 und 3. Dann werden die auch ersetzt? Dann muss man sich keine Sorgen mehr machen, das man zu wenig Busse hätte.

Hier die HOCHBAHN dazu:
[dialog.hochbahn.de]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2022 18:33 von Thomas S..

Das ufert gerade etwas aus.

Wenn es danach geht, was ich bisher von der HOCHBAHN erfahren habe, dann sind die Linien 5 und 6 überhaupt nicht davon betroffen. Es ist natürlich noch etwas früh bis an den Strecken eine U5 verkehren wird, aber das da Linien eingestellt werden sollen, hat man überhaupt nicht auf dem Schirm. Taktveränderungen natürlich davon ausgenommen.

Die U5 kratzt da wichtige Bereiche an, aber die Buslinien werden doch nicht komplett abgedeckt.
Das wäre mir auch neu, das eine U Bahnlinie zwei Buslinien ersatzlos ersetzt hätte.
Was sollte dann zwischen Borgweg - Goldbekplatz - Mundsburger Brücke verkehren, oder zwischen Hoheluftbrücke - Siemersplatz - Niendorf Markt? Soll man da laufen?

Die Linien werden entlastet, auf der anderen Seite sehe ich hier aber Fahrgsatzuwächse, weil man dann in deren Bereichen sehr viel schneller zu einer Schnellbahn kommen wird. Zum Hamburg-Takt wären solche Lücken komplett der verkehrte Weg, gar kein Angebot zu haben. Und die HOCHBAHN hat einen besseren Draht, als irgendwelche Aussagen die in Drucksachen standen, oder was mal ein Politiker gesagt hatte.

Die Studie von den Linken wird man auch nur teilweise ernst nehmen können, wo man doch eher an seine Vorteile gegen eine U5 kontern konnte. Da passt das genau rein, das man links und rechts die Fahrgäste ohne ein Angebot sitzen lässt.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2022 06:45 von Heiko T..

Zitat
Herbert
... Kreienbaum zitiert ihr mit: Bei der U-Bahn "fahren teilweise bereits 100.000 Fahrgäste täglich pro Strecke".
Ihr hattet die Nachfragedaten der Linien (siehe Tabelle 7 und andere) und hättet deshalb leicht bemerken können: Gemeint hat Kreienbaum mit "Strecke" fast eindeutig die Abschnitte zwischen zwei Haltestellen. Nicht ganze Linien. Denn die Abschnitte zwischen den Haltestellen sind, vorn U2/U4 zwischen Berliner Tor und Burgstraße, schon über 100.000. ...

In der Verkehrswissenschaft gibt es nur zwei anerkannte, aussagekräftige Werte, nämlich die Personenkilometer (Pkm) und die Fahrzeugbelegung, seriöserweise nach Fahrtrichtungen getrennt. Die mit Abstand höchsten Werte über mehrere Stationen gibt es auf der U1 zwischen Hauptbahnhof Süd und Wandsbek Markt mit knapp 50.000 Fahrgästen je Richtung. Die U4 mit dem Höchstwert von 9.214 Fahrgästen und der U2 mit dem Höchstwert von 40.300 Fahrgästen schaffen das nur zwischen den zwei von Dir genannten Stationen, auch je Richtung.

Die Tram 1 in Nantes hat zwischen Gare SNCF und Place Commerce 108.102 Fahrgäste pro Richtung (!) an einem Werktag. Den beliebig dehnbaren Unfug mit den Ein- und Aussteigern haben Hochbahn/Senat ins Spiel gebracht. Doch selbst die Nutzungsanalyse dieser nach meiner Auffassung überhöhten U5-Annahmen ergeben bei der Fahrzeugbelegung trotzdem nur den Maximalwert von 46.500 Fahrgästen.

Zitat

Ja, das hat sie, da darf man ja wohl von ausgehen.

Aber so manches Schienenprojekt war erfolgreicher als prognostiziert. Wie viel Erfolg kann die U5 verkraften, bis am Hauptbahnhof ein Kapazitätsproblem auftaucht?

Frag die Hochbahn nach dem Gutachten.

Zitat

In der Verkehrswissenschaft gibt es nur zwei anerkannte, aussagekräftige Werte

Quelle? Wenn es so wäre: Warum argumentiert ihr auch mit Linienbeförderungsfällen?

