Zitat
Neu Wulmstorf
Im anderen Thread schrieb kalle_v am 19.12.2021

Zitat
kalle_v
Naja, in ein, zwei Jahren wird das Netz der S-Bahn eh erstmal auf vier Linien "reduziert". Aber das sollte die Planungen für die U4 nicht weiter beeinflussen.

Wenn kalle_v Insider-Wissen hat, bedeutet das, dass schon länger an den Plänen gearbeitet wird und nachträglich der politische Auftrag abgeholt wird.

Das ist eigentlich der normale Lauf. Ein paar Änderungen gibt's seit Dezember aber schon und weitere kann man nicht ausschließen. ;-)

Ich vermute, dass es zunächst fünf Linien geben wird und mit der S4 eine sechste. NVH spricht jedoch gar von acht Linien: [www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat
Der Hanseat
... Die Rohdaten findest du hier: [daten.transparenz.hamburg.de]

Danke!

Allerdings fehlen offensichtlich alle Werte außerhalb der Hansestadt ...

Zitat
NVB

Zitat
Der Hanseat
... Die Rohdaten findest du hier: [daten.transparenz.hamburg.de]

Danke!

Allerdings fehlen offensichtlich alle Werte außerhalb der Hansestadt ...

Witzigerweise nicht alle. Die Norderstedter Haltestellen auf der U1 fehlen nicht.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Mein Vorschlag:
S1: Poppenbüttel -Wedel
S11: Flughafen - Altona (- Blankenese)
S2: Aumühle - Osdorf
S21: Bergedorf - Lurup
S3: Stade - Pinneberg
S31: (Harburg Rathaus - Altona)
S32: (Neugraben -) Harburg Rathaus - Kaltenkirchen
S4: Bad Oldesloe - Elmshorn

Wird die Verbindung einzelner Äste aufgegeben, könnte es für einen optimalen Betrieb so aussehen. Wie in anderen S-Bahn Netzen (z.B. Hannover oder Frankfurt), habe ich eine komplette Neunummerierung durchgeführt, bei der die Zahlen, die dicht beieinander liegen, sich auch die selben Ost-Äste teilen.
S1: Flughafen - Jungfernstieg - Altona - Blankenese
S2: Poppenbüttel - - Jungfernstieg - Altona - Wedel
S3: Bad Oldesloe - Dammtor - Altona - Elmshorn
S4: Aumühle - Jungfernstieg - Altona - Pinneberg
S5: Bergedorf - Dammtor - Osdorf
S6: Stade - Dammtor - Kaltenkirchen
S7: Neugraben - Jungfernstieg - Altona - Elbgaustraße
S8: Harburg Rathaus - Dammtor - Altona

Die S1 und S2 sind quasi eine S1, haben zur einfachen Unterscheidung des östlichen Endes eine andere Liniennummer. Beie Linien können nur mit VZ gefahren werden, die S1 kann den Betrieb außerhalb der HVZ bis Altona verkürzen und den Takt in der SVZ ggf. ausdünnen.
Die neue S3 ist die geplante S4, wird aber über Dammtor geführt. So hat zumindest der Abschnitt Berliner Tor - Hasselbrook direkten Zugang zur Verbindungsbahn.
Die S4 und S5 sind eine S2 und S21. Im Osten könnte Geesthacht als Ende der S5 in Zukunft folgen
Die S6 ist eine S32, die beide Wechselstromenden verbindet und nicht auf LZ gestärkt werden muss, da sowohl der Ast nach Stade als auch nach Kaltenkirchen nur für VZ ausgelegt ist.
Die S7 ist eine S3, die bis Elbgaustraße und Neugraben verkürzt wird. Auf diese Weise kann das Stärken und Schwächen entfallen und mit LZ gefahren werden
Die S8 ist eine S31, die die Verbindung Altona - Verbindungsbahn herstellen und den Harburger Ast entlasten soll



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2022 16:17 von NWT47.

