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NVB

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Sonnabend
Moin, was willst du damit ausdrücken?

Was ist denn unklar oder missverständlich?

Der gesamte Beitrag. Erst zweifelst Du vollkommen ohne Begründung die standardisierte Bewertung an, dann fabulierst Du von irgendwelchen ungenannten Verfahren.

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Sören

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NVB

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Sonnabend
Moin, was willst du damit ausdrücken?

Was ist denn unklar oder missverständlich?

Der gesamte Beitrag. Erst zweifelst Du vollkommen ohne Begründung die standardisierte Bewertung an, dann fabulierst Du von irgendwelchen ungenannten Verfahren.

Ich verstehe NVB so:

NVB glaubt der standartisierten Bewertung mit dem Nutzen-Kostenfaktor 7,18 nicht.
Hitachi braucht (laut NVB) unvorhersehbar viel Zeit mit der Entwicklung, was (wenn es stimmt) bedeutet, dass ein Kosten-Nutzen-Faktor zurzeit gar nicht seriös berechnet werden kann.

Für mich ist das sehr klar verständlich. Und für andere offenbar nicht. Ob es verstanden wird, liegt am "Empfänger". Aber der "Sender" kann sich bemühen, sich noch klarer auszudrücken.
Voreingenommenheit erschwert (auf allen Seiten) erfahrungsgemäß das gegenseitige Verstehen.

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Alter_Wedler
Hitachi braucht (laut NVB) unvorhersehbar viel Zeit mit der Entwicklung, was (wenn es stimmt) bedeutet, dass ein Kosten-Nutzen-Faktor zurzeit gar nicht seriös berechnet werden kann.
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Der BER war total verspätet und überteuert. Fraport hat das Terminal 3 in Frankfurt aber pünktlich fertiggestellt. Man kann also nicht so einfach verallgemeinern. Daher wäre es schön zu wissen, in wie weit die Projekte hier vergleichbar sind.

Noch eine Ergänzung: Bei einem NKF von 7,1 würde ich mir eher die Berechnung des Nutzens ansehen. Selbst wenn die Kosten sich versiebenfachen, bleibt das Projekt immer noch wirtschaftlich. Und eine Versiebenfachung der Kosten schafft ja auch Hitachi nicht so einfach.

Moin,

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STH
...Bei einem NKF von 7,1 würde ich mir eher die Berechnung des Nutzens ansehen...

das kannst du doch auch, deswegen habe ich ja die vollständige Berechnung hier eingestellt.

Als ich den Wert von 7,1 gelesen habe, erschien er mir zunächst recht hoch. Aber wie STH anmerkt: Selbst wenn sich die Kosten vervielfachen, bleibt das Ergebnis noch positiv. Die Nutzenkalkulation an sich ist jedoch interessant, da hier über mehrere Zwischenschritte gerechnet wird.

Zunächst fällt auf, dass der Nutzen nicht über die zusätzlich entstehende Kapazität definiert ist. Bei Automatisierungsprojekten ist das häufig der Fall – kann aber problematisch werden, wenn andere Faktoren die tatsächliche Kapazitäterhöhung verhindern. (Hallo, digitale S-Bahn...)

Hier wurde ein anderer Ansatz gewählt: Es wird davon ausgegangen, dass künftig auf jeden Fall ein 100-Sekunden-Takt erforderlich ist. Der Nutzen der Teilautomatisierung ergibt sich dann aus dem Vorteil, diesen Takt teilautomatisiert statt konventionell zu fahren. Ein klassisch betriebener 100-Sekunden-Takt würde laut Gutachten zu erheblichen Verspätungen führen, was wiederum Kosten verursacht (z.B. durch weniger Fahrgäste und damit geringere Einnahmen, und in diesem Fall vor allem durch die Zeitverluste aller verspäteten Fahrgäste).

Das halte ich für grundsätzlich nachvollziehbar. Ich teile auch die Einschätzung, dass ein konventionell betriebener 100-Sekunden-Takt zu massiven Verspätungen führen würde (mit entsprechenden Folgen). Allerdings hätte man alternativ auch einen teilautomatisierten 100-Sekunden-Takt mit, z.B. einem konventionellen 120-Sekunden-Takt vergleichen können. Unter der Annahme, dass beide Varianten stabil und pünktlich betrieben werden können, bestünde der Nutzen dann halt in der zusätzlichen Kapazität.

