Zitat
Thomas S.
Hier sieht man den Experten NVB. Er verspricht hier im Forum, das die U5 nie gebaut werden würde und hier im Artikel gibt man die Aussage, das man nicht vor dem Jahr 2040 fertig werden würde. Ein Verkehrsberater wie er nicht im Buche steht.
[taz.de]

Du scheinst der deutschen Sprache nicht so ganz mächtig zu sein, schließlich bildet der Konjunktiv [studyflix.de] eine nur mögliche aber nicht verbindliche Aussage ab: Wenn eine U5 tatsächlich gebaut würde (was ich nicht glaube), wäre sie nicht vor 2040 fertig.

Dein "das" schreibt man übrigens mit Doppel-s, nennt sich Konjunktion [www.scoyo.de].

Zitat
NVB

Zitat
Thomas S.
Hier sieht man den Experten NVB. Er verspricht hier im Forum, das die U5 nie gebaut werden würde und hier im Artikel gibt man die Aussage, das man nicht vor dem Jahr 2040 fertig werden würde. Ein Verkehrsberater wie er nicht im Buche steht.
[taz.de]

Du scheinst der deutschen Sprache nicht so ganz mächtig zu sein, schließlich bildet der Konjunktiv [studyflix.de] eine nur mögliche aber nicht verbindliche Aussage ab: Wenn eine U5 tatsächlich gebaut würde (was ich nicht glaube), wäre sie nicht vor 2040 fertig.

Dein "das" schreibt man übrigens mit Doppel-s, nennt sich Konjunktion [www.scoyo.de].

Ich glaube, du hast ganz andere Probleme. Du hast hier ganz klar und deutlich die Aussage gemacht, das die U5 nicht gebaut wird und die Begründungen gleich dazugeschrieben und nicht, das diese nach deiner Meinung nicht gebaut wird. Das ist ein wesentlich größerer Unterschied, als sich jetzt wegen dem Buchstaben "s" Gedanken machen zu müssen. Dazu noch die Vorteile einer Stadtbahn, dann die Geschichte über die Tram in Paris und und und.
Du bist kein unabhängiger von wem auch ernannter Verkehrsberater der viele Nebenfaktoren in Sicht haben müsste, sondern nur auf eine Straßenbahn versteifter Träumer.
Du scheinst dem ganzen Thema nicht mächtig zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2022 12:22 von Thomas S..

Zitat
Thomas S.

Du bist kein unabhängiger von wem auch ernannter Verkehrsberater der viele Nebenfaktoren in Sicht haben müsste, sondern nur auf eine Straßenbahn versteifter Träumer.
Du scheinst dem ganzen Thema nicht mächtig zu sein.

Angebliche „Nebenfaktoren“, warum ausgerechnet in Hamburg etwas nicht geht, lassen sich von interessierter Seite immer finden.

Es wäre übrigens gut fürs Klima im Forum, wenn wir alle etwas weniger aggressiv argumentieren.

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Angebliche „Nebenfaktoren“, warum ausgerechnet in Hamburg etwas nicht geht, lassen sich von interessierter Seite immer finden.

Es gibt bei einigen Nebenfaktoren wie du es nennen magst auch Fakten dazu, die bei einigen wenigen realitätsfernen einfach völlig ignoriert werden. Die kann man vielleicht wegreden, sind dann in der Praxis aber weiterhin vorhanden. Fake-Beispiele zu nennen, helfen da nicht besonders weiter, sondern mindern eher die Glaubwürdigkeit. Hamburg soll auch eine Fahrradstadt werden. Das geht einigen nicht schnell genug. So etwas braucht nun mal seine Zeit und wie man sieht, geht das nur mit einem miteinander und nicht gegeneinander.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2022 14:48 von Thomas S..

Zitat
Thomas S.
... Du bist kein unabhängiger von wem auch ernannter Verkehrsberater der viele Nebenfaktoren in Sicht haben müsste, sondern nur auf eine Straßenbahn versteifter Träumer. Du scheinst dem ganzen Thema nicht mächtig zu sein.

Mein Vorschlag: Schreib doch mal die Vorteile der U5 auf, welche eine Straßenbahn nicht hat. Ich und sicherlich auch andere sind gespannt.