Oh wie schön dass das mal ordentlich überplant wird, ich denke dass ist schon notwendig.

Meiner Meinung nach ist das größte Problem bei der S-Bahn dass die S1 in Altona und Hbf an zwei verschieden Linien Anschluss hat, und deshalb die S21 und S31 so kurz nacheinander abfahren dass sie sich dauernd ins gegenseitig behindern (und als folge dann auch die S1). Ich denke wenn die S1 sowhl Hbf als auch Altona an die selbe Verbindungsbahn-Linie Anschluss hat dann ergeben sich viele (und viele bessere) Möglichkeiten.

Bei der Frage ob von jedem Ast sowohl auf die City-S-Bahn und die Verbindungsbahn gefahren werden soll bin ich mir nicht sicher. Da muss sicher die Kapazität der Bahnsteige am Hbf geprüft werden. Ich könnte mir auch gut vorstellen dass "Das Kreuzen der Züge um den Hauptbahnhof" alleine nicht zu zu vielen Verzögerungen führt, das Kreuzen in Sülldorf alleine auch nicht, das Stärken/Schwächen (in Neugraben usw) alleine auch nicht, das Flügeln in Ohlsdorf alleine auch nicht, aber alles zusammen zu viel ist. Womit sich dann die Frage stellt, was ist am wichtigsten und was kann aufgegeben werden (2-gleisiger Ausbau nach Wedel? Langzugtauglichkeit nach Stade? Abend-/Sonntags-Shuttle Ohlsdorf-Poppenbüttel?)

Drucksache ist übrigens 22/7823. Und Buschhüter hat auch was dazu geschrieben. Den praktisch selben Text gibt es auch bei den Grünen (nur dass dort natürlich Fuß vor Buschhüter kommt...). Bei Hinkelmann ist auch ein Bericht hinter einer Bezahlschranke). Bei der Hamburger Presse kann ich noch nichts finden (aber wenn man bedenkt wie gut die sonst so zum ÖPNV berichten ist dass vielleicht auch gar nicht so schlecht...)

PS Was mich aber sehr wundert dass in dem Antrag nur von einem 10-Minuten-Takt nach Rahlstedt ausgegangen wird. Ich kann mir kaum vorstellen dass auf dem Ast zumindest in der HVZ nicht auch ein 5-Minuten-Takt genötigt wird - werden da wirklich so viel weniger Leute fahren als nach Bergedorf, Blankenese, Poppenbüttel oder Nordersedt? Und wenn da auch ein 5-Minuten-Takt benötigt wird, dann zähle ich 54 Züge/Stunde/Richtung (oder in Hamburger S-Bahn-Sprache '9 Linien'...)

PPS Was sind eigentlich die genauen Fahrzeiten der S-Bahn zwischen den Haltestellen, und was die Haltezeiten?

PPPS Und ich finde auch die Abzweigung nach Osdorfer Born ab Holstenstraße problematisch, wenn da auch irgendwann zumindest in der HVZ der sogenannt "Hamburg-Takt" angeboten werden soll...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2022 16:40 von christian schmidt.

Jetzt hole ich auch noch Mal die Buntstifte heraus. ;-)
Bzw. möchte aus dem Archiv herausholen, was meine Buntstifte 2012 als "Plan B" für den Fall, dass das Netzt mit der S4 und S32 zu instabil werden sollte: Buntstifte 2012

Zugegebermaßen damals noch ohne den Osdorfer Ast.
Aber die Grundüberlergungen sind übertragbar.

Demnach würden wir die beste Entflechtung erreichen, indem:

• Die 3 Hasselbrooker Linien (bisher bekannt als S1, S11, S4) ein Linienbündel bilden sowie
• die 3 Harburger Linien (S3, S31, S31) ein zweites Linienbündel.

Auf Grund der höheren Fahrgastzahlen bei "Harburg" würde ich es für sinnvoll erachten, "Harburg" via Jungfernstieg und "Hasselbrook" via Dammtor zu leiten.
"Bergedorf" (S2, S21) kann wie bisher halbe / halbe sein.

