Zitat
Erol
es geht auch um den Pinneberger Ast. Die S2 war zuerst dort, dann drängelte sich die S3 da durch. Also nimmt man den Bergedorfern hier einen Teil der Stammstrecke weg.

Aber geh doch mal in die Zeit vor 1979 zurück. Da gab es nur die S1 und S2 und die fuhren beide über Dammtor. Zwischen 1981 und 1983 gab es dann einige Änderungen. Ab Mai 1981 fuhr auch die S2 durch den Citytunnel. Ab Anfang 1983 fuhr die S2 nur noch Pinneberg - Jungfernstieg - Hauptbahnhof, die S21 wurde zur Stammlinie nach Bergedorf. Im September 1983 kam dann auch noch die S3 hinzu, womit das Netz seine weitestgehend noch heute gültige Form erhalten hat.
Wäre dann noch die S4 dazu gekommen, hätte es wohl einschneidende Veränderungen gegeben. Dann wäre vielleicht auch die Systematik 1-stellig über Jungfernstieg, 2-stellig über Dammtor wieder aufgegeben worden. Die heutige Verstärker-S2 wäre dann vielleicht zu einer S5 geworden. Wie bereits geschrieben, gehe ich bei diesen Gedanken von einer Aufgabe der S11 zu Gunsten der S4 aus. Der Abschnitt Hasselbrook - Dammtor - Altona wäre dann dauerhaft von der S4 bedient worden.

Zitat
LH
"Immer nur als Verstärkungslinien zur HVZ" waren die Linien 11/21/31/41 sicherlich nicht vorgesehen, wenn die 21 und 11 bzw. 31 auf der Verbindungsbahn Jahrzehnte lang als Hauptlinien gefahren worden sind.

Aber es geht doch darum, dass die 2-stelligen Bezeichnungen bei Inbetriebnahme der S4 wieder entfallen wären. Christian Schmidt hat es doch wunderbar erklärt, dass die Linien 1/2/3 über Jungfernstieg und die Linie 11 über Dammtor vorgesehen waren. Dieses spricht aus meiner heutigen Sicht dafür, dass die Linie 11 später in der Linie 4 aufgegangen wäre.

Ich finde, ehrlich gesagt, deine Gedanken ziemlich wirr bzw. schwierig nachvollziehbar.
Schreibst einerseits, dass die 2-stelligen Linien immer nur als Verstärkungslinien geplant waren.
Schreibst dann, dass mit einer S4 es keine 2-stelligen Linien mehr gegeben hätte.
Nun, dann wäre es auch keine "Verstärkungslinien" mehr, sondern gar keine Linien.

Im übrigen ist es relativ egal, wie die Linien heißen, wenn uns ja eigentlich die Linienwege interessieren.
Die können dann auch A, B, C oder Elli und Hugo heißen.

Und heute werden wir eh nicht aufklären können, welche Linienführungen in den Schubladen von DB, HVV und Baubehörde lagen und erst recht nicht die Bezeichnungen dazu.

Zitat
LH
Ich finde, ehrlich gesagt, deine Gedanken ziemlich wirr bzw. schwierig nachvollziehbar.

Du findest das. Ich finde das nicht.

Zitat
LH
Schreibst einerseits, dass die 2-stelligen Linien immer nur als Verstärkungslinien geplant waren.
Schreibst dann, dass mit einer S4 es keine 2-stelligen Linien mehr gegeben hätte.
Nun, dann wäre es auch keine "Verstärkungslinien" mehr, sondern gar keine Linien.

Ich schrieb immer nur davon, dass die 2-stelligen Liniennummern erst mit durchgehender Inbetriebnahme des Citytunnels 1979 eingeführt worden sind. Vorher gab es keine S11. 1981 kam noch eine S21 dazu, während die S2 auf den Citytunnel verschwenkt worden ist. Anfang 1983 wurde die S2 in Hauptbahnhof gebrochen, was ein Vorgriff auf die S3 war, während die S21 die Aufgaben der S2 nach Bergedorf übernommen hat. Ab September 1983 hätte die S21 auch wieder S2 heißen gekonnt, weil damit die S2 in etwa im Zustand von vor 1981 wieder hergestellt war (dauerhafte Bedienung Aumühle - Dammtor - Pinneberg). Die S11 und S31 fuhren damals nur Mo-Fr, waren also nur Verstärkungslinien.