Noch eine kleine Info:
Der Bremer Avenio mit rund 37 Meter Länge kann bis zu 281 Fahrgäste befördern und im Hamburger PKW sitzen durchschnittlich 1,3 Personen. Die Durchschnittslänge eines PKWs liegt bei 4,60 Metern. Plus 1 Meter Sicherheitsabstand wären wir bei 5,60 Metern Länge. Ein Avenio kann also bis 281/1,3 = 216 Autos ersetzen und das sind 216*5,6 = 1.209 Meter Autoschlange, die eine einzige Straßenbahn ersetzen kann. Der Bremer Avenio 37 m/1.209 m*100 braucht also nur 3 Prozent Straßenfläche von der Autoschlange. Und braucht auch nur 3 Prozent der Zeit, um beispielsweise eine Kreuzung zu queren.

Aber ob wirklich eine Stadtbahn Autofahrer in die Öffis lockt möchte ich mal stark bezweifeln.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
NVB
Noch eine kleine Info:

Wenn das mit Paris schon wieder Flopp war, dann gehen wir halt nach Bremen.

Es ging da nicht um Längen und was eine Straßenbahn an Fahrgästen so aufnehmen kann. Das ist schon in Ordnung und das System selbst sowieso. Die Vorteile, wie schnell die doch gebaut werden könnte und durch Hamburg düsen und jede Bahn zig PKWs ersetzen würde, das war schon amüsant. Ich hab schon leere Straßen in der Glaskugel gesehen. Die Straßenbahn als Sytem ist schon völlig ok, nur deine Ergänzungen dazu sind halt völlig daneben. Mann hat nun mehrmals den Eindruck vermittelt bekommen, das Du viel zu Radikal und mit einem Tunnelblick die Sachen schilderst, was da eine Umsetzung angeht. Bei der Version wird es auch in den nächsten 50 Jahren keinen Meter Schiene geben. Deine Vorteile musst du jetzt auch nicht wiederholen, die Arbeit wäre jetzt wieder völlig umsonst.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2022 19:35 von Thomas S..

Zitat
Sascha Behn
Aber ob wirklich eine Stadtbahn Autofahrer in die Öffis lockt möchte ich mal stark bezweifeln.

Wenn die geplanten Schnellbahnstrecken und noch ein paar gute Straßenbahnverbindungen gebaut würden, kann ich mir schon vorstellen, das da einige umsteigen werden. Mit den Schnellbahnen würden sicher auch aus dem Umland weniger nach Hamburg reinfahren.

Zitat
Sascha Behn
Aber ob wirklich eine Stadtbahn Autofahrer in die Öffis lockt möchte ich mal stark bezweifeln.

Prinzipiell schon. In anderen (kleineren) Städten als Hamburg geht das schon. Was glaubst du, was Rostock und Schwerin und auch andere mittlere Städte ohne ihre Straßenbahn wären? Ich finde, gerade die mittleren Betriebe in (Ost-)Deutschland und Österreich haben da einen gewissen Charm.

Es würde in den kleinen Flächen von Städten auch niemand eine Schnellbahn verbauen. Für Hamburg wären in der Form aber mind. eine Querverbindung und weitere Knotenpunkte zu Verbinden, eine wichtige Ergänzung. Ersetzt aber bei der Größe an Fläche wie in Hamburg keine längeren Schnellbahnstrecken.

Zitat
Sascha Behn
Aber ob wirklich eine Stadtbahn Autofahrer in die Öffis lockt möchte ich mal stark bezweifeln.

Ich denke, dass Du mit Deinen Zweifeln falsch liegst.

Berlin hat eindrucksvoll gezeigt, dass eine Straßenbahn sogar S-Bahnfahrgäste abzieht, weil die Straßenbahnhaltestellen mit kürzeren Fußwegen schneller und vor allem direkt zu erreichen sind.

Allein im Raum Bramfeld/Steilshoop gibt es 25 Bushaltestellen, die von einer Straßenbahn – im Gegensatz zur U5 mit nur zwei (!) Haltestellen – 1 zu 1 ersetzt würden. Du glaubst doch nicht im Ernst, dass die Fahrgäste teilweise sogar über einen Kilometer laufen, um dann noch mühsam in die Tief-U5 abzusteigen. Und mit Buszubringern samt Umsteigen geht mehr Fahrzeit flöten, als man mit der U5 je einsparen könnte.