Die damals gemalten Linien müsste ich nur jetzt ein wenig ummalen, da inzwischen der Osdorfer Ast hinzugekommen ist (aktuell ungeschickterweise von Holstenstraße) und dagegen aber die S4-West nicht mehr ganz so aktuell ist (geschweige denn Tostedt / Lüneburg).
Aber das Prinzip wird bereits klar.

Und: Auch ich würde ggf. "Kaltenkirchen" via Jungfernstieg führen.
Nur halte ich es für unklug, diese Planung bereits jetzt offiziell zu machen, solange das Planfeststellungsverfahren für die S21 noch läuft.

Also ich habe jetzt noch mal über die zu erwartenden Takte nachgedacht. Ich denke folgendes sollte mindestens eingeplant werden:
- Ohlsdorfer Ast: 5/5/10
- Rahlstedter Ast: 5/10/10
- Bergedorfer Ast: 5/5/10
- Harburger Ast: 3-4/5/10
- Blankeneser Ast: 5/5/10
- Luruper Ast: 5/10/10
- Eidelstedter Ast: 3-4/5/5

Wobei:
- Ohlsdorfer Ast: Tagsüber alle 5 Minuten steht in der Drucksache. Es muss aber auf jeden Fall zumindest in der HVZ und SVZ weiterhin geflügelt werden
- Rahlstedter Ast: Derzeitige Planung ist 10/10/20, aber Hamburg-Takt suggeriert alle 5-Minuten...
- Blankeneser Ast: Je mehr über Jungfernstieg fahren desdo besser für die Pünktlichkeit (da kein Kopfmachen in Altona)
- Luruper Ast: Müssen wohl alle über Dammtor fahren
- Eidelstedter Ast: Jeweils mindestens 10/10/10 über Jungfernstieg und Dammtor
- Und auch mindestens 10/10/10 von Altona zur Verbindungsbahn

Ergibt folgenden 10-Minuten-Takte ('Linien'):
- Von Osten: 9/7/4
- Von Westen gesamt: 8/6/5
- Davon über Dammtor: 4 oder 5/3/3
- Davon über Jungfernstieg: 3 oder 4/3/2

Es würde sich also anbieten:
- S1 Wedel (10/10?/20) – Blankenese (5/5/10) – Jungfernstieg – Ohlsdorf – Flughafen (10/10/10) / – Poppenbüttel (5/10/10)
- S2 Osdorfer Born (5/10/10) – Sternschanze (5/5/10) – Bergedorf – Aumühle (10/20/20)
- S3 Kaltenkirchen (who cares?) – Quickborn (10/20/20) – / Elbgaustraße (10/20/20) – Eidelstedt (5/10/10) – / Altona (10/10/10) – Holstenstraße (3-4/5/5) – Hbf (3-4/5/10) – H.Rathaus (5/5/10) – Neugraben (whatever) – Stade
- S4 Pinneberg (10/10/20) – Elbgaustraße (10/10/10) – Altona (oder Diebsteich? 5/10/10) - Jungfernstieg – Rahlstedt (whatever) – Bad Oldesloe

Es wird der Kaltenkirchner Ast mit Stade verbunden (also zwei Wechselstromäste). Am Hbf würden sich S1 & S3 sowie S2 & S4 treffen, S1 & S3 alle 10 Minuten auch in Altona. Wenn die S4 auch tagsüber alle 5 Minuten bis Rahlstedt fährt würden auch tagsüber Züge in Altona (oder Diebsteich) enden die als Express-S-Bahn nach Itzehoe und Kellinghusen durchgebunden werden könnten (wenn SH dass gebacken bekommt).

Ich möchte noch die oben erwähnte Idee der zwei Linienbündel

• 3 Hasselbrooker Linien
• 3 Harburger Linien

beispielhaft in Form möglicher konkreter Laufwege konkretisieren.