Zitat

Die mit Abstand höchsten Werte über mehrere Stationen gibt es auf der U1 zwischen Hauptbahnhof Süd und Wandsbek Markt mit knapp 50.000 Fahrgästen je Richtung.

Die Spitzenbelastung zwischen zwei Stationen im Hamburger U-Bahn-Netz ist zwischen BT und BG mit über 100.000 Fahrgästen pro Tag. Heute. Für 2035 wird mit 130.000 Fahrgästen gerechnet.

Zitat

Die Tram 1 in Nantes hat zwischen Gare SNCF und Place Commerce 108.102 Fahrgäste pro Richtung (!) an einem Werktag.

Wikipedia sagt: 124.000 Fahrgäste für die ganze Linie pro Tag im Schnitt (Fréquentation (moy. par an): 124 000 voyages par jour (2014/2015), [fr.wikipedia.org])

Wenn es 108.000 auf dem Abschnitt in eine Richtung wären, müssten mindestens 90.000 Fahrgäste zurück zu Fuß gehen.

Welche Quelle belegt deine Behauptung?

Zitat

Den beliebig dehnbaren Unfug mit den Ein- und Aussteigern haben Hochbahn/Senat ins Spiel gebracht.

Wir sind bei einem anderen Thema:

Kreienbaum sagt, dass zwischen A und B 100.000 Fahrgäste befördert werden müssen. Ihr sagt, dass die Straßenbahn so viel auch schafft und bringt anscheinend die Linieneinsteiger von Straßenbahnlinien als Gegenbeispiel. Das sind aber alle Einsteiger in A, B, C, D, E, F,... und so weiter zusammengezählt. Nicht die Anzahl der beförderten Fahrgäste zwischen A und B.

Das wären zwei unterschiedliche Zahlen, die man seriös nicht gegeneinander stellen darf.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2022 14:32 von Herbert.

Also Kinners, nun zerfleischt euch mal nicht!
Wir wollen doch keine DSO Verhältnisse heraufbeschwören.
Es wird hier so viel theoretisiert, auf einen Nenner wird man nicht kommen.

Die U5 wird gebaut, das ist Tatsache und die ist am Anfang und nicht am Ende.

Eine Straßenbahn kann eine Ergänzung der bestehenden Systeme sein, sie wird allenfalls den Bus ersetzen können.
Sie birgt aber auch die Gefahr, dass die Verkehrsräume der Oberfläche konkurrierend zu anderen, insbesondere Autos und Radfahrer in Anspruch genommen
wird, was deutliche Akzeptanzproblem mit sich bringt. Wer meint bis 2030 mal eben eine Straßenbahn in HH etablieren zu können, der irrt.
Petitionen (ähnlich wie zuletzt bei der Tangstedter Landstraße) werden deutliche Verzögerungen mit sich bringen und die gut gemeinten Planungen, wie vor 2011, über den Haufen werfen.

Es werden immer wieder Beispiele für tolle Straßenbahnnetze und deren Ausbau gebracht, warum wird denn noch weltweit der Bau von Oberflächenverkehren unabhängigen Metros und U-Bahnen praktiziert? Aus Prestigegründen wohl kaum, sondern weil eine Straßenbahn erheblich mehr Betriebsrisiken mit sich bringt, wenn sie den Individualverkehr kreuzt. Das wird in HH auch so sein. Ich weiß das wir/ich da auch wieder ein Stück weit am Anfang der Diskussionen sind (siehe Metrotram für Hamburg), aber mit der zunehmenden Elektromobilität im Busverkehr werden sich die Leute fragen, warum jetzt noch ein neues System, welches bei weitem nicht die Flexibilität von Bussen besitzt? Als regelmäßiger Sichter des DSO und dem dortigen Themenkreis Straßenbahnen, kann man sich vom Alltagsbetrieb ein kleines Bild machen,
vor allem Unfallszenarien und die Folgen für den nachfolgenden Betrieb. Das sind die "kleinen Dinge", an denen die ÖPNV-Nutzer das für und wieder einer Straßenbahn festmachen werden.