In diesem Fall würde sich die Frage stellen, wie diese Kapazität bewertet werden sollte:
a) über zusätzliche Fahrgäste, die durch die höhere Kapazität generiert werden (z.B. auf Basis von Nachfrageelastizitäten, inklusive Fahrgeldeinnahmen und Zeitgewinnen), oder
b) durch die Annahme, dass die zusätzliche Kapazität ohnehin ausgelastet wird (wie etwa in London, wo strategische Verkehrsmodelle dies nahelegen).

Letztlich gilt – wie so oft –, dass die Ergebnisse solcher Modellrechnungen stark von den zugrunde liegenden Annahmen abhängen. Das muss nicht falsch sein: Es gibt genügend Beispiele, in denen klassische Elastizitätsansätze den Nutzen deutlich unterschätzt haben (etwa bei U1 Norderstedt, U3 Mümmelmannsberg oder S3 Harburg – erkennbar daran, dass die Fahrpläne nach wenigen Jahren deutlich verdichtet werden mussten).

Und in Abschnitt 7.1.3 wird zwar hergeleitet, woher die Verkehrsnachfrage stammt – allerdings nur für einen konventionell-gefahrenen 100-Sekunden-Takt mit vielen Verspätungen. Alternativen (wie ein stabiler konventioneller 120-Sekunden-Takt) werden nicht einbezogen. Aus meiner Sicht hätte man dieses zumindest als Referenz berechnen sollen – schon allein, um die Robustheit des Ergebnisses von 7,1 besser einschätzen zu können.

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Alter_Wedler
Ich verstehe NVB so:

NVB glaubt der standartisierten Bewertung mit dem Nutzen-Kostenfaktor 7,18 nicht.
Hitachi braucht (laut NVB) unvorhersehbar viel Zeit mit der Entwicklung, was (wenn es stimmt) bedeutet, dass ein Kosten-Nutzen-Faktor zurzeit gar nicht seriös berechnet werden kann.

Für mich ist das sehr klar verständlich. Und für andere offenbar nicht. Ob es verstanden wird, liegt am "Empfänger". Aber der "Sender" kann sich bemühen, sich noch klarer auszudrücken.
Voreingenommenheit erschwert (auf allen Seiten) erfahrungsgemäß das gegenseitige Verstehen.

Danke, so in etwa hatte ich das tatsächlich gemeint.

Auf der ganzen Welt gibt es kein vergleichbares System, was praxistauglich funktioniert. Zwar funktioniert der große Bruder ETCS einigermaßen, doch bei kleinen Distanzen – und dazu zählt das U-Bahn-Projekt und die Gleise im Bahnhof Stuttgart 21 – klemmt es derzeit noch an allen Enden und Ecken. Und es gibt ernst zu nehmende Stimmen, die vorrechnen, warum das gar nicht funktionieren kann.

Warum ist das so? Alle diese Systeme minimieren Zugabstände und Zugabstände sind aber gleichzeitig die Voraussetzung für Sicherheit. Das heißt, die Fehlertoleranz wird immer kleiner, was eine immer größere Genauigkeit (und Zuverlässigkeit) der Systeme erfordert. Hinzu kommt, dass vom falschen Ende aus gedacht wird, weil nicht Strecke das Problem ist, sondern der Grad der Bewegungsfähigkeit der Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen an der Haltestelle.

Dabei ist unbestritten, dass man mit einprogrammierten Bremskurven tatsächlich Zeit gewinnen kann. Dieses rasant genau auf den Punkt Bremsen erfordert vom Fahrer höchste Konzentration, was der aber nur kurze Zeit durchhalten könnte. Da ist die Automatik zwar von der Qualität nicht unbedingt überlegen, doch die Gleichmäßigkeit der Bremsungen bekommt man manuell nicht hin. Das große "Aber" folgt aber auf dem Fuße. Bei den vielen Automatik-Bahnen auf der ganzen Welt kommt es immer mal wieder vor, dass sich das Fahrzeug verbremst und übers Ziel hinausfährt. Oft nur Zentimeter, doch mangels Deckungsgleichheit von Fahrzeug- und Bahnsteigtüren öffnen die Türen nicht und das Fahrzeug fährt zur nächsten Station. Mit anderen Worten, das Versagen des Systems hat außer vielleicht ein paar verärgerten Fahrgästen keine weiteren Folgen.

