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NWT47

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christian schmidt
Ist der Mischverkehr wirklich das Problem auf der Stader Strecke, oder ist es nur generell die etwas größere Unzuverlässigkeit der Infrastruktur? Ich dachte im Mischverkehr werden Prioritäten gesetzt, und da die S-Bahn Vorrang vorm Regional- und Güterverkehr?

Soweit ich weiß ist die S-Bahn von geringerer Priorität als der Regionalverkehr, im Endeffekt ist es aber die marode Infrastruktor in Kombination mit dem Mischbetrieb und dem Rattenschwanz, den diese Unzuverlässigkeit mit sich bringt.
Die S3 ist deswegen häufig verspätet, die S31 wird aus Neugraben i.d.R. NICHT vorgelassen, sodass sich die Bahnsteige zwischen Neugraben und Veddel sehr schnell füllen. Das hat zur Folge, dass sich diese Fahrgastmassen in die ohnehin verspätete S3 quetschen und der Fahrgastwechsel so deutlich länger braucht. Anfangs kamen auch noch Probleme mit dem Systemwechsel dazu, diese haben sich aber (bis auf den Winter) meistens gelegt.

Ein weiteres Problem sind die ungünstigen Signalstandorte in Kombination mit den Bahnübergängen, sodass stadteinwärts hinter Neu Wulmstorf und Fischbek die Züge mehrere 100 Meter schleichen müssen.

Bei den Wechselstromabschnitten muss man beachten, dass ein Langzugeinsatz meines Wissens nach nicht zulässig ist. Das Stärken und Schwächen der S3 kann man also nur auf dem Pinneberger Ende weglassen, in Neugraben wird man ohne den Verzicht auf Langzüge keine Alternative haben.
Da die Unzuverlässigkeit der S3 sie für eine weitere Durchbindung eher unattraktiv macht, würde ich eine Verknüpfung von S21-West und S4 für sinnvoll halten. So werden zwei Wechselstromlinien verbunden, die im Grunde genommen recht zuverlässig sind. Selbst zur Hauptverkehrszeit befährt nur jede zweite S4 die Fernbahnstrecke hinter Gartenholz. Bis Bargteheide sind es dann lediglich 4,5 km Mischbetrieb (ohne BÜs) und bloß eine Fahrt pro Stunde führt bis Bad Oldesloe (insgesamt 16 km mit 5 BÜs).

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J03L
Bis Bargteheide sind es dann lediglich 4,5 km Mischbetrieb (ohne BÜs) und bloß eine Fahrt pro Stunde führt bis Bad Oldesloe (insgesamt 16 km mit 5 BÜs).

Hmm, ist die jetzige Planung bis Bargteheide nicht so ungefähr wie sie auf der S3 bis Buxtehude war? Und die für Bad Oldesloe so wie Stade? Und man sieht ja wie bei Buxtehude und Stade dann nachgebessert wurde...

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J03L
Bei den Wechselstromabschnitten muss man beachten, dass ein Langzugeinsatz meines Wissens nach nicht zulässig ist.

Also gar keine Langzüge nach Rahlstedt oder Buxtehude oder Eidelstedt-Mitte? Und sowieso nicht nach Blankenese, Poppenbütttel und Aumühle? Bleibt nicht mehr so viel übrig...

Zitat
J03L
Bei den Wechselstromabschnitten muss man beachten, dass ein Langzugeinsatz meines Wissens nach nicht zulässig ist.

Das kann so nicht stimmen, da die ebenfalls mit Wechselstrom betriebene S4 langzugtaugliche Bahnsteige bekommen soll. Und diese wären nicht notwendig, wenn man nicht mit dieser Fahrzeugkapazität fahren dürfte.

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christian schmidt

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J03L
Bis Bargteheide sind es dann lediglich 4,5 km Mischbetrieb (ohne BÜs) und bloß eine Fahrt pro Stunde führt bis Bad Oldesloe (insgesamt 16 km mit 5 BÜs).

Hmm, ist die jetzige Planung bis Bargteheide nicht so ungefähr wie sie auf der S3 bis Buxtehude war? Und die für Bad Oldesloe so wie Stade? Und man sieht ja wie bei Buxtehude und Stade dann nachgebessert wurde...

