Zitat
christian schmidt
Was soll der Blödsinn eigentlich? Man muss sich nur ‘ne Stunde Altona auf den Bahnsteig 1/2 stellen und kann beobachten wie die S1 ihre Verspätung auf die S31 übertragt. Oder Diebsteich in die S21 steigen und auf der Kurve nach Holstenstraße stehen bleiben weil erstmal die wegen der S1 verspätete S31 vorbei muss. Oder in der Gegenrichtung Hammerbrook oder Berliner Tor in die S31 einsteigen, und vor der Einfahrt Hbf stehenbleiben weil erstmal die S21 raus muss. Oder Altona auf Bahnsteig 3/4 stehen um zu sehen wie die S31 ihre Verspätung auf die S1 übertragt. Oder in Blankenese oder Sülldorf beobachten wie eine stadtauswärts fahrende S1 ihre Verspätung auf die stadteinwärts fahrende S1 übertragt - und das ganze Spiel wieder von vorne beginnt

Niemand hat behauptet dass die Umstellung alle Probleme lösen wird - das wurde von Arneke nun wirklich in der Pressekonferenz expliziert erklärt. Aber es ist nun wirklich glasklar dass die Fahrplanumstellung einige Schwächen des jetzigen Konzept beseitig, und dass sich das auf die Pünktlichkeit auswirken wird.

Es gibt genug weitere Probleme, und auch Probleme mit dem Konzept, aber dass es nicht zu weniger Verspätung führen wird ist nach alldem was da erklärt wurde meiner Meinung einfach völlig falsch

Dann erklär doch mal genau, welche von dir geschilderten Störungen künftig nicht mehr auftreten, nur weil das Liniennetz geändert wird.

Die Verspätungen auf der S1 bleiben, da die Strecke nach Wedel eingleisig bleibt, in Blankenese gewendet wird und kein Zeitpuffer eingebaut wird (jedenfalls nicht durch die Linienänderung). Die S1 wird die Verspätung dann in Altona auf die S2 übertragen. Ist durch die Linienumbenennung was gewonnen?
Ja, OK du wirst jetzt schreiben, dass sich die Übergangszeit in Altona verlängert, aber dann wird die Verspätung halt am Hauptbahnhof übertragen.

Da die Infrastruktur und das Zugangebot gleich bleiben, gibt es weiterhin das Gedränge am HBF. Also ein aus Harburg kommender Zug könnte weiterhin durch einen Zug aus Richtung Berliner Tor blockiert werden. Auch wenn keine S31 mehr durch eine S21 ;)

Das Flügelproblem in Ohlsdorf bleibt. Das abwechselnde Fahren nach Flughafen und Poppenbüttel in der HVZ verschlechtert nicht nur das Angebot nach Poppenbüttel, sondern, es wird auch der Fahrplan wegen Taktsprüngen komplizierter, weil zum Flughafen dann in der HVZ zu anderen Zeiten gefahren wird als sonst.

Echte Verbesserungen sind doch nur:

S1: Man kann nun auch der HVZ im führenden Zugteil aus der /in die Innenstadt nach / von Poppenbüttel fahren.
S2: Man erreicht vom Bergedorfer Ast Altona anstelle des Schlafstadtteils Stellingen/Eidelstedt umsteigefrei endlich wieder ganztägig und nicht nur im Nachtverkehr.
S3: Es werden ganztägig Langzüge eingesetzt. Ab 5 Uhr ist reichlich früh, aber gut. Aber abends sollte es schon bis 21 Uhr gehen. Ab 19 Uhr nur noch Vollzüge zu fahren ist zu früh.

Betrieblich ist gibt es noch zwei Vorteile:
In Altona und Hbf Anschluss an S1 von der selben Linie. Ob das aber zu einem gleichmäßigerem Takt auf der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn führt, bleibt offen.

Die Verbindung der beiden Zweisystemäste wird dazu führen, dass weder in Eidelstedt noch in Neugraben umgestiegen werden muss, weil die Spaßvögel bei der S-Bahn mal wieder einen Einsystemer losgeschickt haben, was ja heute auf der S3 gelegentlich passiert und auf der ursprünglich geplanten S21 passiert wäre. Das Tauschen an den genannten Umsteigestationen auf Kosten der Fahrgäste nervt zwar die Beförderungsfälle, macht doch aber den Betriebsablauf bequemer...