Aus der täglichen Nutzung des ÖPNV könnte man durchaus weitere Nachteile entwickeln, da von den Personenkapazitäten der Straßenbahn berichtet wird. Da kann ich mir als regelmäßiger Nutzer einer hochfrequentierten Buslinie nicht mehr sicher sein, dass bei Einrichtung einer Straßenbahnlinie und in etwa gleichbleibendem Fahrgastpotential, ein 3-5 Minutenbetrieb noch aufrechterhalten wird... Den möchte ich doch viel lieber als alle 10 Minuten eine große Straßenbahn. Und wenn ich so täglich unterwegs bin, frage ich mich in den genutzten Buslinien immer wieder, was könnte eine Straßenbahn hier besser machen und was wäre dann der Nachteil für andere(?) und in genutzten U-Bahnlinien, wäre es jetzt besser da oben/da unten eine Straßenbahn in Anspruch zu nehmen?

An solchen Dingen wird man die Akzeptanz für eine Straßenbahn festmachen müssen und mal ehrlich, ich kenne abseits der Foren oder einiger Fachleute im näheren Bekanntenkreis, keine Befürworter eines Straßenbahnsystems in Hamburg, aber vielleicht habe ich nur den falschen Umgang. :-)

Zitat
Herbert
... Quelle? Wenn es so wäre: Warum argumentiert ihr auch mit Linienbeförderungsfällen?...

Weil man zur Überprüfung einer Annahme oder einer .Prognose zunächst die dort enthaltenen Behauptungen aufnehmen und analysieren muss. Und das waren die Prognosen der Ein- und Aussteiger und der Fahrzeugbelegungen zwischen jeweils zwei Haltestellen. Das darf man so machen, ist aber ziemlich fehlerbehaftet wie alles, wenn man nicht die mit der Linie bewältigten Personenkilometer angibt bzw. kennt.

Mit anderen Worten, wenn man nicht wie in Frankreich und etlichen anderen Ländern dem einzelnen Fahrgast ganz konkret Quelle und Ziel, sprich Einstieg und Ausstieg zuordnen kann, stochert man im Nebel. Denn wenn ein einzelner Fahrgast beispielsweise zehn Haltestellen von A bis K fährt, beansprucht er das Verkehrsmittel ganz genauso, wie zehn Fahrgäste, die jeweils nur eine Haltestelle fahren, also der erste von A nach B, der zweite von B nach C, der dritte von C nach D und so weiter und so fort.

Im ersten Fall fließt nur ein Fahrgast in die Rechnung ein und im zweiten Fall sind es zehn Mal so viele. Rechnet man korrekt mit Personenkilometer, sind es sowohl im ersten Fall 1*10 = 10 Pkm als auch im zweiten Falle 10*1 =10 Pkm. Die Zahl der Ein- und Aussteiger ist also interpretierfähig und sagt erst einmal nichts über die Belegung des Verkehrsmittels aus. Doch erst die ermittelte Belegung des Verkehrsmittel ist ein Indiz für die angemessene Verkehrsmittelwahl. Und da wir gerade in den Hauptverkehrszeiten besonders ausgeprägte zyklische und antizyklische Verkehrströme haben, ist es auch üblich, die Fahrzeugbelegung je Richtung zu analysieren. Schließlich hilft es mir nicht bei der Bewältigung der Beförderungsnachfrage eines überbeanspruchten Verkehrsmittels, wenn ich weiß, dass das Verkehrsmittel in der Gegenrichtung (fast) leer fährt.

Und dann ist noch zu brücksichtigen, dass die Fahrgäste einem nicht den Gefallen tun, schön gleichmäßig über den Tag verteilt fahren zu wollen. Die Hochbahn und manch andere in Deutschland rechnen mit 14 Prozent, das heißt, man geht davon aus, dass in der Spitzenstunde 14 Prozent der Fahrgäste des gesamten Tages befördert werden müssen. In Frankreich schwanken diese Annahmen zwischen 10 und 20 Prozent und dementsprechend gibt es inbesondere in Nantes und Montpellier manchmal extrem volle Bahnen, wo noch der VDV/BOStrab-Grenzwert von 6 Pers./Quadratmeter erreicht wird. Im Nantaiser Incentro sind bisweilen statt knapp 250 Personen auch schon mal 330 Fahrgäste und dann in der Stunde locker 8.000. Da muss keiner zurück zu Fuß laufen. ;-)

Ich könnte mir vorstellen, dass der Wiki-Wert ein Tages-Durchschnittswert über die Woche ist, weiß es aber nicht mit Bestimmtheit. Aber wie ich schon dargelegt habe, sind die über die Ein- und Aussteiger ermittelten Fahrgastzahlen über alle Maßen interpretierfähig.