Und es geht hier nicht um die paar verfahrenen Zentimeter, sondern darum, warum das System immer mal wieder Aussetzer hat? Und das weiß man bis heute nicht so richtig. Und wenn es dann nicht nur ein paar Zentimeter sind, sondern eine längere Strecke, dann kann es zu einer Katastrophe kommen, wie bei dem Stadtbahnwagen in Köln, der ungebremst in eine vorausfahrende Bahn gebrettert ist.

Und, um zum Abschluss zu kommen, es werden noch eine Menge Züge zwischen Farmsen und Berne hin und her fahren müssen, bis dann wirklich reproduzierbare und verläsliche Daten vorliegen.

Zitat
NVB

Auf der ganzen Welt gibt es kein vergleichbares System, was praxistauglich funktioniert. Zwar funktioniert der große Bruder ETCS einigermaßen, doch bei kleinen Distanzen – und dazu zählt das U-Bahn-Projekt und die Gleise im Bahnhof Stuttgart 21 – klemmt es derzeit noch an allen Enden und Ecken. Und es gibt ernst zu nehmende Stimmen, die vorrechnen, warum das gar nicht funktionieren kann. ...

Danke, sehr einleutend! Das klingt für mich nach dem "alten" Problem in der (industiellen) Softwareentwicklung:

Die Entwickler entwickeln und testen noch, während die Vertriebsleute schon "verkaufen" (dafür werden sie bezahlt). Und sachunkundige Führungen von Unternehmenskunden und Politik "springen" schon auf das "angekündigte Produkt" (Dash wäscht so weiß, weißer geht's nicht) und "fahren darauf ab".

Da Konkurrenzkampf der Anbieter besteht, ist "ehrliche Kommunikation" kaum möglich, erst wenn es "nicht mehr anders geht" und Schaden entstanden ist. Ein systembedingtes Problem!

Das ist ein Grund, warum ich Anfang des Jahrtausends aus der industriellen Softwareentwicklung ausgeschieden bin und mich nun mit Traumaheilung beschäftige.

Vorsicht bei den Versprechen der "sachunkundigen Vertriebsleute" (auch Politiker). Die wahren (technischen) Probleme müssen ja nicht sie lösen und die Konsequenzen bei Schäden in der Regel auch nicht tragen. Bei öffentlichen Projekten ist dafür die "besteuerte Bevölkerung" zuständig. Bei den anbietenden Unternehmen ist es in der Regel die "für sie arbeitende Bevölkerung". Im Verkehr "zahlen" auch die Fahrgäste. Und wer eine "ehrliche gute Arbeit" leisten möchte, "schmeißt" dann schon mal vorzeitig sein "berufliches Handtuch".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2026 07:15 von Alter_Wedler.

Moin,

ich verstehe jetzt auch nicht den Bezug des Stuttgarter Verfahrens zu dem Vorhaben hier und was denn nicht glaubwürdig ist.

Der "Praxisbetrieb" wird m. W. schon seit einiger Zeit auf dem Versuchsgleis ausprobiert. Natürlich unterscheidet sich der nochmal von einem Praxisbetrieb mit dem Risikofaktor schlechthin, dem Fahrgast. Wüsste jetzt aber nicht, wo sich hier ein Misslingen des Ganzen abzeichnen sollte.

Moin,

ich bin auch noch etwas verwirrt. Was genau unterscheidet denn das in Hamburg zur Anwendung kommende System so extrem von anderen Systemen, dass es weltweit kein vergleichbares, praxistaugliches gibt? Moving-Block-Systeme kommen ja insbesondere bei Metronetzen schon recht lange und nach anfänglichen Startschwierigkeiten inzwischen auch sehr erfolgreich zum Einsatz. Die exakte technische Ausführung hat sich natürlich im laufe der Jahrzehnte verändert, aber worin besteht die Innovation, dass man in Hamburg von einer Weltneuheit sprechen muss?