Mann sieht, dass die wenigen Verbesserungen auch hätten einfacher hergestellt werden können:

Tausch der Westäste von S21 und S31, Tausch der Reihung in Ohlsdorf, Verlängerung der Aufenthaltszeit in Neugraben.

Ich versteh nicht , warum man nicht auch prüft ob man beim 5Minuten Betrieb der S1 jede zweite Bahn in der NVZ nur bis zum Berliner Tor fahren lässt. Es gibt sicher eine große Anzahl von Fahrgästen die ihr Ziel zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor haben. Ab Berliner Tor gibt es noch die U2, U3 und U4. 5 Minuten später kommt ja schon der folgekurs (vom Airport). Es würde aber schonmal dafür sorgen ,dass diese Kurse nicht im Citybereich verfangen. So hat man bei Probleme im Tunnel und Verbindungsbahn trotzdem wenigstens zwischen Popp und Berliner Tor 10 Minuten Betrieb.

Zitat
Kirk
Ich versteh nicht , warum man nicht auch prüft ob man beim 5Minuten Betrieb der S1 jede zweite Bahn in der NVZ nur bis zum Berliner Tor fahren lässt. Es gibt sicher eine große Anzahl von Fahrgästen die ihr Ziel zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor haben. Ab Berliner Tor gibt es noch die U2, U3 und U4. 5 Minuten später kommt ja schon der folgekurs (vom Airport). Es würde aber schonmal dafür sorgen, dass diese Kurse nicht im Citybereich verfangen. So hat man bei Problemen im Tunnel und Verbindungsbahn trotzdem wenigstens zwischen Popp und Berliner Tor 10 Minuten Betrieb.

Ich finde diese auf den ersten Blick verrückte Idee genial, weil es die einzige Möglichkeit ist, den Hbf wirklich von den sich gegenseitigen blockierenden Zügen zu entlasten.

Würde wahrscheinlich wie beim 9-Euro-Ticket laufen: Erst wird gemeckert ohne Ende und dann will es keiner mehr missen ...

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Ist eigentlich irgendwann einmal darüber nachgedacht worden, durch einen kleinen Fußgängertunnel die unterirdische Verbindung von S1 und U-Bahn grundlegend zu verbessern?

Zitat
Kirk
Ich versteh nicht , warum man nicht auch prüft ob man beim 5Minuten Betrieb der S1 jede zweite Bahn in der NVZ nur bis zum Berliner Tor fahren lässt. Es gibt sicher eine große Anzahl von Fahrgästen die ihr Ziel zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor haben. Ab Berliner Tor gibt es noch die U2, U3 und U4. 5 Minuten später kommt ja schon der folgekurs (vom Airport). Es würde aber schonmal dafür sorgen ,dass diese Kurse nicht im Citybereich verfangen. So hat man bei Probleme im Tunnel und Verbindungsbahn trotzdem wenigstens zwischen Popp und Berliner Tor 10 Minuten Betrieb.

Der Platz wäre da, da Gleis 2 am Berliner Tor zukünftig regulär gar nicht mehr befahren wird. Allerdings gibt es zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor lediglich Barmbek als kleines Zentrum, für den Rest würde viel Luft befördert werden. Da ist ein ganztägiger 5min Takt bis Blankenese oder Othmarschen besser.

Sogar ein dauerhaftes Einkürzen des S1-Verstärkers auf Poppenbüttel-Berliner Tor würde ich für sinnvoll halten, da dies einen S4-Verstärker z.B. Rahlstedt-Blankenese ermöglichen würde.
Wäre der Stadtteil Rahlstedt stattdessen eine Gemeinde in Schleswig-Holstein, wäre dies die drittgrößte Stadt im Land und fast Großstadt. Sowenig Potential, dass man ihr einen 5-Minuten-Takt verwehren sollte, dürfte die S4 da nicht haben.