Zitat
LH
Im übrigen ist es relativ egal, wie die Linien heißen, wenn uns ja eigentlich die Linienwege interessieren.
Die können dann auch A, B, C oder Elli und Hugo heißen.

Na also, da haben wir es doch. Also kann die S21 über Dammtor wieder S2 heißen und die S11 in der S4 aufgehen. S2 über Dammtor haben wir bis 1981 schon einmal gehabt. Also warum nicht wieder so?

Zitat
LH
Und heute werden wir eh nicht aufklären können, welche Linienführungen in den Schubladen von DB, HVV und Baubehörde lagen und erst recht nicht die Bezeichnungen dazu.

Richtig. Es ist alles spekulativ, was in welchem Fall gekommen wäre. Man macht sich seine Gedanken darüber, mehr nicht.

War ja eine spannende Woche.
Dass die Neuordnung des Netzes Diskussionen auslöst, haben wir hier ja sehr gut gesehen.
Ich bin auch gespannt, wie es denn konkret umgesetzt wird und wie sich alles einspielen wird - und ob sich in der Praxis das Ergebnis so gut darstellt, wie erhofft.*

Wenn eines Tages der Fahrplan vorliegt, werden wir die Vor- und Nachteile für die Fahrgäste bzw. deren Reisebeziehungen sicherlich noch besser beurteilen können.

In Forsetzung von den im April veröffentlichten Fahrplanberechnungen für meinen Neuordungsvorschlag (schade, dass ihn die S-Bahn nicht übernommen hat :-) ) habe ich für das nun veröffentlichte Netz ebenso ein paar Fahrplanentwürfe gerechnet.

Meine Annahmen:
(1) S1 und S2 korrespondieren Hbf und haben auch Altona Mitte Anschluss (so verstehe ich die Unterlagen der Pressekonferenz)
(2) Symmetrieminute weiterhin 11
(3) Heutige Abfahrtzeiten ab Wedel als Fixpunkt

Ferne habe ich angenommen, dass
(4) die Korrespondenz aus S1 und S2 auch für die Verstärker gilt.

Wie hier schon geschlussfolgert wurde, folgt aus (4), dass S1 und S2 keinen 5-Minuten-Takt haben können, sondern einen 4/6- (oder 6/4-) Takt benötigen. Denn anders bekommt man am Hbf die 3 Zuggruppen nach Harburg nicht unter.
Die Annahme (4) mag natürlich falsch sein und sich die S1- und S2-Verstärker nicht zur Korrespondenz (sondern mit S5 oder S6 bzw. S3 oder S4) treffen. Vielleicht schaffe ich nächste Woche, auch noch dies Szenario durchzuspielen.

Jedenfalls konnte ich für diese 4 Annahmen mehrere mögliche Fahrpläne "errechnen".
Der aus meiner Sicht beste sieht wie folgt aus:


Die Zeitangaben beziehen sich wiederum auf die Richtung West -> Ost.
Fette Liniennummern stellen "Hauptlinien" dar, magere Liniennummern sind HVZ-Linien.
In grün sind gute Umsteigebeziehungen markiert.

Zu diesem Fahrplanentwurf noch folgende Anmerkungen:

• Insgesamt ergeben sich sehr gute Anschlussmöglichkeiten. Dies gilt sowohl für Verbindungsbahn und City-Tunnel zu den Außenästen als auch für die neuen Übereckumsteigebeziehungen in Eidelstedt und Hasselbrook. Die Anschlussmöglichkeiten sind in Summe wohl sogar etwas besser als heute (ist etwas spekulativ, da man mit der Fahrgastanzahl gewichten müsste) sowie verglichen mit den im April vorgeschlagenen Netzen. Lediglich die Verbindungen Pinneberg / Kaltenkirchen <-> Poppenbüttel / Aumühle wären in der SVZ mit 16' Umsteigezeit nicht gut. (Plus einige Extreme wie Wedel <-> Kaltenkichen.)
• Auch die Takte sowohl im City-Tunnel und der Verbindungsbahn als auch den Außenästen sind gut:
  