Vorweg folgende Anmerkungen:

• "Altona" = Diebsteich, Altona Zentrum = heutiger Bf. Altona
• Mit Osdorf (ohne Osdorf enden die betroffenen Fahrten aus dem Osten Elbgaustraße, Altona Zentrum (mit Bahnsteigwende) oder werden direkt nach Ottensen - Blankenese geleitet.
• Ohne 5'-Takt nach Rahlstedt. Dieser ließe sich jedoch ergänzen; dazu würde ich dann aber die beiden Bergedorfer Linien via Jungfernstieg schicken (dann 5 Züge / 10' Harburg / Bergedorf - Jungfernstieg und 4 Züge / 10' Hasselbrook - Dammtor).
• Ohne Express-S-Bahn nach Elmshorn. Diese ließe aber auch leicht ergänzen in Form der in Altona endendenen Linie.
• Im Bereich Altona / Altona Zentrum / Holstenstraße sind auch andere Linienverknüpfungen denkbar.
• Der größte offene Punkt: Das Ganze ist (im Gegensatz zur Skizze von 2012) noch ohne gerechnete Fahrplandaten. D.h., die zuvor angesprochenen anderen Linienverknüpfungen mögen erforderlich sein, um fahrplantechnische Konflike zu beseitigen, oder wünschenswert, um sinnvolle zeitnahe Umsteigebeziehungen zu ermöglichen. Daher wirklich als erste Skizze verstehen.
• Die Linien habe ich mit den Platzhaltern A-H bezeichnet; wenn alles steht, kann man dann ja S1-S8 oder andere sinnvolle Bezeichnungen verwenden (z.B. S10-S12 für Harburg, S20/21 für Bergedorf, S30 für Rahlstedt und S40/S41 für Ohlsdorf).
• Wie oben angesprochen, würde ich Kaltenkirchen erst nach Abschluss der Planfeststellung gen Jungfernstieg schicken.

Linie A: Stade - Neugraben - Harburg Rathaus - Hbf - Jungfernstieg - Altona Zentrum - Altona - Eidelstedt - Kaltenkirchen (A.1) / (teilweise Elbgaustr. (A.2)) (Mehrsystem)
Linie B: Aumühle - Bergedorf - Berliner Tor - Hbf - Jungfernstieg - Altona Zentrum - Wedel
Linie C: Bad Oldesloe - Rahlstedt - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstraße* - Altona - Eidelstedt - Pinneberg (Mehrsystem)
Linie D: Poppenbüttel (D.1; in Randzeiten Airport (D.2) mit Flügelung) - Ohlsdorf - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstraße* - Bahrenfeld Trabrennbahn** - Osdorfer Born
Linie E: Airport - Ohlsdorf - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstraße* - Altona Zentrum (in Randzeiten ab Berliner Tor=
Linie F: Neugraben - Harburg Rathaus - Hbf - Jungfernstieg - Altona Zentrum - Altona (teilweise ab Harburg Rathaus; nicht in Randzeiten; in HVZ Langzüge; da Teillaufweg von Linie A keine eigene Liniennummer erforderlich)
Linie G: Bergedorf - Berliner Tor - Hbf - Holstenstraße* - Bahrenfeld Trabrennbahn** (nicht in Randzeiten)
Linie H: Harburg Rathaus - Hbf - Jungfernstieg - Altona Zentrum - Blankenese (nur HVZ)

*) Bzw. später Alsenplatz.
**) Oder wie immer der Bahnhof sinnvollerweise heißen mag, wie z.B. Ebertplatz

Eine Tatsache dürfen wir bei einer möglichen Verbindung der Stader mit der Kaltenkircher Strecke aber nicht außer acht lassen. Die Stader Strecke ist schon jetzt sehr verspätungsanfällig durch den Mischverkehr mit Güter- und Regionalzügen. Hinzu kommen gehäufte Bahnübergangs- und Stellwerksstörungen. Wenn wir gerade diese Strecke nun mit der Strecke nach Kaltenkirchen verbinden, die ebenfalls diverse Bahnübergänge behalten wird und dazu noch einen eingleisigen Abschnitt bei Ellerau, dann ist das Chaos programmiert. In der Theorie klingt es natürlich sinnvoll, aus zwei Zweisystemlinien eine zu machen. Die Praxis sieht am Ende vermutlich anders aus.