Ja, an sich ist die grundlegende Angebotsplanung gleich. Ich gehe dennoch von einer anderen Entwicklung als bei der S3 aus: Bad Oldesloe hat schon jetzt einen halbstündigen RE nach Hamburg und eine stündliche RB mit 50% längerer Fahrzeit. Mit der S4 verbessert sich das Angebot für Fahrgäste aus Bad Oldesloe nicht wirklich. Das einzige, was dazukommt, wäre eine umstiegsfreie Verbindung in den Citytunnel, deren Überzeugungskraft allerdings auch nicht alles überragen dürfte. Fahrplanangebot und Komfort im RE könnten da für viele Fahrgäste bedeutsamer sein, insbesondere, falls die geplanten Sprinterzüge zwischen Lübeck und Hamburg das Angebot noch erweitern sollten.

In Bargteheide wäre ein deutlicher Anstieg der Fahrgastzahlen durchaus denkbar, aber auch wenn dort die Taktung wie nach Buxtehude verdichtet werden sollte, bleibt der Fernbahnabschnitt nur halb so lang, frei von Zwischenhalten und BÜs und damit meiner Vermutung nach auch zuverlässiger als auf der S3.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2022 09:43 von J03L.

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Der Rahlstedter

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J03L
Bei den Wechselstromabschnitten muss man beachten, dass ein Langzugeinsatz meines Wissens nach nicht zulässig ist.

Das kann so nicht stimmen, da die ebenfalls mit Wechselstrom betriebene S4 langzugtaugliche Bahnsteige bekommen soll. Und diese wären nicht notwendig, wenn man nicht mit dieser Fahrzeugkapazität fahren dürfte.

Das hatte ich auch schon an irgendeiner Stelle gelesen und mich darüber gewundert. Soweit ich mich erinnern kann, kam aber genau die Argumentation mit dem Wechselstrombetrieb schonmal von offizieller Stelle, garantieren kann ich es gerade aber nicht.

Rein spekulativ: Wäre es denkbar, dass zwischen der Systemwechselstelle und Ahrensburg aufgrund des fehlenden Mischbetriebs und der Streckenhöchstgeschwindigkeit (Welche Vmax ist dort überhaupt geplant? 140 erschiene mir etwas hoch.) eine andere betriebliche Regelung schafft?

Sodele, Fortsetzung zur Skizzierung eines möglichen neuen S-Bahn-Netzes, welches mit weniger Abhängigkeiten auskommt.
Ähnlich wie damals für die Einbindung der S4 in das bestehende Netz und einer alternativen Neuordnung (damals ohne S32, dafür aber mit Itzehoe / Wrist -- Tostedt / Lüneburg) habe ich 2 Szenarien "genrechnet":

• Szenario 1: Einbindung der S4 in das bestehende Netz.
• Szenario 2: Entflechtung am Hbf: Ohsdorfer und Rahlstedter Äste über die Verbindungsbahn, Harburger Ast via City-Tunnel; Bergedorf halb / halb.

Die Szenarien gelten für die etwas nähere Zukunft:

• Bad Oldesloe ist realisiert
• Kaltenkirchen ist realisiert
• 3. Linie nach Harburg

Nicht berücksichtigt, aber durchaus "nachrüstbar" sind:

• Elmshorn und ggf. Itzehoe / Kellinghusen
• Osdorfer Born
• Verbinungsbahnentlastungstunnel

Am spannendesten ist natürlich das Szenario 2.
Um es vorweg zunehmen: Das "Fahrplanrechnen" war erfolgreich. :-)
Die skizzierte Entlastung ist realisierbar!

Die Kernpunkte:

Kernidee

Reduzierung der Abhnängigkeiten der Äste untereinander.
Im Aktuellen Netz ist in der HVZ jeder östliche Ast (mit Ausnahme des Teilastes Airport) sowohl mit dem City-Tunnel als auch mit der Verbindungsbahn verbunden. Dies ermöglicht den Fahrgästen zwar bestmögliche Direktverbindungen, hat aber zur Folge, dass Störungen eines Astes schnell auf das ganze Netz durchschlagen: Eine aus Poppenbüttel kommende S1 findet z.B. ihre Fahrplantrasse durch den City-Tunnel durch eine verspätete S3 belegt. Die nun wartende S1 überträgt die Verspätung dann im weiteren Verlauf in Blankenese auf den Gegenzug.
Die Abhängikeiten werden durch die neuen Äste nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen sowie durch die geplante Verstärkerlinie S32 noch zahlreicher, zumal auf beiden neuen Ästen Mischbetrieb und teilweise Eingleisigkeit herrscht.