  • City-Tunnel NVZ (ohne Verstärkerlinien) 4 / 4 / 2
  • Verbindungsbahn NVZ (ohne Verstärkerlinien) 4 / 6
  • Blankenese HVZ 6 / 4
  • Eidelstedt NVZ (ohne S6) 4 / 6
  • Hasselbrook HVZ 4 / 2 / 4, NVZ 4 / 6
  • Ohlsdorf HVZ 6 / 4
  • Bergedorf HVZ 6 / 4
  • Harburg HVZ 2 / 4 / 4, NVZ 4 / 6
  • Altona Mitte - Holstenstraße HVZ 6 / 4
  • Altona (Diebsteich) - Altona Mitte 4 / 6
• In der Relation Harburg -> Hbf fährt die S3 vor der S5 (wie in der PK gesagt).
• Nicht berücksichtigt sind in der Fahrplanberechnung Restriktionen aus den neuen eingleisigen Abschnitten der S4 und S5 und den Mischverkehren der S4 und S5**. (Bei S1 und S2 sind diese insofern berücksichtigt, als dass diese in den heutigen Fahrplanlagen der S1 bzw. S21 verkehren.)
• **) Die S5 liegt in Neugraben exakt in der Fahrplanlage der heutigen S3. Somit sollte sich der Fahrplan für die Mischverkehrsstrecke nach Stade ausgehen.
• Mir ist noch nicht ganz klar, ob bzw. wieweit nun auf die Flügelung in Ohlsdorf verzichtet wird. Im Fahrplan habe ich diese erst einmal für die S1-Hauptlinie weiterhin vorgesehen - denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die S1-Verstärkungszuggrupe quasi bis Mitternacht fährt, um den Flughafenast ohne Flügelung bedienen zu können.

*) An den Kritikpunkten

• Der wichtigste Ast Harburg ist weiterhin mit den damit verbundenen Konflikten auf beide Stammstrecken aufgeteilt
• S5 womöglich zu lang und damit womöglich zu störanfällig
• Kehren von 2 Verbindungsbahnzügen innert 10' in Altona Mitte womöglich betrieblich herausfordernd
• Keine systematische Liniennummern für City-Tunnel und Verbindungsbahn (man müsste S4 und S5 tauschen, so dass im City-Tunnel ungerade und auf der Verbindungsbahn gerade Linien verkehren)

halte ich fest - lasse mich aber gerne positiv überraschen. :-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2022 02:36 von LH.

Zitat
Jan Gnoth
Die S11 und S31 fuhren damals nur Mo-Fr, waren also nur Verstärkungslinien.

Nur noch so viel:
Das ist falsch. Zunächst die S11, später die S31 war / ist im Abschnitt Altona - Hbf / Berliner Tor Hauptlinie.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2022 02:39 von LH.

Zitat
Herbert
...
Zum Nachtverkehr: Es wird Mehrleistungen nachts geben.

Die Aussage ist hier fast untergegangen.

Und relativiert die Aussage, dass mit der Netzumstrukturierung keine Leistungsausweitungen verbunden sind.

Ich hoffe ich darf das so verstehen, dass nachts eine Überlagerung zwischen 20-Minuten-Takt der S3 und 60-Minuten-Takt der S5 geplant ist.

Ich denke mit der Netzumstellung wird es nachts je 2 Linien über die Verbindungsbahn wie auch durch den City Tunnel geben.

2 Linien nach Harburg halte ich nachts für zu viel.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Herbert
...
Zum Nachtverkehr: Es wird Mehrleistungen nachts geben.

Die Aussage ist hier fast untergegangen.

Die Aussage kann halt alles bedeuten. Von "Ein Zug pro Woche mehr" bis zu "10 Minutentakt 24/7 nach Stade". Von daher würde ich da erstmal abwarten.

Zitat
Neu Wulmstorf
Ich hoffe ich darf das so verstehen, dass nachts eine Überlagerung zwischen 20-Minuten-Takt der S3 und 60-Minuten-Takt der S5 geplant ist.

Zitat
Sascha Behn
2 Linien nach Harburg halte ich nachts für zu viel.

Kann mir mal irgendwer erklären, wo hier alle die 2 Linien nachts nach Harburg rauslesen? Wenn nachts nur die S5 den Harburger Ast befährt ist das doch konsistent mit dem was angekündigt wurde. Oder? (Siehe auch mein Post auf Seite 16)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2022 10:22 von Sören.

Mit OD und KaKi wird es eh nachts Mehrleistungen geben müssen, denn dann gibt es ja 4 (statt 3) östliche Äste.
(O.k., theoretisch könnte man die S4 in Hasselbrook enden lassen (z.B. kurzgekehrt), aber das wäre dann doch etwas arg krass.)