Ich fände eine Verknüpfung von Stader und Kaltenkirchener Ast zudem aus dem Punkt heraus bedenklich, dass mit der S-Bahn eine schnelle, umsteigefreie Verbindung von Kaltenkirchen zum Hbf geschaffen werden soll. Wenn man nun die über den Citytunnel verkehrende S3 nach Kaltenkirchen fahren lässt, löst sich der versprochene Fahrzeitgewinn wieder in Luft auf.

Neben der Betriebsstabilität (die in der Tat gegen eine Durchbindung von Stade und Kaltenkirchen spricht, aber nicht unbedingt von Bad Oldesloe und Kaltenkirchen):
Man müsste Mal schauen, auf welchem Ast (Pinneberg oder Kaltenkirchen) mehr Fahrgäste von Jungfernstieg bzw. Dammtor / schnellerer Weg zum Hbf profitieren würden.
Dabei muss man auch beachten, dass die Pinneberger selbst mit RB / RE eine sehr schnelle Alternative zum Dammtor und Hbf haben.

Zitat
Arne
Eine Tatsache dürfen wir bei einer möglichen Verbindung der Stader mit der Kaltenkircher Strecke aber nicht außer acht lassen. Die Stader Strecke ist schon jetzt sehr verspätungsanfällig durch den Mischverkehr mit Güter- und Regionalzügen. Hinzu kommen gehäufte Bahnübergangs- und Stellwerksstörungen. Wenn wir gerade diese Strecke nun mit der Strecke nach Kaltenkirchen verbinden, die ebenfalls diverse Bahnübergänge behalten wird und dazu noch einen eingleisigen Abschnitt bei Ellerau, dann ist das Chaos programmiert. In der Theorie klingt es natürlich sinnvoll, aus zwei Zweisystemlinien eine zu machen. Die Praxis sieht am Ende vermutlich anders aus.

Der kleine aber feine Unterschied dürfte sein, dass es auf der A1 keinen Mischverkehr gibt und die Infrastrukur der AKN gehört und nicht der DB. Ich fahre zwar nicht AKN, aber Berichte über Bahnübergangsstörungen höre ich bei der AKN sehr wenig.
Da die DB offensichtlich unfähig ist, diese Störungen in den Griff zu bekommen kann man auch über den Rückzug der S3 bis Neugraben nachdenken und den Wechselstromabschnitt als zu-S3 mit ein Paar 490 zu betreiben. Damit würden die Zuverlässigkeitsprobleme auf dem Harburger Ast sofort um 80% sinken.

Man sollte eher realistische Planspiele machen, mit dem möglichen Stand von heute und vielleicht für später mit der S4 und S21 nach Kaltenkirchen. Aber Planungen nach Osdorf und Bahrenfeld Trabrennbahn sind illosorisch. Wenn das wirklich kommt, hat hier kaum noch Jemand Nadeln am Kranz.

Richtig ist eine Neubenennung der Liniennummern, möglichst fortlaufend.
In der Hamburger Bevölkerung wird die gutgemeinte Erklärung ( einstellig Citytunnel, zweistellig Verbindungbahn kaum wahrgenommen ).
Selbst die geografischen Bezeichnungen ( Verbindungsbahn ) spielen im Sprachgebrauch kaum eine Rolle. Da könnte eine Kampagne vielleicht hilfreich sein. Aber dann eher Nord- und Südlinie.