Die Idee ist nun, lediglich 2 "Stränge" durch die Innenstadt zu ziehen:

• Strang 1: Verbindungsbahn: 3 Zuggruppen ab Hasselbrook und eine ab Bergedorf; das "Einfädeln" findet damit bereits in Hasselbrook statt und wird am Berliner Tor nur noch durch Bergedorf verstärkt
• Strang 2: City-Tunnel: 3 Zuggruppen ab Harburg und eine ab Bergedorf; ein "Einfädeln" findet dann nur noch in Neugraben aus der Fernbahn und am Hbf eine Ergänzung statt.

Am Berliner Tor lassen sich aus Bergedorf ggf. Pufferzeiten vorsehen.

Im Westen ist eine solch klare Trennung zwar nicht möglich, aber auf Grund des "Dreiecks" Altona (neu / Diebsteich), Altona Zentrum und Holstenstraße nicht ganz so problematisch. Gleichwohl entfallen in West-Ost-Richtung sämtliche Abhängigkeiten am Hbf, es kann "einfach durchgefahren" werden.

Linien

Den Zielen

• alle Strecken annährend ähnlich wie mit dem "klassischen" Netz bedienen zu können (HVZ, NVZ, SPV),
• möglichst gute Anschlüsse (v.a. außerhalb der HVZ) zu haben und
• die Äste bei mehreren verkehrenden Zuggruppen zeitlich möglichst gleichverteilt zu bedienen

folgend, ist das im folgende dargestellte Netz entstanden.
Die Liniennummern habe ich dabei neu vergeben, und zwar beginnend in Neugraben gegen den Uhrzeigersinn.
Sx0 und Sx1 verkehren dabei über den City-Tunnel, während Sx5 und Sx6 über die Verbindungsbahn geführt werden.
Selbstverständlich ist auch eine andere Systematik, wie z.B. S1 bis S7, denkbar.

S10 Stade - Neugraben - Harburg Rathaus - Hbf - Landungsbrücken - Altona Zentrum - Altona (Diebsteich) - Eidelstedt - Elbgaustr. - Pinneberg (Mehrsystem)
S10 (HVZ-Verstärker) Harburg Rathaus - Hbf - Landungsbrücken - Altona Zentrum - Altona (Diebsteich) (keine eigene Liniennummer erforderlich, da Teilstrecke der S10)
S11 Neugraben - Harburg Rathaus - Hbf - Landungsbrücken - Altona Zentrum - Blankenese (Neugraben - Altona Zentrum ganztägig außer SVZ, weiter nach Blankenese nur in HVZ)
S20 Aumühle - Bergedorf - Berliner Tor - Hbf - Landungsbrücken - Altona Zentrum - Blankenese - Wedel
S25 Bergedorf - Berliner Tor - Hbf - Holstenstr. - Altona (Diebsteich) - Eidelstedt - Elbgaustr. (nur HVZ)
S35 Bad Oldesloe - Rahlstedt - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstr. - Altona (Diebsteich) - Eidelstedt - Elbgaustr. / Kaltenkirchen (Mehrsystem)
S45 Poppenbüttel / Airport (Flughafen) - Ohlsdorf - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstr. - Altona Zentrum
S46 Poppenbüttel - Ohlsdorf - Hasselbrook - Berliner Tor - Hbf - Holstenstr. - Altona Zentrum (nur HVZ)

Anschlüsse

• Altona Zentrum: Wedel (S20) <-> Verbindungsbahn (S45) (direkt)
• Altona Zentrum: Blankenese (S11) <-> Verbindungsbahn (S46) (direkt; wg. S46 nur HVZ)
• Hbf: Wedel - City-Tunnel (S20) <-> Bad Oldesloe (S35) (direkt)
• Hbf: Kaltenkirchen - Verbindungsbahn (S35) <-> Aumühle (S20) (direkt)
• Hbf: Verbindungsbahn (S45) <-> Neugraben (S11) (direkt; wg. S11 nicht in SVZ)
• Hbf: (Blankenese) - Altona Zentrum - City-Tunnel (S11) <-> Airport / Poppenbüttel (S45) (direkt; wg. S11 nicht in SVZ)
• Hbf: Elbgaustr. - Verbindungsbahn (S25) <-> Harburg Rathaus (S10+) (direkt; nur HVZ)
• Hbf: Altona Zentrum - City-Tunnel (S10+) <-> Bergedorf (S25) (direkt; nur HVZ)
• Hbf: City-Tunnel (S10) <-> Poppenbüttel (S46) (1'; wg. S46 HVZ)
• Hasselbrook: Airport / Poppenbüttel (S45) <-> Bad Olsdesloe (S35) (1')