Bis dahin haben wir mit dem neuen Netz bereits dann eine Mehrleistung, wenn die aus PI kommende S3 nur bis Berliner Tor fährt.
Denn dann gibt es weiterhin 2 Zuggruppen durch den City-Tunnel (S1 und S3) und 2 (statt einer) Zuggruppen über die Verbindungsbahn (S2 und S5).

Diese Mehrleistung ließe sich nur vermeiden, indem nachts das Netz anders strukturiert wird. Heute kommt man ja mit 3 Nachtlinien (S1, S21 ab/bis Altona und S3) aus. Die Diebsteichkurve wird nicht befahren; dafür besteht in Altona (Mitte) Anschluss zwischen S21 und S3 durch eine geringfügig andere Fahrplanlage der S3-West.

Für das neue Netz hieße es, dass die S3 aus Westen kommend am Hbf auf die S5 übergeht. Ob sich dann in Altona (Mitte) immer noch ein Anschluss S3 <-> Verbindungsbahn (dann S2) herstellen lässt, ist ohne den Fahrplan zu kennen, arg spekulativ.

Zitat
LH
... habe ich für das nun veröffentlichte Netz ebenso ein paar Fahrplanentwürfe gerechnet ...

Sehr schön!

Ein Problem ist dass es, bis die S4 kommt, im Tunnel einen 2/8-Takt geben wird (und in der HVZ 2/2/6). Aber ich sehe da auch keine besser Lösung. Allerdings denke ich dass die S3 ab Hbf eine Minute später fahren wird, denn es wurde ja für die S3 dort eine längere Haltezeit angekündigt, und dass die S3 'kurz' vor der S5 fährt.

Hier zeigt sich mal wieder die Sinnlosigkeit der Vorstellung eines neuen Liniennetzes ohne die dazugehörigen Fahrplandaten. Ist wohl ein typisch deutsches Problem, denn beispielsweise in der Schweiz läuft es genau umgekehrt. ...

Gilt für Bauarbeiten ebenso: In Deutschland wird erst gebaut und nachher geschaut, wie man das mit dem Fahrplan hinbekommt (oder auch nicht). In der Schweiz baut man einen Wunschfahrplan und schaut hinterher, wo dafür eventuell Baumaßnahmen notwendig sind.

Zitat
NVB
Hier zeigt sich mal wieder die Sinnlosigkeit der Vorstellung eines neuen Liniennetzes ohne die dazugehörigen Fahrplandaten. Ist wohl ein typisch deutsches Problem, denn beispielsweise in der Schweiz läuft es genau umgekehrt. ...

Gilt für Bauarbeiten ebenso: In Deutschland wird erst gebaut und nachher geschaut, wie man das mit dem Fahrplan hinbekommt (oder auch nicht). In der Schweiz baut man einen Wunschfahrplan und schaut hinterher, wo dafür eventuell Baumaßnahmen notwendig sind.

Ich bin mir 100% sicher dass Behörde und S-Bahn schon die dahinter liegenden genauen Fahrplandaten haben. Warum sie die nicht veröffentlicht haben ist mir aber auch total unverständlich. Ich habe danach gefragt aber bisher noch keinerlei Antwort erhalten...

Zitat
LH
Zunächst die S11, später die S31 war / ist im Abschnitt Altona - Hbf / Berliner Tor Hauptlinie.

Etwas anderes habe ich nie behauptet. Es geht mir nur darum, dass ich mir jahrelang Gedanken darüber gemacht habe, wie die S4 eingefädelt werden würde. Mit Vorstellung des neuen Netzes ab 2023 ist mir klar geworden, dass dieses wohl zu Lasten der S11 gegangen wäre und in diesem Zusammenhang auch die 2-stelligen Liniennummern wieder aufgegeben worden wären. Das heißt, S21 über Dammtor wieder S2 über Dammtor wie bis Mai 1981. S2 während der HVZ über Jungfernstieg wäre dann zu S5 geworden und die S31 über Dammtor wäre zu S6 geworden. Es würde dann der Grundsatz ungerade Linien über Jungfernstieg, gerade Linien über Dammtor gelten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2022 14:40 von Jan Gnoth.

Zitat
NVB
Hier zeigt sich mal wieder die Sinnlosigkeit der Vorstellung eines neuen Liniennetzes ohne die dazugehörigen Fahrplandaten. Ist wohl ein typisch deutsches Problem, denn beispielsweise in der Schweiz läuft es genau umgekehrt. ...