Zitat
AJL

Richtig ist eine Neubenennung der Liniennummern, möglichst fortlaufend.
In der Hamburger Bevölkerung wird die gutgemeinte Erklärung ( einstellig Citytunnel, zweistellig Verbindungbahn kaum wahrgenommen ).
Selbst die geografischen Bezeichnungen ( Verbindungsbahn ) spielen im Sprachgebrauch kaum eine Rolle. Da könnte eine Kampagne vielleicht hilfreich sein. Aber dann eher Nord- und Südlinie.

Ich würde mich freuen wenn man nicht in klein klein Anpassungen macht, sondern direkt Mal groß und weitsichtig denkt.
Ganz konkret meine ich damit keine Dopplungen von S1/U1 oder S3/U3 etc. Denn in der Hamburger Bevölkerung interessiert sich niemand für die Unterscheidung und vermischt regelmäßig S- und U-Bahn. Besonders im innerstädtischen. Bei Touristen (die nicht aus großen Städten mit SPNV kommen) ist es noch schlimmer.

Meiner Meinung nach könnte der HVV hier Vorreiter sein und die Linien konsequent aufsteigend nummerieren (gerne auch mit besonderen Logiken wie weiter oben schon beschrieben) aber eben nicht für verschiedene Systeme die selben Nummern

Moin,

Zitat
flor!an

Zitat
AJL

Richtig ist eine Neubenennung der Liniennummern, möglichst fortlaufend.
In der Hamburger Bevölkerung wird die gutgemeinte Erklärung ( einstellig Citytunnel, zweistellig Verbindungbahn kaum wahrgenommen ).
Selbst die geografischen Bezeichnungen ( Verbindungsbahn ) spielen im Sprachgebrauch kaum eine Rolle. Da könnte eine Kampagne vielleicht hilfreich sein. Aber dann eher Nord- und Südlinie.

Ich würde mich freuen wenn man nicht in klein klein Anpassungen macht, sondern direkt Mal groß und weitsichtig denkt.
Ganz konkret meine ich damit keine Dopplungen von S1/U1 oder S3/U3 etc. Denn in der Hamburger Bevölkerung interessiert sich niemand für die Unterscheidung und vermischt regelmäßig S- und U-Bahn. Besonders im innerstädtischen. Bei Touristen (die nicht aus großen Städten mit SPNV kommen) ist es noch schlimmer.

Meiner Meinung nach könnte der HVV hier Vorreiter sein und die Linien konsequent aufsteigend nummerieren (gerne auch mit besonderen Logiken wie weiter oben schon beschrieben) aber eben nicht für verschiedene Systeme die selben Nummern

und weil das ja auch mit dem ursprünglichen Thema und der Zielsetzung so richtig viel zu tun hat. erinnert mich an das hier.

Zitat
LH
Neben der Betriebsstabilität (die in der Tat gegen eine Durchbindung von Stade und Kaltenkirchen spricht, aber nicht unbedingt von Bad Oldesloe und Kaltenkirchen):
Man müsste Mal schauen, auf welchem Ast (Pinneberg oder Kaltenkirchen) mehr Fahrgäste von Jungfernstieg bzw. Dammtor / schnellerer Weg zum Hbf profitieren würden.

Kaltenkirchen-Stade wäre doch eine absurd lange Linie. Wie man Linien plant bedingt ja dann doch auch den Fahrzeugbedarf, oder nicht? Und lange Linien schneiden da wahrscheinlich eher schlecht ab.
Kaltenkirchen-Bad Oldesloe wäre da sicherlich eine andere Nummer, allerdings ist ja auch da auf den letzten Kilometern Mischverkehr und wir wissen noch gar nicht, wie sich der auswirken wird. Immerhin gibt es da keine Bahnübergänge.
Ansonsten müsste man halt Kaltenkirchen-Ahrensburg und (Pinneberg-)Elbgaustraße-Bad Oldesloe im Wechsel fahren lassen.

Zu den beiden Stammstrecken kommen ja dann zwei ebenfalls mehrfach befahrene Äste: Eidelstedt-Diebsteich/Altona und Hauptbahnhof-Hasselbrook. Das wird ja auch nochmal interessant, was das mit der Stabilität und Pünktlichkeit machen wird.