Takte bei Linienüberlagerungen

Hier waren zwar nicht überall perfekte, jedoch m.E. dennoch durchaus annehmbare Takte möglich:

• Blankenese - Altona Zentrum: HVZ 6/4
• Eidelstedt - Altona (Diensteich): Grundsätzlich 4/6, HVZ 4/2/4
• Altona (Diensteich) - Holstenstr.: HVZ 2/8
• Altona (Diensteich) - Altona Zentrum: HVZ 2/8
• Altona Zentrum - Holstenstr.: HVZ 7/3
• Verbindungsbahn: Grundsätzlich 2/8, HVZ 2/2/3/3
• City-Tunnel: SVZ 4/6, NVZ 4/3/3, HVZ 2/2/3/3
• Berliner Tor - Hasselbrook: Grundsätzlich 2/8, HVZ 2/5/3
• Hasselbrook - Olhsdorf: HVZ 7/3
• Olhsdorf - Poppenbüttel: HVZ 5/5
• Berliner Tor - Bergedorf: HVZ 3/7
• Hbf - Harburg Rathaus: NVZ 4/6, HVZ 2/4/4
• Harburg Rathaus - Neugraben: NVZ 4/6

Weitere Anmerkungen

• Wenn gewünscht, kann die Flügelung in Ohlsdorf bis auf die SVZ aufgegeben werden und durch eine auch in der NVZ verkehrende S46 ersetzt werden.
• Mit der S45 und S46 enden 2 Linien in Altona Zentrum von Norden kommend. Hier müsste betrieblich noch untersucht werden, wie diese gekehrt werden können. Eine Möglichkeit: S45 wie die heutige S31 "lang" über das Kehrgleis und die S46 "kurz" über Gleis 2 oder 3. Dazu stehen 4' Kehrzeit zur Verfügung. Falls dies als zu knapp erachtet wird, könnte "ganz lang" mit Richtungswechsel über die nördliche Abstellgruppe gekehrt werden. Alternativ könnte die S46 (mit Köpfen) anstelle der S11 nach Blankenese geführt werden.

Linienschema



Die Entflechtung am Hbf wird deutlich sichtbar!

Ankunfts- und Abfahrtszeiten ausgewählter Bahnhöfe

Und zwar links der aktuelle Fahrplan, in der Mitte ("Szenario 1") Fortentwicklung des aktuellen Fahrplans mit S4, S21 und S32 sowie rechts die hier hauptsächlich dargestellte Entflechtung ("Szenario 2").



Fette Liniennummern stellen "Hauptlinien" dar, magere Liniennummern sind HVZ-Linien.
In grün sind gute Umsteigebeziehungen markiert (bei magerem grün mit Einschränkungen).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.04.2022 20:54 von LH.

Der Umbruch, den die Hamburger S-Bahn braucht, ist der Kauf des Netzes durch die Stadt HH, um es der Hochbahn oder AKN zu übergeben, als Vorbedingung für alles andere.

Der zweite Umbruch ist die westliche Elbquerung.

Versuche, noch mehr Linien durch die überfüllten Bahnsteige am Hbf zu quetschen, sind zwar theoretisch und signaltechnisch mit leeren Zügen machbar, werden aber daran scheitern, dass es für den Ein-/Ausstieg der Fahrgäste nicht genügend Zeit gibt. Hier hat es z.B. München besser mit der spanischen Lösung, schade, dass man das damals auch nicht in HH gemacht hat.

Zitat
r2rho
... Versuche, noch mehr Linien durch die überfüllten Bahnsteige am Hbf zu quetschen, sind zwar theoretisch und signaltechnisch mit leeren Zügen machbar, werden aber daran scheitern, dass es für den Ein-/Ausstieg der Fahrgäste nicht genügend Zeit gibt. ...