Gilt für Bauarbeiten ebenso: In Deutschland wird erst gebaut und nachher geschaut, wie man das mit dem Fahrplan hinbekommt (oder auch nicht). In der Schweiz baut man einen Wunschfahrplan und schaut hinterher, wo dafür eventuell Baumaßnahmen notwendig sind.

Liegt doch wohl eher daran, das es erst zum Fahrplanwechsel 2023/24 kommen wird. Das ist doch eine reine Vorinformation. Sucht jetzt schon jemand bei einem 5 Min. Takt seine neue Verbindungzeiten raus? Das wird man alles noch früh genug erfahren. Dann blickt ja jetzt die ganze Welt auf die Schweiz. Was für ein Vorteil.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2022 13:25 von Thomas S..

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
LH
Zunächst die S11, später die S31 war / ist im Abschnitt Altona - Hbf / Berliner Tor Hauptlinie.

Etwas anderes habe ich nie behauptet.

Leider hast du die unmittelbar vor meiner Antwort stehende Behauptung direkt gelöscht.
Daher hier noch einmal rekonstruiert:

Zitat
LH

Zitat
Jan Gnoth
Die S11 und S31 fuhren damals nur Mo-Fr, waren also nur Verstärkungslinien.

Nur noch so viel:
Das ist falsch. Zunächst die S11, später die S31 war / ist im Abschnitt Altona - Hbf / Berliner Tor Hauptlinie.

Und die Behauptung "waren also nur Verstärkungslinien" ist eben in Absolutheit falsch. Warum dies falsch ist, habe ich direkt geschrieben.
Schwierige Diskussionsführung, wenn selbst solche Hinweise nicht angenommen werden.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Erol
es geht auch um den Pinneberger Ast. Die S2 war zuerst dort, dann drängelte sich die S3 da durch. Also nimmt man den Bergedorfern hier einen Teil der Stammstrecke weg.

Aber geh doch mal in die Zeit vor 1979 zurück. Da gab es nur die S1 und S2 und die fuhren beide über Dammtor. Zwischen 1981 und 1983 gab es dann einige Änderungen. Ab Mai 1981 fuhr auch die S2 durch den Citytunnel. Ab Anfang 1983 fuhr die S2 nur noch Pinneberg - Jungfernstieg - Hauptbahnhof, die S21 wurde zur Stammlinie nach Bergedorf. Im September 1983 kam dann auch noch die S3 hinzu, womit das Netz seine weitestgehend noch heute gültige Form erhalten hat.
Wäre dann noch die S4 dazu gekommen, hätte es wohl einschneidende Veränderungen gegeben. Dann wäre vielleicht auch die Systematik 1-stellig über Jungfernstieg, 2-stellig über Dammtor wieder aufgegeben worden. Die heutige Verstärker-S2 wäre dann vielleicht zu einer S5 geworden. Wie bereits geschrieben, gehe ich bei diesen Gedanken von einer Aufgabe der S11 zu Gunsten der S4 aus. Der Abschnitt Hasselbrook - Dammtor - Altona wäre dann dauerhaft von der S4 bedient worden.

Sag mal, verstehst du nicht? Ich will damit sagen, dass die Bergedorfer Linie zuerst dort war, also müsste sie auch dort bleiben. Egal wie du es drehst und wendest - die S3 kam später. Das ist Tatsache.

Die Bergedorfer Linie hat aber am wenigsten Fahrgäste und deshalb braucht es dort keine LZ. Die S3 nach Pinneberg zu schicken ist deshalb folgerichtig, weil der LZ dort effektiver gewendet werden kann.
Ich hätte jedoch als Westende der S2 den Osdorfer Born ausgewählt und die S6 nicht dorthin geschickt. Der Kurzläufer kann weiter bis Altona fahren.

Zitat
Erol
Sag mal, verstehst du nicht? Ich will damit sagen, dass die Bergedorfer Linie zuerst dort war, also müsste sie auch dort bleiben. Egal wie du es drehst und wendest - die S3 kam später. Das ist Tatsache.

Aber du beschwerst dich doch darüber, dass dir als Bergedorfer die direkte Verbindung zum Jungfernstieg genommen wird. Da habe ich gesagt, dass das nicht ganz unerwartet kommt. Ich war schon darauf eingestellt, dass wir uns von diesen Kombinationen von jedem Außenast auf jede Stammstrecke verabschieden müssen.