Der gekürzte S1-Verstärker wäre mit den Knoten Ohlsdorf, Barmbek, Wandsbecker Chaussee, Hasselbrook und Berliner Tor immer noch rech gut mit dem übrigen Schnellbahnnetz verknüpft. Wer dennoch zum Hbf muss, kann z.B. Hasselbrook mit 2-3 Minuten Wartezeit zwischen S1 und S4 am gleichen Bahnsteig umsteigen.

Würde man stattdessen einen gekürzten S4-Verstärker einsetzen, hätte dieser eine deutlich schlechtere Vernetzung als der gekürzte S1-Verstärker. Dennoch wäre es eine deutliche Verbesserung gegenüber dem 10-Minuten-Takt auf der S4.

Die neue Netzstruktur macht das mittlere Gleis am Berliner Tor frei, um dort einen S1 oder S4-Verstärker kehren zu können.

Zitat
NWT47
...
Meiner Beobachtung nach teilen sich die Lager eher in die, die von den Auswirkungen eher weniger betroffen sind oder profitieren und die, die nun am HBF in Richtung Tunnel umsteigen müssen. Der schärfste Kritik kommt nämlich aus Niedersachsen und Bergedorf.

Ich als Niedersachse kritisiere das Konzept nicht. Ich bin allerdings besorgt, dass eine nur als Vollzug verkehrende S5 im südlichen Ast unangenehm voll wird. Und natürlich darf es zu keiner Tages- oder Nachtzeit einen Umsteigezwang in Neugraben geben.

Ich muss mich gedulden, bis die ersten Fahrpläne durchsickern.

Die S5 wird deutlich leerer als die S3 (die häufig auch nur mit VZ gefahren ist), da die S5 weniger Hamburger Fahrgäste nutzen werden, da alle Bus-Anschlüsse auf die S3 gelegt werden.
Man muss nur die Auslastung von S3 und S31 anschauen, dann sieht man schnell dass die S31 aka S5 die Fahrgäste aus Niedersachsen besser aufnehmen kann.

Zitat
Arne

Zitat
christian schmidt

Was soll der Blödsinn eigentlich? Man muss sich nur ‘ne Stunde Altona auf den Bahnsteig 1/2 stellen und kann beobachten wie die S1 ihre Verspätung auf die S31 übertragt. Oder Diebsteich in die S21 steigen und auf der Kurve nach Holstenstraße stehen bleiben weil erstmal die wegen der S1 verspätete S31 vorbei muss. Oder in der Gegenrichtung Hammerbrook oder Berliner Tor in die S31 einsteigen, und vor der Einfahrt Hbf stehenbleiben weil erstmal die S21 raus muss. Oder Altona auf Bahnsteig 3/4 stehen um zu sehen wie die S31 ihre Verspätung auf die S1 übertragt. Oder in Blankenese oder Sülldorf beobachten wie eine stadtauswärts fahrende S1 ihre Verspätung auf die stadteinwärts fahrende S1 übertragt - und das ganze Spiel wieder von vorne beginnt

Um im Duktus zu bleiben: Blödsinn ist es, wenn Dinge aus dem Zusammenhang gerissen werden, um die eigene Argumentation zu unterstützen. Das oben beschriebene Verspätungsszenario entsteht, weil auf verspätete Züge gewartet wird. Wenn selbiges im neuen Netz passiert, werden sich Verspätungen exakt genauso auf das gesamte Netz übertragen. Eine Abtrennung von verspätungsanfälligen Linien kann nur funktionieren, wenn man sich davon verabschiedet, auf verspätete Anschlüsse zu warten. Das hat NICHTS mit neuem oder alten Netz zu tun.

Das stimmt doch einfach nicht. Dadurch dass die S1 sowohl Altona als auch Hbf an dieselbe S2 Anschluss haben wird (anstelle jetzt an die S31 und die S21) führt direkt dazu das Verspätungen nicht wie jetzt weitergegeben werden. Das wurde bei der Vorstellung genau so von Arneke erklärt.