1.
Völlig richtig, doch das wird leider von den Verantwortlichen seit Jahren verkannt.

2.
Ein großes Problem liegt auch darin begründet, dass noch immer der hamburgischen Schnapsidee gefrönt wird, grundsätzlich alle Fahrgäste über den Hauptbahnhof zu jagen. Bester Beweis: U5.

@ LH: Eine wirklich bewundernswerte Fleißarbeit, auch optisch extrem ansprechend, danke!

Moin,

Zitat
NVB
...
Ein großes Problem liegt auch darin begründet, dass noch immer der hamburgischen Schnapsidee gefrönt wird, grundsätzlich alle Fahrgäste über den Hauptbahnhof zu jagen. Bester Beweis: U5.

Was maßt du dir denn eigentlich an, die von der U5 (S4-Ost, S4-West, S32...) neu erschlossenen Fahrgäste von einer adäquaten Innenstadtverbindung auszuschließen?

Mit der selben "Logik" muss die S4-Ost ab Wandsbek-Güterbahnhof über die dann zweigleisige Verbindungskurve auf die südliche Güterumgehungsbahn geführt werden um dann irgendwie Richtung Winsen / Lüneburg zu verenden (darf ja keinesfalls den Hauptbahnhof berühren),
irgendeine westliche S-Bahnstrecke bekommt ab Diebsteich ihren eigenen Tunnel (westlicher Elbtunnel) um unter Auslassung von Altona-Zentrum, Hauptbahnhof und natürlich auch noch Harburg gleich drei hochbelastete Verkehrsbrennpunkte zu entlasten und wird direkt in die Unterelbebahn eingeführt.
Dann ist zwar keinem einzigen weiteren Fahrgast irgendwie geholfen, aber die "Problemlöser" haben wider einmal echte Problemlösungen verhindert und gleichzeitig jede Veränderung für das bestehende eigene Umfeld abgewendet.

"Das größte Problem liegt auch darin begründet, dass noch immer angebliche "Experten" viel zu viel Aufmerksamkeit erhalten - selbst wenn sie der Schnapsidee frönen, dass sämtliche Netzergänzungen unter allen Umständen den direkten Innenstadtbereich umgehen müssten und Netzerweiterungen nicht dem Nutzen der Erschlossenen, sondern eher grafisch-ästhetischem Symmetrieempfinden zu dienen hätten. Bester Beweis: NVB."
Es sei denn, dass Netzerweiterungen mit der Einführung einer kleinprofiligen Straßenbahn zusammenfielen...
dann, ja dann - und nur dann - lösen sich alle Probleme in Wohlgefallen auf.

Zitat
Sonnabend
Was maßt du dir denn eigentlich an, die von der U5 (S4-Ost, S4-West, S32...) neu erschlossenen Fahrgäste von einer adäquaten Innenstadtverbindung auszuschließen?

Eine adäquate Innenstadtanbindung ist nicht gleich Hbf. Es gibt in HH mehr Innenstadt als nur die "offizielle" Innenstadt, es wollte schon vor Corona nicht jeder zur Mönckebergstr. Es muss zur Zeit zwar jeder zum Hbf zum umsteigen, weil das Hamburger Netz so aufgebaut ist, aber wollen tun es die wenigsten.

Zitat
Sonnabend
Mit der selben "Logik" muss die S4-Ost ab Wandsbek-Güterbahnhof über die dann zweigleisige Verbindungskurve auf die südliche Güterumgehungsbahn geführt werden um dann irgendwie Richtung Winsen / Lüneburg zu verenden (darf ja keinesfalls den Hauptbahnhof berühren),.

Nee, die GUB wäre eher was für einen S-Bahn Ring, da muss nicht die S4 drauf.

Moin,

Zitat
r2rho
...
Eine adäquate Innenstadtanbindung ist nicht gleich Hbf. Es gibt in HH mehr Innenstadt als nur die "offizielle" Innenstadt, es wollte schon vor Corona nicht jeder zur Mönckebergstr. ...