Digitalisierung ist nun mal kein Allheilmittel, sondern ein Hilfsmittel wie viele andere auch und hat auch erhebliche Schwächen und Risiken, insbesondere auch bezüglich Sicherheit. Auf meinen Rechnern vermeide ich automatische Updates möglichst und aktiviere sie manuell monatlich, nachdem ich grob überflogen habe, was sie betreffen, und die weitaus meisten betreffen Sicherheitsprobleme aller Art und diese werden immer mehr.

Ich habe 1969 mein erstes kleines Computerprogramm an der Uni geschrieben und bald darauf die ersten kommerziellen. Dabei wurde schnell klar, dass absolut sicher fehlerfrei funktionierende Computerprogramme so gut wie unmöglich sind, schon gar nicht in weltweiten Netzwerken. Menschliche Gehirne sind allerdings weit unzuverlässiger, so dass technische Systeme wie Computerprogramme die Sicherheit signifikant erhöhen können.

Je mehr man die Zugfolge verdichtet, desto eher können schon kleinste technische Fehler ein Auffahren nicht mehr sicher verhindern, von menschlichen Fehlern mal ganz abgesehen.

Dass das von der Hochbahn beauftragte Gutachten vor allem die von ihr gewünschten Ergebnisse liefert, verwundert kaum. Datenbasis 2019? Wir haben 2026 und trotz D-Ticket werden die damaligen Kundenmengen noch nicht wieder erreicht. Home-Office, der Trend zur 4-Tage Woche, sinkende ÖPNV-Qualität durch Fahrzeug- und Infrastruktur-Ausfälle, Streiks und Personalausfälle, wachsende externe Ursachen wie Personen oder Bäume im Gleis, Unwetter, Sommer, Winter, Polizei- und Rettungswageneinsätze, mit steigender Tendenz eher Monate und Jahre statt Wochen andauernder völlig unzumutbarer Bus-SEV wurden verständlicherweise gar nicht erst berücksichtigt, wohl aber erst nach der geplanten Inbetriebsetzung 2029 geplante Vorhaben, wie die U5. Viel Spekulatives, wenig Realität - ein übliches Gefälligkeits-Gutachten eben.

Völlig ausgeblendet bleibt auch das Kundenverhalten auf überfüllten Bahnsteigen wie Hbf. Nord zu erwarten und im DB-Hbf. fast täglich zu erleben. Die Digitalisierung könnte also durchaus Verbesserungen bringen, mehr aber eher nicht.

Moin,

@christian schmidt:
Das sind ja alles hochinteressante Ansätze und so tief stecke ich im der Thematik nicht drin.
Aber, mal "vor die Klammer gezogen": Es handelt sich um eine Standardisierte Bewertung, es müssen also gewisse Standards abgearbeitet und erfüllt werden.
Inwieweit kann denn da der Gutachter bzw. der Auftraggeber Vorgaben machen was als Ausgangsbasis genommen wird?
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das beliebig ist, es muss doch eine Vergleichbarkeit zu anderen "Konkurrenzprojekten" geben.

Moin,[

quote=wgr22453]
...
Völlig ausgeblendet bleibt auch das Kundenverhalten auf überfüllten Bahnsteigen wie Hbf. Nord zu erwarten und im DB-Hbf. fast täglich zu erleben. Die Digitalisierung könnte also durchaus Verbesserungen bringen, mehr aber eher nicht.[/quote]

Wieso ist eine Überfüllung Hauptbahnhof Nord zu erwarten?
Bei Verdoppelung der Bahnsteigkapazitäten und zusätzlichen Zügen?