Man kann jetzt sagen dass so wie er es erklärt hat kann ich s auch missverstanden werden wenn man nicht den Hintergrund kennt. Aber da dass S1/S31/S21-Problem halt wirklich so ist wie beschrieben, ist es auch klar dass das was Arneke sagt stimmt - es wird durch die Fahrplanumstellung zu weniger übertragenen Verspätungen kommen. Sachen wie soll man warten und es muss investiert werden sind auch nicht unwichtig aber in diesem Zusammenhang Nebelkerzen und rechtfertigen nicht die Behauptung dass die Netzumstellung nicht zu weniger Verspätungen führen wird.

Zitat
NWT47
Die S5 wird deutlich leerer als die S3 (die häufig auch nur mit VZ gefahren ist), da die S5 weniger Hamburger Fahrgäste nutzen werden, da alle Bus-Anschlüsse auf die S3 gelegt werden.
Man muss nur die Auslastung von S3 und S31 anschauen, dann sieht man schnell dass die S31 aka S5 die Fahrgäste aus Niedersachsen besser aufnehmen kann.

Ich möchte das leicht anzweifeln. Da wenn Fahrzeiten nach heutigen Fahrplan der S31 bis Stade verlängert werden wird es gewisse Konflikte mit dem RE5 geben.

Mfg

Sascha Behn

Moin,

Zitat
NVB
...
+++++

Ist eigentlich irgendwann einmal darüber nachgedacht worden, durch einen kleinen Fußgängertunnel die unterirdische Verbindung von S1 und U-Bahn grundlegend zu verbessern?

das ist ja direkt mal eine gewinnbringende Idee.
Die Dokumentenlage dazu ist dünn, ich habe auf die Schnelle nur den Abendblattartikel vom 6. Januar 1966 gefunden, im Staatsarchiv sind nur Unterlagen von 1940/1941 recherchierbar.

Übrigens: Wenn man sich im Geoportal die Tunnelanlagen um die Anlage Berliner Tor ansieht fällt auf, dass in Verlängerung des Zugangs zu den Bergedorfer / Berliner Gleisen eine Tunnelanlage in Richtung Anckelmannplatz / Spaldingstraße eingezeichnet ist - ist mir überhaupt nicht bewusst.

Und: Weiß jemand, was mit dieser ominösen "Feldherrnhalle" gemeint ist - war das das Zugangsgebäude zur Vorort-/ Fernbahn?

Hallo,

Zitat
BR491

Zitat
christian schmidt
Niemand hat behauptet dass die Umstellung alle Probleme lösen wird - das wurde von Arneke nun wirklich in der Pressekonferenz expliziert erklärt. Aber es ist nun wirklich glasklar dass die Fahrplanumstellung einige Schwächen des jetzigen Konzept beseitig, und dass sich das auf die Pünktlichkeit auswirken wird.

Sehr richtig. Es wurde genau dargelegt welche Störfaktoren eliminiert werden, was in Simulationen zu einer besseren Pünktlichkeit führt. Die Argumentation der S-Bahn stichhaltig widerlegen konnte hier bisher niemand. Die Behauptung, es werde sich nichts verbessern wegen der schlechten Infrastruktur macht einfach keinen Sinn. Denn im Umkehrschluss würde das ja bedeuten, dass das aktuelle Liniennetz keinerlei Störfaktoren enthält, wenn die Infrastruktur an allem schuld ist.

Was ich in meinem letzten Post angesprochen habe. Passt die Argumentation in einer PK in die eigene Filterblase oder Konzept, wird das gesagte zum Evangelium erhoben und muss von anderen gleich "widerlegt" werden. Nee, ganz sicher nicht. Auf PKs herrscht keine Wahrheitspflicht Leute. Die S-Bahn muss beweisen, dass es nach den Änderungen sofort eine signifikante Verbesserung gibt.