Nö, das nicht.
Aber die Erhebungen bei den potenziellen Fahrgästen haben doch eindeutig den Innenstadtbezug ergeben.
Ob man die Innenstadt jetzt mit Hauptbahnhof, Mönckebergstraße, Jungfernstieg oder was noch gleichsetzt, ist geschenkt.
Es geht aber immer um den Bereich im Altstadtring - und wenn man dann schon da ist, wäre es ja fahrlässige Verschwendung, den Hauptbahnhof nicht mitzubedienen - also im Wissen um das Verkehrsbedürfnis die neuen Fahrgäste zu (mehrmaligem) Umsteigen zu zwingen.
Und, einfach der Realität geschuldet: Wo, außer am Hauptbahnhof, kann man auf relativ konzentriertem Raum derartig viele Verkehrsachsen so verknüpfen, dass mit maximal einem Umstieg derartig viele andere Achsen und Ziele erreicht werden können?

Zitat
r2rho
Der Umbruch, den die Hamburger S-Bahn braucht, ist der Kauf des Netzes durch die Stadt HH, um es der Hochbahn oder AKN zu übergeben, als Vorbedingung für alles andere.

Ob die AKN oder die Hochbahn einen besseren Job macht möchte ich dahin gestellt lassen.

Das Gleichstorm S Bahn Netz ist ja wesentlich größer als das U Bahn Netz geschweigend vom AKN Netz.

Es fehlt der politische Wille im Punkte S Bahn.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
r2rho
Der Umbruch, den die Hamburger S-Bahn braucht, ist der Kauf des Netzes durch die Stadt HH, um es der Hochbahn oder AKN zu übergeben, als Vorbedingung für alles andere.

Der zweite Umbruch ist die westliche Elbquerung.

Versuche, noch mehr Linien durch die überfüllten Bahnsteige am Hbf zu quetschen, sind zwar theoretisch und signaltechnisch mit leeren Zügen machbar, werden aber daran scheitern, dass es für den Ein-/Ausstieg der Fahrgäste nicht genügend Zeit gibt. Hier hat es z.B. München besser mit der spanischen Lösung, schade, dass man das damals auch nicht in HH gemacht hat.

Die AKN wäre hier sicherlich nicht der richtige Partner. Immerhin gehört die AKN zu 50% der FHH und die anderen 50% Schleswig-Holstein.
Auch wenn ein Teil nach Schleswig-Holstein ausgebaut wird, liegt der Schwerpunkt sicherlich noch in Hamburg, was die Leistungen angehen und wo die Probleme sind.

Zitat
Sascha Behn

Zitat
r2rho
Der Umbruch, den die Hamburger S-Bahn braucht, ist der Kauf des Netzes durch die Stadt HH, um es der Hochbahn oder AKN zu übergeben, als Vorbedingung für alles andere.

Ob die AKN oder die Hochbahn einen besseren Job macht möchte ich dahin gestellt lassen.

Das Gleichstorm S Bahn Netz ist ja wesentlich größer als das U Bahn Netz geschweigend vom AKN Netz.

Es fehlt der politische Wille im Punkte S Bahn.

Der wichtigste Punkt ist, dass Netz und Betrieb integrativ betrieben werden und keine Gewinnorientierung in Richtung Berlin vorliegt. Dies kann sowohl mit der Hochbahn, der AKN oder einem gänzlich neuen Unternehmen passieren.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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Der Hanseat

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Sascha Behn

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r2rho
Der Umbruch, den die Hamburger S-Bahn braucht, ist der Kauf des Netzes durch die Stadt HH, um es der Hochbahn oder AKN zu übergeben, als Vorbedingung für alles andere.

Ob die AKN oder die Hochbahn einen besseren Job macht möchte ich dahin gestellt lassen.

Das Gleichstorm S Bahn Netz ist ja wesentlich größer als das U Bahn Netz geschweigend vom AKN Netz.

Es fehlt der politische Wille im Punkte S Bahn.

Der wichtigste Punkt ist, dass Netz und Betrieb integrativ betrieben werden und keine Gewinnorientierung in Richtung Berlin vorliegt. Dies kann sowohl mit der Hochbahn, der AKN oder einem gänzlich neuen Unternehmen passieren.

Mit einer Änderung der Satzung ist es auch mit der DB möglich. Aber hier muss der Bund die Weichen stellen.

