Zitat
Herbert
Du stehst gerade auf dem Stand, den die U5-Planer vor, ich glaube: fünf Jahren hatten. Das Fahrgastaufkommen Hbf. Nord ist potentiell ein Problem. Jeder, der auch nur entfernt den Planungsprozess begleitet hat, weiß, wie viel Aufwand in die Lösungsfindung gegangen ist. Warum setzt du dich nicht mit diesen Überlegungen auseinander?

Vielleicht, weil man dann eben nicht mehr so wild alles mögliche behaupten kann?

Wenn man das eine oder andere oben liest (nicht nur von NVB), muss man sich ja schon fragen:

• Sind das alles Idioten, die das planen? Bzw. hier und nur hier sitzen die Superschlauen?
• Die Hochbahn wird mit ihrem 100-Sekunden-Takt scheitern. Oder es wird total unzuverlässig sein. Hm - wie passt es z.B. zur Viktorialinie, die ebenso im 100-Sekunden-Takt fährt? Noch nicht wahrgenommen, dass da ständig Katastrophe ist.
• Und überhaupt: Man braucht so starke Sicherheitszuschläge, dass es eh nicht erreichbar ist. Also ist die Hochbahn wieder komplett doof, wenn sie den 100-Sekunden-Takt plant, und in London nimmt man es mit der Sicherheit nicht so genau?
• Der (Prototyp-) Stadtbahnwagen in Köln, der ungebremst auf den voran gefahrenen Zug aufgefahren ist - ja, was hat das jetzt mit GoA 2 zu tun? Da wurde manuell gefahren.
• Dann noch das Thema zielgenaues Halten bei Bahnsteigtüren. Auch hier: Höre weder aus London (Jubiläumslinie, Elisabethlinie), Paris (neben der 14 inzwischen auch diverse umgerüstete Altlinien) und Kopenhagen (um nur einige zu nennen), dass es ein Thema ist. Funktioniert dieses Konzept womöglich doch?

Zitat
LH

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Herbert
Du stehst gerade auf dem Stand, den die U5-Planer vor, ich glaube: fünf Jahren hatten. Das Fahrgastaufkommen Hbf. Nord ist potentiell ein Problem. Jeder, der auch nur entfernt den Planungsprozess begleitet hat, weiß, wie viel Aufwand in die Lösungsfindung gegangen ist. Warum setzt du dich nicht mit diesen Überlegungen auseinander?

Vielleicht, weil man dann eben nicht mehr so wild alles mögliche behaupten kann?

In Deiner suggestiven Frage steckt selbst eine "wilde" Behauptung. Ehrliche und achtsame Kommunikation wäre schön!

Zitat
LH
Wenn man das eine oder andere oben liest (nicht nur von NVB), muss man sich ja schon fragen:

• Sind das alles Idioten, die das planen? Bzw. hier und nur hier sitzen die Superschlauen?

Das hat doch nichts mit "Idioten" und "Superschlauen" zu tun. Hier schreiben manche mit Lebenserfahrung und auch technischer Lebenserfahrung.
Hier schreiben welche, die an zumindest ähnlichen Automatisierungsprozessen in der Vergangenheit mit entwickelt haben. Sie kennen zumindest aus ihrer Erfahrung die Täuschungen und Selbsttäuschungen, sowie Kommunikationsdefizite in solchen Entwicklungsteams und Projekten.

Ganz sicher arbeiten an den vielen heutigen Verkehrsprojekten keine Idioten! Aber schau Dir doch an, was heute zum Teil dabei heraus kommt. Es müsste doch offensichtlich für alle sein, dass so ein auf die Spitze abgestimmtes digitales Sicherheitssystem voller Herausforderungen steckt, die die bisherigen "analogen" und "konventionellen" Schwierigkeiten im Verkehr noch toppen werden. Hier liegt ein systemisches Problem vor.

Zitat
LH
[*] Die Hochbahn wird mit ihrem 100-Sekunden-Takt scheitern. Oder es wird total unzuverlässig sein. Hm - wie passt es z.B. zur Viktorialinie, die ebenso im 100-Sekunden-Takt fährt? Noch nicht wahrgenommen, dass da ständig Katastrophe ist.