@Sonnabend: Schon heute sind die schmalen Röhrenbahnsteige Hbf. Nord oft an der Leistungsgrenze, ein Durchkommen in der Längsrichtung ist in den HVZ oft beschwerlich. Statt 3 wie derzeit sollen künftig an den vorhandenen Bahnsteigen 5 Züge in 10 Min. fahren, perspektivisch mit 100 Sekunden-Takt sogar 6 Züge, also doppelt so viele wie heute und das bestimmt nicht für weniger "Beförderungsfälle". Ob die U5 mit einem 300 Sekunden Takt im Berufsverkehr auskommen könnte, halte ich für fraglich. Die dort obligatorischen Bahnsteigtüren schränken Platz und Bewegungsfreiheit noch weiter ein. Für den Umsteigeverkehr werden zwischen den Linien 2/4 und 5 vsl. (allein schon aus statischen Gründen) nur wenige schmale Durchgänge zwischen den Bahnsteigen zur Verfügung stehen, vor denen Staus kaum vermeidbar erscheinen. Deshalb war ja ursprünglich sogar ein milliardenschwerer kompletter Neubau der Haltestelle unter den Gleisen des Hauptbahnhofs vorgesehen. Wenn man es aber weiter erfolgreich schafft, den ÖPNV immer langsamer und unzuverlässiger werden zu lassen, könnte es wohl reichen, dann wird man aber mehr Straßen ausbauen müssen...

@ wgr22453:

Hbf Nord

Du bringst es gleich mehrfach auf den Punkt. Für die Unglaubwürdigkeit der U5-Planung ist der Hbf Nord das beste Beispiel. U2 und U4 bringen es zusammen auf knapp 45.000 Ein- und Ausstiege und in den Hauptverkehrszeiten gibt es oft kein Durchkommen mehr auf den nur drei Meter breiten Bahnsteigen. Zwar wird mit den Bahnsteigtüren die latente Gefahr von ins Gleisbett fallenden Fahrgästen verhindert, doch es sinkt auch die Durchgangsbreite auf 2,60 Meter.

Nun geht die Prognose der Hochbahn für die U5 von sage und schreibe mehr als 130.000 werktäglichen Ein- und Ausstiegen am Hbf Nord aus. Hier wird ein absolutes Ding der Unmöglichkeit als seriöse Prognose verkauft!


Digitale Problematik

Auch hier hast Du richtig erkannt, dass es eine hundertprozentige Funktion und Verlässlichkeit nicht gibt. Und die dadurch sicherheitstechnisch notwendig werdenden Rückfallebenen brauchen vergleichsweise erhebliche zeitliche Toleranzen. Und das geht soweit, dass die angestrebten engeren Takte, die mit Maschinenunterstützung durchaus möglich wären, durch die Sicherheitszuschläge im Endeffekt wieder kompensiert würden, so dass man am Ende gar nichts gewonnen hat. Ganz abgesehen davon, dass der Fahrgastwechsel mit dem dafür notwendigen Anhalten und wieder Anfahren der limitierende Faktor ist.

Zitat
wgr22453
@Sonnabend: Schon heute sind die schmalen Röhrenbahnsteige Hbf. Nord oft an der Leistungsgrenze, ein Durchkommen in der Längsrichtung ist in den HVZ oft beschwerlich. Statt 3 wie derzeit sollen künftig an den vorhandenen Bahnsteigen 5 Züge in 10 Min. fahren, perspektivisch mit 100 Sekunden-Takt sogar 6 Züge, also doppelt so viele wie heute und das bestimmt nicht für weniger "Beförderungsfälle". Ob die U5 mit einem 300 Sekunden Takt im Berufsverkehr auskommen könnte, halte ich für fraglich. Die dort obligatorischen Bahnsteigtüren schränken Platz und Bewegungsfreiheit noch weiter ein. Für den Umsteigeverkehr werden zwischen den Linien 2/4 und 5 vsl. (allein schon aus statischen Gründen) nur wenige schmale Durchgänge zwischen den Bahnsteigen zur Verfügung stehen, vor denen Staus kaum vermeidbar erscheinen...

Ich denke auch, dass es sehr eng dort wird. Bei dem dichten Takt kommt der nächste Zug schon an, bevor alle aussteigenden Fahrgäste vom vorherigen den Bahnsteig verlassen haben.
Die Bahnsteigtüren entschäften die Situation jedoch. Damit muss man keinen Abstand von der Bahnsteigkante halten, sondern kann den Bahnsteig in ganzer Breite nutzen. Deshalb und um die Sicherheit deutlich zu erhöhen, wäre es sinnvoll auch der U2/U4 am Hauptbahnhof Nord Bahnsteigtüren zu spendieren. Sobald auf den Linien nur noch Züge mit GoA2 fahren, sollte das kein Problem darstellen.