Mfg

Sascha Behn

Ich unterstelle folgende Ziele:

[1] Die S-Bahn soll betriebsstabiler werden.
[2] Die 2-System-Äste sollen verbunden werden.
[3] Der Ohlsdorf-, Bergedorf- und Blankenese-Ast müssen mit 2 Fahrten pro 10 Minuten betrieben werden können, der Harburg-Ast sogar mit 3.
[4] Maximal 5 Fahrten pro 10 Minuten auf einer Strecke, besser sind 4.
[5] Das System soll zukunftsicher sein: die Fertigstellung der S-Bahn nach Osdorf und der Express-S-Bahn nach Elmshorn darf keine Änderungen für Bestandslinien nach sich ziehen.

Folgerungen:

[6] Aus 1 folgt, dass die Linien möglichst unabhängig betrieben werden können müssen.
[7] Aus 6 folgt, dass jeder Ast entweder über den City-Tunnel oder die Verbindungsbahn geführt wird, aber nie wechselnd.
[8] Aus 6 folgt, dass der Ohlsdorf-Ast und der Rahlstedt-Ast entweder beide zusammen über den City-Tunnel oder beide zusammen über die Verbindungsbahn geführt werden, da diese Äste bereits ab Hasselbrook parallel geführt werden.
[9] Aus 3, 4 und 8 folgt, dass der Ast aus Harburg mit 3 Fahrten pro 10 Minuten anders durch die Innenstadt geführt wird als die Äste aus Ohlsdorf und Rahlstedt mit insgesamt auch 3 Fahrten pro 10 Minuten.
[10] Insbesondere nehmen die 2-System-Fahrzeuge unterschiedliche Wege durch die Innenstadt.
[11] Aus 10 folgt, dass eine der Linien mit 2-System-Fahrzeugen in Altona-Nord enden oder bereits dort als Express-S-Bahn nach Elmshorn ausgefädelt werden muss. Damit ist auch Forderung 5 erfüllt. Bis zur Fertigstellung müssen die dort endende Fahrzeuge auf separaten Gleisen in Altona-Nord enden wegen 6, es müssen also 4 Gleiskanten in Altona-Nord für die S-Bahn errichtet werden.
[12] Aus 7 folgt im Einklang mit 3, 4 und 9, dass der Bergedorf-Ast entweder zusammen mit dem Ohlsdorf-/Rahlstedt-Ast oder zusammen mit dem Harburg-Ast geführt wird.
[13] Aus 3 und 12 folgt, dass auf einer der beiden Innenstadt-Strecken 5 Züge pro 10 Minuten fahren. Hinweis: Diese Folgerung ergibt sich nur, wenn man wegen der Betriebsstabilität wirklich keinen einzigen Ast in der Innenstadt über zwei verschiedene Wege fahren lassen will.
[14] Aus 1 folgt, dass es kein Kopfmachen in Altona-Zentrum geben darf.
[15] Aus 7 und 14 folgt, dass der Blankenese-Ast über den City-Tunnel geführt wird.
[16] Aus 14 folgt, dass es keine Linienführung Holstenstraße - Altona-Zentrum - Altona-Nord gibt.

Damit sind nicht mehr viele aber dennoch einige Handlungsoptionen möglich.

Wünsche:

[17] Der Quickborner Ast wird über die Verbindungsbahn geführt
[18] Altona-Holstenstraße wird mit mindestens 2 Zügen pro 10 Minuten gefahren

Dann gibt es weitere Forlgerungen:

[19] Aus 7 und 17 folgt, dass auch der Elbgaustraße-Ast über die Verbindungsbahn geführt wird.
[20] Da der Osdorfer-Ast nur über die Verbindungsbahn geführt werden kann und auch Züge aus Altona nach Holstenstraße über die Verbindungsbahn geführt werden müssen, müssen über die Verbindungsbahn mindestens 4 Züge pro 10 Minuten fahren, mit dem Wunsch 19 sogar 5.
[21] Die Führung des Bergedorfer Astes bestimmt, welche Innenstadtstrecke mit 5 Fahrten pro 10 Minuten fährt, siehe 12.
[22] Aus 20 und 21 folgt, dass der Bergedorfer Ast über die Verbindungsbahn geführt wird.

Damit ist die Lösungsmenge noch weiter eingeschränkt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2022 12:33 von Neu Wulmstorf.

Dem stimme ich in fast allen Punkten zu - und war letztendlich auch beim Herausholen meiner Buntstifte bei mir im Kopf.

Lediglich beim Punkt [12] würde ich entgegnen, dass ich zur Vermeidung von 5 Linien auf einer Innenstadtstrecke einen Ast, nämlich Bergedorf, aufteien würde. Das halte ich für betriebsstabiler.