Die Straßenbahn ist nicht ohne Grund ein höchst attraktives Verkehrsmittel, was auch in vielen Städten mit U-Bahn verkehrt. Die Wiener Linien betreiben das größte Verkehrsnetz Österreichs. Es umfasst rund 83 Kilometer U-Bahn- und 880 Kilometer Buslinien. Das Straßenbahnnetz ist mit einer Betriebslänge von 172 Kilometern das sechstgrößte der Welt. Wien hat die gleiche Einwohnerzahl wie Hamburg und mit 56 Prozent nutzen die meisten Fahrgäste die Straßenbahnlinien.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Sascha Behn
Aber ob wirklich eine Stadtbahn Autofahrer in die Öffis lockt möchte ich mal stark bezweifeln.

Prinzipiell schon. In anderen (kleineren) Städten als Hamburg geht das schon. Was glaubst du, was Rostock und Schwerin und auch andere mittlere Städte ohne ihre Straßenbahn wären? Ich finde, gerade die mittleren Betriebe in (Ost-)Deutschland und Österreich haben da einen gewissen Charm.

Es ist aber schon ein Unterschied ob ein Netz neu aufgebaut wird oder der Bestand ausgebaut wird. Beides sind unterschiedliche paar Schuhe.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
NVB
Die Straßenbahn ist nicht ohne Grund ein höchst attraktives Verkehrsmittel, was auch in vielen Städten mit U-Bahn verkehrt.

Zu schade, dass aufgrund der Finanzkrise 1974 die Empfehlung, die 8 und 15 wieder herzustellen, nicht mehr ausgesprochen worden ist. Aber vielleicht kommt das noch nach der U5?

Zitat
NVB
Die Wiener Linien betreiben das größte Verkehrsnetz Österreichs. Es umfasst rund 83 Kilometer U-Bahn- und 880 Kilometer Buslinien. Das Straßenbahnnetz ist mit einer Betriebslänge von 172 Kilometern das sechstgrößte der Welt. Wien hat die gleiche Einwohnerzahl wie Hamburg und mit 56 Prozent nutzen die meisten Fahrgäste die Straßenbahnlinien.

Die Wiener Linien betreiben das zur Zeit noch einzige und größte U-Bahn-Netz in Österreich. Aber die Salzburger Lokalbahn wird in einigen Jahren das 2. und zweitgrößte U-Bahn-Netz in Österreich betreiben. Ich bin gespannt, ob es da auch Leute gibt, welche die dortige O-Buslinie 3 lieber auf Straßenbahn-Betrieb als auf U-Bahn umstellen würden.

Zitat
Sascha Behn
Es ist aber schon ein Unterschied ob ein Netz neu aufgebaut wird oder der Bestand ausgebaut wird. Beides sind unterschiedliche paar Schuhe.

In den mittleren Städten ist der Bestand schon ganz gut. In Hamburg wäre es auch gut, wenn die 8 (heute 171 und 15) und 15 (heute 25) im Bestand geblieben wären oder nach Fertigstellung der U5 wieder aufgebaut werden. Die Empfehlung dazu soll es kurz vor der Finanzkrise 1974 gegeben haben. Sie wurde nur aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr veröffentlicht. Wäre diese Empfehlung ohne Finanzkrise 1974 veröffentlicht worden, hätte es mit den Hamburger U5 (Alsterhalbring) und U6 (Farmsen - Altona) genau wie 19 Jahre später mit der alten Nürnberger U3 gehen gekonnt: U5/U6 Hamburg kommen wie U3 Nürnberg nicht, statt dessen werden Tram 8/15 Hamburg wie Tram 6/4 Nürnberg umfassend modernisiert.

Zitat
Sascha Behn
... Es ist aber schon ein Unterschied, ob ein Netz neu aufgebaut wird oder der Bestand ausgebaut wird. Beides sind unterschiedliche paar Schuhe.

Ja, ein neuer Betrieb ist immer im Vorteil, weil auf keine Altlasten Rücksicht genommen werden muss. Das war der große Vorteil in Frankreich, überall Flüstergleise mit Übergangsbogen und nicht zu kleinen Radien. Das schont Schienen und Radsätze und erlaubt robuste, laufruhige Fahzeuge.

Zitat
NVB

Zitat
Sascha Behn
... Es ist aber schon ein Unterschied, ob ein Netz neu aufgebaut wird oder der Bestand ausgebaut wird. Beides sind unterschiedliche paar Schuhe.

Ja, ein neuer Betrieb ist immer im Vorteil, weil auf keine Altlasten Rücksicht genommen werden muss. Das war der große Vorteil in Frankreich, überall Flüstergleise mit Übergangsbogen und nicht zu kleinen Radien. Das schont Schienen und Radsätze und erlaubt robuste, laufruhige Fahzeuge.