Ihr merkt auch nicht, wie Ihr mit Eurer Verteidigung die S-Bahn weiter reinreißt. Die S-Bahn als das Unternehmen was dieses Netz aufgebaut hat und seit 116 Jahren ununterbrochen betreibt, hatte bislang keine Ahnung, was sie da eigentlich tut. Wenn es nach Jahrzehnten der selben Fehler pro Tag wirklich einer Simulation bedarf... Gut, man wird da so Modeworte gestreut haben, KI wäre auch gegangen. Im Gegensatz zum Geschwurbel auf der PK wird der S-Bahn (hoffentlich) schon länger geschwant haben, wo da die Dinge im Argen liegen.

Wo man doch hier sonst so gern 150%ig ist, ist es schon kurios, dass man für die eingetretene Situation Beifall klatscht. Da sitzt die S-Bahn, die dieses Netz kreiert und schon mindestens zwei Mal erfolgreich auf den Betrieb unter genau diesen Bedingungen geboten hat, und sagt, wir hatten bislang keine Ahnung, aber hier haben wir ein Netz wo wir unsere Unfähigkeit besser kaschieren können. Anstatt dass die Behörde neu ausschreibt, wird das als Wurf gefeiert und alle feiern mit. Ab 2024 vielleicht jährlich 50-100 Mio € mehr fordern, findet mit der richtigen Pressemitteilung bestimmt auch seine Fans hier...

All die aufgezählten Punkte, die doch jetzt eleminiert würden, sind doch nichts wert, wenn man offensichtlich grundsätzliche Probleme nicht angeht.

Ich könnte jetzt viele betriebliche Auffälligkeiten aufzählen, die einem bei der U-Bahn nie oder trotz einiger Verschlecherung in letzter Zeit weiterhin recht selten begegnen. Dass man jetzt dem Fdl am Hbf die Furcht nimmt eine pünktliche S31 (S3) vorzuziehen, ändert doch nichts an anderen, teils täglich zutage tretenden offenbar organisatorischen Problemen.

Grüße
Boris

Zitat
NWT47


Der Platz wäre da, da Gleis 2 am Berliner Tor zukünftig regulär gar nicht mehr befahren wird. Allerdings gibt es zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor lediglich Barmbek als kleines Zentrum, .

Ich sehe die fahrten da nicht als "Ziel-Bahnen". Also einsteigen und zum Ziel, sondern als "Verbindungs-Bahn". Sie verbindet Umsteigebahnhöfe wo die Leute von außerhalb verlässlich und schnell Anschlüsse zum umsteigen bekommen.
Bei der S1 zwischen Poppenbüttel und Berliner Tor komm ich da auf *grübel* 5 Halte (Bus nicht mitgezählt). Auf der S21 müsste es doch thoretisch auch gehen?! Kurzkehren am Berliner Tor. Frage nur ob zwischen dort und Bergedorf viel umgestiegen wird. Ob heiße Luft befördert wird, kann ich natürlich nicht wissenschaftlich beurteilen, zur Zeit ist aber durch Sperrung der U1, keine S11 und 9€ Ticket in den Zügen die Luft nicht nur heiß sondern auch knapp.

Zitat
Sascha Behn

Zitat
NWT47
Die S5 wird deutlich leerer als die S3 (die häufig auch nur mit VZ gefahren ist), da die S5 weniger Hamburger Fahrgäste nutzen werden, da alle Bus-Anschlüsse auf die S3 gelegt werden.
Man muss nur die Auslastung von S3 und S31 anschauen, dann sieht man schnell dass die S31 aka S5 die Fahrgäste aus Niedersachsen besser aufnehmen kann.

Ich möchte das leicht anzweifeln. Da wenn Fahrzeiten nach heutigen Fahrplan der S31 bis Stade verlängert werden wird es gewisse Konflikte mit dem RE5 geben.

Die Fahrpläne sind noch nicht bekannt. Möglicherweise tauschen S3 und S31 bzw S5 dir Fahrplanlagr.

Zitat
NWT47

Zitat
Sascha Behn

Zitat
NWT47
Die S5 wird deutlich leerer als die S3 (die häufig auch nur mit VZ gefahren ist), da die S5 weniger Hamburger Fahrgäste nutzen werden, da alle Bus-Anschlüsse auf die S3 gelegt werden.
Man muss nur die Auslastung von S3 und S31 anschauen, dann sieht man schnell dass die S31 aka S5 die Fahrgäste aus Niedersachsen besser aufnehmen kann.