Und beim Punkt [14] verstehe ich den Wunsch, in Altona nicht kopf zu machen.
Man hat dann aber zwei Aufgaben zu lösen:

1. In der HVZ müssen 2 von der V-Bahn kommende Zuggruppen gewendet werden. Über das Kehrgleis wird das nicht gehen.
2. Die Taktlage des Verstärkers nach Blankenese sollte nicht zu dicht an der Taktlage der Hauptlinie nach Wedel sein.

In den von mir gerechneten Szenarien (dazu gleich mehr in einem seperaten Post) ließ sich der Verzicht auf das Wenden nicht immer realisieren. Ist aber m.E. auch kein Beinbruch, denn die zweite V-Bahn-Gruppe entweder kurz am Bahnsteig oder lang über die nördliche Abstellgruppe zu wenden (mit ebenso köpfen am Bahnsteig) ist auch nicht so schön.

Und letztlich zu [11]: Altona (Diebsteich) 4-gleisig zu haben, wäre in der Tat wünschenswert. Bzw. mit der Express-S-Bahn nach PI eigentlich schon mehr als wünschenswert, um nicht einen neuen Engpass zu haben und auch Korrespondenzanschlüsse realisieren zu können, siehe meine Buntstifte von 2012. Allerdings muss man feststellen, dass die Planende von Bahn und Stadt Altona (Diebsteich) leider 2-gleisig realisieren.

Als Fortsetzung zu meinem Buntstifte-Beitrag vom 2022-04-20:

Mir ist noch aufgefallen, dass der Fahrplan noch eine Unschönheit beinhaltete:
In der SVZ waren die Anschlüsse City-Tunnel <-> Poppenbüttel mit 15' Umsteigezeit am Hbf und Pinneberg / Kaltenkirchen - Altona (Diebsteich) sogar mit 19' versehen.

Das kann bei diesen wichtigen Relationen natürlich nicht so bleiben.

Kurz etwas ausgeholt, wie diese Unschönhet zustande kommt:
Die Zuggruppe Altona Zentrum - Sternschanze - Hbf fährt im Fahrplan von Szenario 2 mit direktem Anschluss zur Zuggruppe aus Wedel. Also wie heute die S31. Nur: Die S31 endet in der SVZ heute Berliner Tor, muss also keine weiteren Fahrgäste für ihr Ziel aufnehmen. In Szenario 2 fährt die Zuggruppe jedoch weiter nach Poppenbüttel - und verliert ihre Anschlussfahrgäste, weil sie am Hbf schlichtweg 2' zu früh ist.


Als erste Lösungsmöglichkeit habe ich in Szenario 2 in der SVZ die S45 um 4' nach hinten verschoben (ab Hasselbrook um 3', da die Pufferzeit für den Übereckanschluss Bad Oldesloe auf Grund der nun späteren Fahrplanlage entfallen kann).


Gleichzeitig habe ich nach weiteren Lösungsmöglichkeiten gesucht, die ohne Taktsprünge auskommen.
Und auch tatsächlich gefunden - als Grundlage diente dabei der Entwurf von 2012 mit einigen Anpassungen:

• Kaltenkirchen wird mit der V-Bahn verbunden (hier wurde ja zu Recht ein zu langer Laufweg Kaltenkirchen - City-Tunnel - Stade bemängelt).
• Ohne Express nach Pinneberg und Lüneburg / Tostedt, jedoch weiterhin mit 3. Linie nach Harburg.
• Altona (Diebsteich) nur 2-gleisig
• Als Folge ergeben sich zahlreiche fahrplanmäßige Anpassungen.

Dies Netz ist in der unten abgebildeten Fahrplantafel als Szenario 4 bezeichnet.


Vergleicht man nun noch ausgiebig

• alle Anschlussbeziehungen (sowohl die "wichtigen" in der Innenstadt als auch Übereck-Beziehungen) und
• die Takte auf den Ästen (z.B. ist ein 2/8-Takt nach Bergedorf deutlich schlechter als der ideale 5/5-Takt)

komme ich zu dem Schluss, dass Szenario 4 nun sogar vorne liegt (vor Szenario 2).


Jetzt noch die Details:

Fahrplantafel


Netz Szenaio 2


Netz Szenaio 4