Ansonsten sehe ich das pessimistisch. Wenn ich mich richtig erinnere, ist der Blockabstand doch gar nicht für 150-Sekunden-Zugfolgen ausgelegt. Klar, kann man das ausbauen, aber das geht dann nur mit dem dringend notwendigen elektronischen Stellwerk. Insbesondere nach Harburg fehlen ja Signale.
Aber selbst wenn wir dann eine 150-Sekunden-Zugfolge hinbekommen auf den beiden Stammstrecken und im Hauptbahnhof (wo ehrlich gesagt das Hauptproblem liegt), und Menschen schaffen den Fahrgastwechsel zügig und problemlos... Die kleinsten Verzögerungen, Unglücke, Probleme und Barrierefreiheitsschwierigkeiten reichen aus, um das komplett durcheinander zu bringen. Im Moment können Züge im Hauptbahnhof noch auf das andere Gleis ausweichen bzw. dann über die andere Stammstrecke fahren oder es fallen Linien weg - das ist alles nicht mehr möglich.

Und selbst wenn *das* gelöst ist: Wie soll das weiter wachsen? Die Nachfrage wird ja nicht zurückgehen, sondern weiter ansteigen. Weniger als 150-Sekunden stelle ich mir schwierig vor. ATO macht ja 90 Sekunden möglich, aber die S-Bahn und AKN denken auf den beiden neuen Ästen ja nicht mal an eine Vorleistung dafür.
Eine dritte Stammstrecke nördlich der Alster fällt ja auch raus, weil zu weit nördlich oder in der Nähe zur U3 und damit nicht zulässig.

Zitat
AJL
Richtig ist eine Neubenennung der Liniennummern, möglichst fortlaufend.
In der Hamburger Bevölkerung wird die gutgemeinte Erklärung ( einstellig Citytunnel, zweistellig Verbindungbahn kaum wahrgenommen ).
Selbst die geografischen Bezeichnungen ( Verbindungsbahn ) spielen im Sprachgebrauch kaum eine Rolle. Da könnte eine Kampagne vielleicht hilfreich sein. Aber dann eher Nord- und Südlinie.

Die Trennung in ein- und zweistellig mag vielen unbekannt sein (weiß nicht, ob ich das so glauben möchte, spontan), aber sie hilft einigen dennoch sehr. Und auf eine Sache, die wenigen hilft, aber nicht allen, zu verzichten, weil sie ja nicht allen hilft, ist doch Blödsinn?
Verbindungsbahn und City-Tunnel sind auf den Plakaten in der S-Bahn angegeben. Ist vielleicht nicht im Sprachgebrauch, aber das hat vielen geholfen, wenigstens zu wissen, um welche Strecke es geht.

Zitat
NWT47
Der kleine aber feine Unterschied dürfte sein, dass es auf der A1 keinen Mischverkehr gibt und die Infrastrukur der AKN gehört und nicht der DB. Ich fahre zwar nicht AKN, aber Berichte über Bahnübergangsstörungen höre ich bei der AKN sehr wenig.
Da die DB offensichtlich unfähig ist, diese Störungen in den Griff zu bekommen kann man auch über den Rückzug der S3 bis Neugraben nachdenken und den Wechselstromabschnitt als zu-S3 mit ein Paar 490 zu betreiben. Damit würden die Zuverlässigkeitsprobleme auf dem Harburger Ast sofort um 80% sinken.

Was ich dazu vergessen habe zu erwähnen: auf der A1 wird es natürlich Mischverkehr geben: Zwischen Ulzburg-Süd und Henstedt-Ulzburg mit der A3 (in Henstedt-Ulzburg sogar mit Kreuzung des Gegengleises!) und zwischen Ulzburg-Süd und Kaltenkirchen mit der A2 (vor Ulzburg-Süd auch eine Kreuzung).
Zwar gibt es keinen regelmäßigen Güterverkehr (die AKN muss ja offenbar noch Tivoli in Eidelstedt bedienen), aber es gibt einen Verkehr mit zwei anderen Linien und einigen höhengleichen Kreuzungen.