Ich möchte das leicht anzweifeln. Da wenn Fahrzeiten nach heutigen Fahrplan der S31 bis Stade verlängert werden wird es gewisse Konflikte mit dem RE5 geben.

Die Fahrpläne sind noch nicht bekannt. Möglicherweise tauschen S3 und S31 bzw S5 dir Fahrplanlagr.

Ich denke, dass zuerst die S3 fahren wird und dann 3 - 4 Minuten später die S5 hinterher fährt. So wird die S3 bereits alle Fahrgäste mitnehmen und die S5 ist nur ein nachzügler. Dies bedeutet jedoch auch, dass die Abfahrtszeiten in Neugraben so angepasst werden müssen, dass die Busse dann so ankommen, dass man eher die S3 erreicht als die S5.

Zitat
Boris Roland
Ihr merkt auch nicht, wie Ihr mit Eurer Verteidigung die S-Bahn weiter reinreißt.

Das ist so abwegig, dass es mir schon fast wieder leidtun kann.


Gruß, Matthias

Zitat
christian schmidt
. Sachen wie soll man warten und es muss investiert werden sind auch nicht unwichtig aber in diesem Zusammenhang Nebelkerzen und rechtfertigen nicht die Behauptung dass die Netzumstellung nicht zu weniger Verspätungen führen wird.

Sorry, aber das ist doch einfach grundlegend falsch. Man kann doch nicht allen Ernstens so tun, als wären die Planung des Netzes und alle anderen infrastrukturellen Probleme, die die S-Bahn Hamburg hat, zwei unterschiedliche Dinge. Wenn ich den Nutzern wirklich Besserungen versprechen will
, kann ich mich nicht hinstellen, in der Öffentlichkeit ein neues Netz präsentieren und behaupten, das würde was bringen, wenn ich die anderen weiterhin vorhandenen Probleme überhaupt nicht anfasse. Warum gibt es denn mit dem aktuellen Netz Probleme? Doch nicht weil das Netz per se schlecht ist, denn wenn es nicht laufend zu Infrastruktur-bedingten Verspätungen käme, würde das aktuelle Netz einwandfrei funktionieren. Hat es in früheren Jahren übrigens lange Zeit.
Nun geht man hin und baut für viel Geld und mit allen Nachteilen für die Kunden das Netz um, ohne die wahren Auslöser der Probleme überhaupt zu berühren - und hier wird dann behauptet, die nicht beachteten Zusammenhänge wären Nebelkerzen - man müsse das getrennt betrachten. Mein Gott! Bitte einmal nachdenken. Wenn ich ein Flugzeug mit Hydraulikdefekten habe UND diesem Flugzeug das Kerosin fehlt, kann ich auch nicht nur das Flugzeug nachtanken, damit der Betrieb weiterläuft. Wie Boris sagte: eine Pressekonferenz ist NICHT dafür da, die Öffentlichkeit wissenschaftlich neutral und ohne Voreingenommenheit über Belange zu informieren. Auf einer PK geht es darum, ein Unternehmen in einem guten Licht darzustellen - und es ist die Aufgabe der Beobachter, Journalisten und externer (!) Experten, das einzuordnen, was da vorgetragen wurde. Wenn der eine oder andere (hier im Forum) nun die Darstellungen auf so einer PK hochhält als wäre es die Bibel des Verkehrswesens, hat er so einiges noch nicht ganz verstanden.

Meine Vermutung, wie es zu diesem neuen Netz gekommen ist: die Politik hat einen immer stärkeren Druck auf die S-Bahn Hamburg aufgebaut - die Verspätungsanfälligkeit war ja zuletzt auch unübersehbar. Was macht also ein Unternehmen, dem es nicht gelingt, die wahren Problemauslöser zu beseitigen? Es baut sich ein Konzept, das an Stellen ansetzt, auf die man ‚leichter‘ Einfluss hat und das auf den unbedarften Beobachter erstmal so wirkt, als wäre es ein großer Wurf. Weil man ja etwas macht. Man könnte es auch Aktionismus an der falschen Stelle nennen. Die Politik ist erstmal beruhigt, weil sich ja ‚etwas tut‘, beschwert sich also erstmal nicht mehr - und die S-Bahn hat erstmal weniger Druck auf dem Kessel (bis dann eines Tages auffällt, dass die erhofften Ziele mit dem eingeschlagenen Weg eben gar nicht erreicht werden…).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2022 03:24 von Arne.