Was heißt DSO? Deutsche Stiftung Organtransplantation? Ist wohl nicht gemeint.
Aber den Sinn des Beitrags verstehe ich trotzdem! Und stimme dir weitgehend zu!
Der Beitrag wäre eigentlich ein gutes Schlusswort, zu diesem Thema mit der unsinnigen Überschrift.
Zum Bau U5 müsste es doch ein Thema geben.
Und alle Straßen-, Stadt- und Rumpelbahnfans pflegen ihre Nostalgie unter passenden Themen.

Die U5 wird (mit ca. 60 Jahren Verspätung) gebaut, die U5 ist am Anfang und nicht am Ende.

Zitat
Neu Wulmstorf

Aber so manches Schienenprojekt war erfolgreicher als prognostiziert. Wie viel Erfolg kann die U5 verkraften, bis am Hauptbahnhof ein Kapazitätsproblem auftaucht? Und was passiert dann? Wird es eine Milliardennachforderung geben? -> Solche Fragen dürfen und sollten die Verkehrspolitiker stellen.

Umm, eine Antwort habe ich auch nicht. Aber generell muss man schon zugeben dass U-Bahnen eher nach oben weitere Kapazitäten haben als Straßenbahnen...

Zitat
Djensi
Ich kann da bei der schnelleren Fahrzeit der Straßenbahn nicht immer mitgehen, solange sie sich an vielen Kreuzungspunkten den Verkehrsraum mit anderen teilt. Ich sehe auch die Führung auf eigener Trasse mittlerweile kritisch, weil nunmal damit eine weitere Zerschneidung öffentlichen Raumes einhergeht. Da kann man hier so positiv eingestellt sein wie man will, ich denke im Zuge von Planungsphasen wird man Akzeptanzprobleme bekommen.
Zudem liegen nun nicht alle Haltestellen auf dem Messehallen-Niveau oder darunter und ich sehe damit auch nicht das hier thematisierte Problem. Es scheint geradezu, dass ich früher mit „meiner“ Teilstrecke vom Hbf-Nord bis Gänsemarkt „Leben am Limit“ betrieben habe.

Du hast natürlich recht damit, dass die in der „Studie“ genannten Fahrzeitvergleiche Käse sind bzw. zugunsten der Stadtbahn schön gerechnet wurden, da
- die angenommen Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeiten eventuell in Außenbereichen auf eigenem Gleisbrett erreicht werden können, aber niemals in Innenstadtnahen Gegenden bzw. auf Straßen, auf denen sich die Stadtbahn die Trasse mit dem Straßenverkehr teilen muss. 20 km/h sind da realistisch, beim angenommenen, dichten Haltestellenabstand eher optimistisch.
- bei den durchschnittlichen Fußwegen eine gleichmäßige Verteilung (Normalverteilung) der Passagiere zu nächstgelegen Haltestelle unterstellt wurde - in der Regel baut man Haltestellen allerdings dort wo man einen überproportionalen Anteil der Fahrgäste im Einzugsgebiet erwarten kann (wodurch der durchschnittliche Fußweg zur U-und Stadtbahn geringer ist und sich der Fußweg bei beiden Verkehrsmitteln verkürzt)
- bei Umsteigevorgängen von einer unterirdischen Schnellbahnlinie (U/S-Bahn) auf die andere oftmals ein klarer Zeitvorteil gegenüber dem Wechsel Schnellbahn - oberirdischer ÖPNV gegeben ist. Dann läufst Du nämlich von der Stadtbahn zur U-Bahn gerne mal ein paar Minuten.
- der Zeitvorteil für den Aus- und Einstieg bei der Stadtbahn - der in der Studie mehrmals erwähnt wird - nicht signifikant bis gar nicht gegeben ist.

Auch der immer wieder als Negativpunkt genannte Höhenunterschied scheint mir maßlos übertrieben - habe mehr als 20 Jahre in Moskau gelebt und täglich die Metro genutzt. (Max.) 24 Meter erscheinen da eher als Lachnummer. Eventuell mal die Geschwindigkeit der Rolltreppen erhöhen; funktioniert dort prima.