Schön wie einem die Worte umgedreht werden. Ein Neubau stößt gerade in Hamburg in der breiten Bevölkerung auf Ablehnung. Aber auch politisch kaum gewollt.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Jan Gnoth
... In Hamburg wäre es auch gut, wenn die 8 (heute 171 und 15) und 15 (heute 25) im Bestand geblieben wären oder nach Fertigstellung der U5 wieder aufgebaut werden. Die Empfehlung dazu soll es kurz vor der Finanzkrise 1974 gegeben haben. Sie wurde nur aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr veröffentlicht. Wäre diese Empfehlung ohne Finanzkrise 1974 veröffentlicht worden, hätte es mit den Hamburger U5 (Alsterhalbring) und U6 (Farmsen - Altona) genau wie 19 Jahre später mit der alten Nürnberger U3 gehen gekonnt: U5/U6 Hamburg kommen wie U3 Nürnberg nicht, statt dessen werden Tram 8/15 Hamburg wie Tram 6/4 Nürnberg umfassend modernisiert.

Die Empfehlung von Dr. Fritz Pampel wurde schon im Dezember 1969 gegeben und den dazugehörigen Plan mit den Linien 11, 12, 14 und 15 hatte ich hier im Forum schon einmal veröffentlicht: [www.bahninfo-forum.de].

Zitat
Sascha Behn
in Neubau stößt gerade in Hamburg in der breiten Bevölkerung auf Ablehnung. Aber auch politisch kaum gewollt.

Eine Rekonstruktion von 8 und 15 dürfte auch in Hamburg auch auf Zustimmung stoßen. Nur das kann sich die Politik zur Zeit auch gar nicht leisten. Solange die U5 noch nicht fertig ist, will Herr Tschentscher von einer 8/15-Rekonstruktion natürlich nichts wissen. Würde ich an seiner Stelle aber auch so machen, solange die U5 noch nicht vor vollendeten Tatsachen steht.

Zitat
NVB
Die Empfehlung von Dr. Fritz Pampel wurde schon im Dezember 1969 gegeben und den dazugehörigen Plan mit den Linien 11, 12, 14 und 15 hatte ich hier im Forum schon einmal veröffentlicht:

Ich weiß. Aber ich beziehe mich auf einen Artikel in einer Fachzeitschrift, wonach die Empfehlung im Oktober 1974 geschrieben wurde und im November 1974 dem Senatsausschuss präsentiert werden sollte, wozu es aber aufgrund der Ereignisse vom 31.10.1974 (Rücktritt von Bürgermeister Schulz) nicht mehr gekommen ist. Genau da frage ich mich, ob diese Empfehlung ohne dem Rücktritt von Bürgermeister Schulz am 31.10.1974 im November 1974 zur Kehrtwende geführt hätte.

Zitat
Jan Gnoth
... Ich weiß. Aber ich beziehe mich auf einen Artikel in einer Fachzeitschrift, wonach die Empfehlung im Oktober 1974 geschrieben wurde und im November 1974 dem Senatsausschuss präsentiert werden sollte, wozu es aber aufgrund der Ereignisse vom 31.10.1974 (Rücktritt von Bürgermeister Schulz) nicht mehr gekommen ist. Genau da frage ich mich, ob diese Empfehlung ohne dem Rücktritt von Bürgermeister Schulz am 31.10.1974 im November 1974 zur Kehrtwende geführt hätte.

Das weiß ich natürlich auch nicht.

Durch meine verwandtschaftlichen Verhältnisse hatte ich schon als Kind Kontakt mit den Entscheidungsträgern der Hochbahn. Bis auf Hans Tappert waren eigentlich alle Straßenbahnbefürworter und auch Fritz Pampel, der gerne als Totengäber der Straßenbahn bezeichnet wird, wollte die Tram beibehalten. Andererseits war die Hochbahn über die Jahre ein ziemlich schlecht oganisierter und auch wirtschaftlich schlecht situierter Laden. Erst Günter Elste hat aus der Hochbahn diesen prosperierenden Vorzeigebetrieb gemacht, doch da war die alte Straßenbahn schon fast 18 Jahre tot.

Die drei einzigen Bürgermeister, die sich wirklich für die Straßenbahn eingesetzt haben, waren Kurt Sieveking, Henning Voscherau und Ole von Beust, bezeichnenderweise alle drei ausgewiesene Juristen.