Bahnübergangsstörungen hat die AKN aber tatsächlich in den Griff bekommen. Vor dem zweigleisigen Ausbau Hasloh-Quickborn Süd sah das noch anders aus.

Zitat
Olifant

Zitat
NWT47
Der kleine aber feine Unterschied dürfte sein, dass es auf der A1 keinen Mischverkehr gibt und die Infrastrukur der AKN gehört und nicht der DB. Ich fahre zwar nicht AKN, aber Berichte über Bahnübergangsstörungen höre ich bei der AKN sehr wenig.
Da die DB offensichtlich unfähig ist, diese Störungen in den Griff zu bekommen kann man auch über den Rückzug der S3 bis Neugraben nachdenken und den Wechselstromabschnitt als zu-S3 mit ein Paar 490 zu betreiben. Damit würden die Zuverlässigkeitsprobleme auf dem Harburger Ast sofort um 80% sinken.

Was ich dazu vergessen habe zu erwähnen: auf der A1 wird es natürlich Mischverkehr geben: Zwischen Ulzburg-Süd und Henstedt-Ulzburg mit der A3 (in Henstedt-Ulzburg sogar mit Kreuzung des Gegengleises!) und zwischen Ulzburg-Süd und Kaltenkirchen mit der A2 (vor Ulzburg-Süd auch eine Kreuzung).
Zwar gibt es keinen regelmäßigen Güterverkehr (die AKN muss ja offenbar noch Tivoli in Eidelstedt bedienen), aber es gibt einen Verkehr mit zwei anderen Linien und einigen höhengleichen Kreuzungen.

Bahnübergangsstörungen hat die AKN aber tatsächlich in den Griff bekommen. Vor dem zweigleisigen Ausbau Hasloh-Quickborn Süd sah das noch anders aus.

Die Triebwagen der AKN hatte ich eher mit denen der S-Bahn gleichgestellt und der Mischverkehr ist hier vergleichsweise gering. Die A3 fährt maximal stündlich, die A2 kann die S-Bahn ggf. durchlassen. Da A2 und A3 ebenfalls keinen anderen Mischverkehr haben, sind die äusseren Einflüsse viel geringer. Das ist mit Güterzügen oder Regionalexpressen nicht so ohne weiteres möglich.

Ist der Mischverkehr wirklich das Problem auf der Stader Strecke, oder ist es nur generell die etwas größere Unzuverlässigkeit der Infrastruktur? Ich dachte im Mischverkehr werden Prioritäten gesetzt, und da die S-Bahn Vorrang vorm Regional- und Güterverkehr?

Zitat
christian schmidt
Ist der Mischverkehr wirklich das Problem auf der Stader Strecke, oder ist es nur generell die etwas größere Unzuverlässigkeit der Infrastruktur? Ich dachte im Mischverkehr werden Prioritäten gesetzt, und da die S-Bahn Vorrang vorm Regional- und Güterverkehr?

Soweit ich weiß ist die S-Bahn von geringerer Priorität als der Regionalverkehr, im Endeffekt ist es aber die marode Infrastruktor in Kombination mit dem Mischbetrieb und dem Rattenschwanz, den diese Unzuverlässigkeit mit sich bringt.
Die S3 ist deswegen häufig verspätet, die S31 wird aus Neugraben i.d.R. NICHT vorgelassen, sodass sich die Bahnsteige zwischen Neugraben und Veddel sehr schnell füllen. Das hat zur Folge, dass sich diese Fahrgastmassen in die ohnehin verspätete S3 quetschen und der Fahrgastwechsel so deutlich länger braucht. Anfangs kamen auch noch Probleme mit dem Systemwechsel dazu, diese haben sich aber (bis auf den Winter) meistens gelegt.