Zitat
Arne
Warum gibt es denn mit dem aktuellen Netz Probleme? Doch nicht weil das Netz per se schlecht ist, denn wenn es nicht laufend zu Infrastruktur-bedingten Verspätungen käme, würde das aktuelle Netz einwandfrei funktionieren. Hat es in früheren Jahren übrigens lange Zeit.

Dass das Netz heute nicht mehr funktioniert ist aber nicht der S-Bahn anzulasten. Für die marode Infrastruktur ist DB Netz verantwortlich.
Außerdem war die Situation in den 80ern eine andere: Zum einen liefen nicht ständig Menschen auf den Gleisen rum, weil die meisten anscheinend damals vernünftiger waren.
Außerdem waren die Relaisstellwerke an der S3 und in der Innenstadt nagelneu und noch nicht altersschwach, nach Aumühle gab es noch robuste mechanische Stellwerke und vor allem waren die Fahrzeuge geeigneter. Denn im S-Bahn-Verkehr ist vor allem die Haltezeit kritisch um enge Takte fahren zu können. Und dort waren 471, 470 und 472 mit den vielen Türen, frühen Freigaben und schnellen Schließvorgängen den aktuellen Baureihen weit überlegen. Zu dem Zeitpunkt, an dem ein 490 die Türen gerade geöffnet hat, sind beim 471 und 470 schon die meisten Fahrgäste bereits ausgestiegen. Dieser Zeitverlust beim Fahrgastwechsel muss jetzt auf andere Weise wieder rein geholt werden.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Denn im S-Bahn-Verkehr ist vor allem die Haltezeit kritisch um enge Takte fahren zu können. Und dort waren 471, 470 und 472 mit den vielen Türen, frühen Freigaben und schnellen Schließvorgängen den aktuellen Baureihen weit überlegen. Zu dem Zeitpunkt, an dem ein 490 die Türen gerade geöffnet hat, sind beim 471 und 470 schon die meisten Fahrgäste bereits ausgestiegen. Dieser Zeitverlust beim Fahrgastwechsel muss jetzt auf andere Weise wieder rein geholt werden.

Ist für mich auch der entscheidende Punkt. Dieses ganze Düdlelidü und völlig überzogene Sicherheitsvorschriften sind doch der Tod einer schnellen Abfertigung. Früher gingen die Türen zu und wer dann noch reinwollte, wurde durch seine schmerzhaften blauen Flecken ein paar Tage lang daran erinnert, dass man besser nicht in eine sich schließende Tür springt.

Und zum Plan an sich: Solange dieser nicht mit konkreten Fahrplandaten hinterlegt wird, ist er schlicht und ergreifend wertlos.

Hallo,

Zitat
masi1157
Das ist so abwegig, dass es mir schon fast wieder leidtun kann.

Ich frag' mich ja, was Dich antreibt Dich seit ein paar Tagen an mir abzuarbeiten.

Grüße
Boris

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Dass das Netz heute nicht mehr funktioniert ist aber nicht der S-Bahn anzulasten. Für die marode Infrastruktur ist DB Netz verantwortlich.

…was aber der Druck ausübenden Politik egal ist. Ich unterstelle einfach mal, dass ein Großteil der zuständigen Politiker nicht einmal weiß, dass für die Infrastruktur nicht die S-Bahn Hamburg selbst verantwortlich ist.
Und genau das unterstützt ja meinen Text von oben: die S-Bahn Hamburg sieht sich dem politischen Druck ausgesetzt, kann aber an der Infrastruktur nichts ändern. Also setzt sie dort an, wo sie Zugriff hat… und bastelt am Linien-Netz herum. Der Kreis schließt sich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2022 13:54 von Arne.