Zitat
NVB

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Thomas S.
... Du bist kein unabhängiger von wem auch ernannter Verkehrsberater der viele Nebenfaktoren in Sicht haben müsste, sondern nur auf eine Straßenbahn versteifter Träumer. Du scheinst dem ganzen Thema nicht mächtig zu sein.

Mein Vorschlag: Schreib doch mal die Vorteile der U5 auf, welche eine Straßenbahn nicht hat. Ich und sicherlich auch andere sind gespannt.

Noch eine kleine Info:
Der Bremer Avenio mit rund 37 Meter Länge kann bis zu 281 Fahrgäste befördern und im Hamburger PKW sitzen durchschnittlich 1,3 Personen. Die Durchschnittslänge eines PKWs liegt bei 4,60 Metern. Plus 1 Meter Sicherheitsabstand wären wir bei 5,60 Metern Länge. Ein Avenio kann also bis 281/1,3 = 216 Autos ersetzen und das sind 216*5,6 = 1.209 Meter Autoschlange, die eine einzige Straßenbahn ersetzen kann. Der Bremer Avenio 37 m/1.209 m*100 braucht also nur 3 Prozent Straßenfläche von der Autoschlange. Und braucht auch nur 3 Prozent der Zeit, um beispielsweise eine Kreuzung zu queren.

Also mir fallen da auf Anhieb folgende Vorteile auf:
1. Die U-Bahn ist deutlich schneller als die Tram: in Berlin beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn ca. 31 km/h, die der Tram nur noch 17,6 km/h und damit weniger als der Bus. ( [archiv.berliner-verkehr.de]).
2. Die U-Bahn ist beim Streckenverlauf nicht an die Straßenführung gebunden
3. Die U-Bahn hat grundsätzlich eine größere Beförderungskapazität als die Tram. 120 m lange Straßenbahnen die im 2,5 Minuten-Takt durch Hamburg fahren, sind völlig illusorisch.
4. Die Unfallgefahr (mit anderen Verkehrsteilnehmern) entfällt bzw. ist deutlich geringer. Das gleiche gilt für die Störanfälligkeit bei extremen Witterungsbedingungen (Glatteis) sofern wir von Tunnelstrecken reden, wie bei der U5 geplant.
5. Bei Schlechtwetter/Frost ist der Aufenthalt in einer unterirdischen U-Bahn-Station wesentlich angenehmer als auf der Straße.
6. Ein- und Ausstieg bei großen Menschenmengen sind in der U-Bahn schneller (erlebe ich immer wieder selber am Alex in Berlin wenn ich die M4, 5 oder 6 besteigen im Vergleich zu U2/U5).
7. Die Mitnahme von Fahrrädern und größeren Gepäckstücken ist in der U-Bahn einfacher/bequemer, da die Freiflächen in den Einstiegsbereichen größer sind und das Bodenniveau - im Gegensatz zu Niederflur-Trams - durchgehend einheitlich ist.
8. Genehmigungsdauer/-Risiken: Auch wenn der reine Bau einer Straßenbahnstrecke schneller geht, sind die Risiken, dass das Genehmigungsverfahren für eine oberirdischen Tramstrecke durch Bürgerproteste/Einsprüche/Klagen länger dauert oder scheitert, größer als beim U-Bahn-Bau.

Zitat
NVB
Das weiß ich natürlich auch nicht.

Das steht natürlich jetzt in den Sternen, ob eine Senatskonferenz im November 1974 noch unter Bürgermeister Schulz zur Kehrtwende geführt hätte. Es ging in diesem Artikel auch um die Standorte der Stationen Carl-Petersen-Straße, Uferstraße, Parkallee und Bundesstraße. Zwischen Burgstraße und Beethovenstraße wären die Stationsabstände sehr dicht geworden, es wären die dichtesten Stationsabstände im ganzen U-Bahnnetz geworden. Genau das hat die Sinnhaftigkeit der U5/U6 zweifelhaft werden lassen. Aber ob diese Erkenntnisse aus dem Jahre 1974 ohne Finanzkrise und Rücktritt von Bürgermeister Schulz ab November 1974 noch zur Kehrtwende geführt hätten, wird wohl jetzt niemand mehr sagen können. Der neue Bürgermeister Hans-Ulrich Klose soll noch um ein Angebot zur umfassenden Sanierung des noch per 01.06.1974 im Bestand befindlichen Restnetzes gebeten, dieses dann aber aufgrund der hohen Kosten ebenfalls abschlägig beschieden haben.