@Moskauer: Stimme dir voll und ganz zu. Ich war gerade wieder 14 Tage in London, dort verkehrt die Tube/Underground auch in sehr grosser Tiefe, zum Teil muss man gefühlt 3 x so eine Fahrtreppe wie in Messehallen benutzen bis man "ganz unten" angekommen ist speziell in den innerstätischen Umsteigeknoten. Und was da an Gängen vorhanden ist, die in grosser Tiefe die verschiedenen Linien miteinander verbinden, unglaublich. Wir hatten schon gescherzt dass London irgendwann einstürzt da die Stadt wie ein Schweizer Käse durchlöchert ist. Und trotzdem wird die Tube täglich von Millionen Fahrgästen frequentiert. Die neue Elizabeth Line fährt auch in grosser Tiefe und wird prima angenommen. Ist schon toll dort gefühlt mit 100 km/h unter der Stadt durchzurauschen. Und auch die Züge der Underground verkehren sehr schnell und in sehr dichtem Takt, da ist Hamburg im Vergleich eher ein "Dorf".

Zitat
Moskauer
Eventuell mal die Geschwindigkeit der Rolltreppen erhöhen; funktioniert dort prima.

ich befürchte da gibt es eine EU-Norm die das im öffentlichen Raum verbietet. Ich erinnere mich mal an ein Tag der offenen Tür in der EDEKA-Zentral. Dort gibt es auch Rolltreppen für die Mitarbeiter. Beim betreten war erstmal gut festhalten angesagt. Da gab es ganz andere Geschwindigkeiten.

Paternoster waren schon genial, als sie noch erlaubt waren...

Zitat
Kirk

Zitat
Moskauer
Eventuell mal die Geschwindigkeit der Rolltreppen erhöhen; funktioniert dort prima.

ich befürchte da gibt es eine EU-Norm die das im öffentlichen Raum verbietet. Ich erinnere mich mal an ein Tag der offenen Tür in der EDEKA-Zentral. Dort gibt es auch Rolltreppen für die Mitarbeiter. Beim betreten war erstmal gut festhalten angesagt. Da gab es ganz andere Geschwindigkeiten.

Tatsächlich ist das so. So sind leider auch die schnellen Rolltreppen der Prager Metro gedrosselt worden.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
KHH

Zitat
NVB
Das bedeutet, dass ein Dammtor-Fahrgast statt der heutigen 26 Meter mindestens 210 Meter plus 27 Meter Steigung laufen müsste,. Das wäre eine Verschlechterung um den Faktor neun, egal, ob die neue Haltestelle jetzt Dammtor oder Stephansplatz heißen soll.

Derzeit muss man, um zur Bushaltestelle Dammtor zu gelangen, eine Ampel mit recht langer Rotphase überwinden. Das sollte den Faktor neun relativieren, wenn der Weg zur U-Bahn ohne solche Hindernisse auskommt.

Daran kann ich mich aus Studentenzeiten auch noch erinnern. Das waren schnell mal 2-3 MInuten von der S-Bahn zum Bus (Stadtbahn); in der Zeit wäre man auch in der U5

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Baut man die U5, sollte eine mögliche Stadtbahn gar nicht durch die Innenstadt geführt werden.

Hätte man/ würde man statt der U5 theoretisch doch noch eine Stadtbahn bauen, stände im Innenstadtbereich die geplante Tunnelstrecke der U5 zur Verfügung, mit bahnsteiggleichen Umstieg zur U2/U4 an Hbf-Nord.

Dann hätte man zwar auch diese Stationen in der Tiefe, aber eben nur im Innenstadtbereich und eventuell in einigen Stadtteilzentren.

Erstens wäre der damit so viel gepriesene Kostenvorteil der Stadtbahn stark reduziert und zweitens würde es mich mal interessieren wie das technisch/baulich möglich sein soll? Aufgrund des zu überwindenden Höhenunterschieds zwischen Straßenniveau und U2/U4-Tunnel (30 Meter Tiefe im Hbf?) muss die Rampe doch sehr lang und die Ein-aus Fädelung vom Straßenniveau sehr schwierig werden.