Zitat

Du bringst es gleich mehrfach auf den Punkt. Für die Unglaubwürdigkeit der U5-Planung ist der Hbf Nord das beste Beispiel. U2 und U4 bringen es zusammen auf knapp 45.000 Ein- und Ausstiege und in den Hauptverkehrszeiten gibt es oft kein Durchkommen mehr auf den nur drei Meter breiten Bahnsteigen. Zwar wird mit den Bahnsteigtüren die latente Gefahr von ins Gleisbett fallenden Fahrgästen verhindert, doch es sinkt auch die Durchgangsbreite auf 2,60 Meter.

Die Hochbahn hat die Frage der Kapazitäten am Hbf Nord m.W. in einem externen Gutachten untersuchen lassen.

Vorschlag: Ihr nutzt Euer Recht auf Zugang zum Gutachten nach dem Transparenzgesetz via FragDenStaat (hier: [fragdenstaat.de]) und nehmt die Planung dann auf fundierter Grundlage auseinander, anstatt hier wild kenntnislos zu spekulieren.

Ok?

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Ob die U5 mit einem 300 Sekunden Takt im Berufsverkehr auskommen könnte, halte ich für fraglich.

Die U5 ist m.W. ganztägig mit 2,5-Min-Takt oder sogar 2,0-Min-Takt geplant. Je nach Last fahren kürzere Züge



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2026 12:02 von Herbert.

Zitat
Herbert
... Vorschlag: Ihr nutzt Euer Recht auf Zugang zum Gutachten nach dem Transparenzgesetz via FragDenStaat (hier: [fragdenstaat.de]) und nehmt die Planung dann auf fundierter Grundlage auseinander, anstatt hier wild kenntnislos zu spekulieren. ...

Ich habe das in Kenntnis der Zahlen geschrieben und die Machbarkeitsuntersuchung hat ja eindrücklich von der Nutzung von Hbf Nord als nicht genehmigungsfähig unter anderem wegen unzureichender Entfluchtung und Entrauchung gewarnt.

Moin @NVB,

möchtest Du hierauf noch antworten?

Zitat

ich bin auch noch etwas verwirrt. Was genau unterscheidet denn das in Hamburg zur Anwendung kommende System so extrem von anderen Systemen, dass es weltweit kein vergleichbares, praxistaugliches gibt? Moving-Block-Systeme kommen ja insbesondere bei Metronetzen schon recht lange und nach anfänglichen Startschwierigkeiten inzwischen auch sehr erfolgreich zum Einsatz. Die exakte technische Ausführung hat sich natürlich im laufe der Jahrzehnte verändert, aber worin besteht die Innovation, dass man in Hamburg von einer Weltneuheit sprechen muss?

Das war nicht als Fangfrage o.ä. gemeint; es würde mich wirklich interessieren :).

Zitat

und die Machbarkeitsuntersuchung hat ja eindrücklich von der Nutzung von Hbf Nord als nicht genehmigungsfähig unter anderem wegen unzureichender Entfluchtung und Entrauchung gewarnt.

Was schließt du aus dem Umstand, dass die Hochbahn gleichwohl Hbf. Nord nutzen wird?

Zitat


Ich habe das in Kenntnis der Zahlen geschrieben

Ich sprach von einem Gutachten exakt zu der von dir aufgeworfenen Frage. Beantrage bitte dieses Gutachten und argumentiere in Kenntnis der dort gemachten Aussagen und Untersuchungen, gegebenenfalls auch auf Grundlage einer kritischen Auseinandersetzung damit, anstatt ins Blaue hinein zu raten.

Du stehst gerade auf dem Stand, den die U5-Planer vor, ich glaube: fünf Jahren hatten. Das Fahrgastaufkommen Hbf. Nord ist potentiell ein Problem. Jeder, der auch nur entfernt den Planungsprozess begleitet hat, weiß, wie viel Aufwand in die Lösungsfindung gegangen ist. Warum setzt du dich nicht mit diesen Überlegungen auseinander?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2026 18:39 von Herbert.