Das mag ja sein, dass das in London funktioniert. Und wahrscheinlich kann Hamburg aus den Erfahrungen aus London profitieren. Aber weil es dort (anscheinend) funktioniert heißt nicht automatisch, dass es nicht in Hamburg andere Vorbedingungen gibt, die es eben schwieriger oder sogar unmöglich machen könnten.

Zitat
LH
[*] Und überhaupt: Man braucht so starke Sicherheitszuschläge, dass es eh nicht erreichbar ist. Also ist die Hochbahn wieder komplett doof, wenn sie den 100-Sekunden-Takt plant, und in London nimmt man es mit der Sicherheit nicht so genau?

Bis auf die "komplett doofe" Frage (sorry) über die Hochbahn sind Deine gestellten Fragen ernsthaft zu stellen und zu beantworten! Das interessiert mich auch.

Zitat
LH
[*] Der (Prototyp-) Stadtbahnwagen in Köln, der ungebremst auf den voran gefahrenen Zug aufgefahren ist - ja, was hat das jetzt mit GoA 2 zu tun? Da wurde manuell gefahren.

Auch dazu bitte achtsame und offen-ehrliche Diskussion ohne persönliche Abwertung und Angst, für dass das Gesagte abgewertet zu werden.
Weil genau das in Politik und Entwicklungsteams fehlt und manche sich nicht trauen Tacheles zu sprechen kommt es manchmal zu Katastrophen.

Zitat
LH
[*] Dann noch das Thema zielgenaues Halten bei Bahnsteigtüren. Auch hier: Höre weder aus London (Jubiläumslinie, Elisabethlinie), Paris (neben der 14 inzwischen auch diverse umgerüstete Altlinien) und Kopenhagen (um nur einige zu nennen), dass es ein Thema ist. Funktioniert dieses Konzept womöglich doch?

Ich glaube nicht daran, dass Menschen, die sich ihr Leben lang mit Technik und Verkehr auseinander gesetzt haben einfach so Probleme "beschwören", wo in Wahrheit keine sind. Diese Unterstellung ergibt keinen Sinn, selbst wenn sich ein Mensch mal in irgendetwas getäuscht hatte.

Bitte legt doch alle Eure tatsächlichen (Er)Kenntnisse über die Entwicklungsprozesse und über die aufgetretenen Bedenken und Schwierigkeiten (hier) offen. Dann können das alle besser verstehen und auch ihre Lösungsideen beisteuern.

Konkurrenz und wirtschaftliche oder andere Existenzangst sind keine guten Mitspieler in der Kommunikation und in Entwicklungsprozessen für etwas, was den Menschen und ihrem Leben nachhaltig dienen soll.

Moin,

Zitat
Alter Wedler
Das mag ja sein, dass das in London funktioniert. Und wahrscheinlich kann Hamburg aus den Erfahrungen aus London profitieren. Aber weil es dort (anscheinend) funktioniert heißt nicht automatisch, dass es nicht in Hamburg andere Vorbedingungen gibt, die es eben schwieriger oder sogar unmöglich machen könnten.

Aber das Frage ich mich doch die ganze Zeit. Es wird immer wieder angedeutet, dass es in Hamburg besondere, noch nie gelöste technische Herausforderungen gibt. Aber welche sind das? Was unterscheidet das in Hamburg verwendete System so dramatisch von dem der S-Tog (Ebenfalls Siemens Train Guard, CBTC Moving Block)? Dort ist der minimal mögliche Abstand mit 90 Sekunden sogar noch mal geringer als in Hamburg.

Wo liegt der Unterschied zu den zahlreichen existierenden Metro-Systemen, die Moving Block nutzen und/oder Taktung im Bereich von 100 Sekunden haben?

Zitat
HHK
Wo liegt der Unterschied zu den zahlreichen existierenden Metro-Systemen, die Moving Block nutzen und/oder Taktung im Bereich von 100 Sekunden haben?

Ich will einmal versuchen, die Problematik ein wenig aufzuhellen.

Ein 120 Meter langer U-Bahnzug benötigt für den Halt am Bahnsteig für das Bremsen aus 80 km/h, den Fahrgastwechsel und für das erneute Beschleunigen auf 80 km/h im Mittel etwa 20 + 30 + 20 = 70 Sekunden ohne Sicherheitstoleranzen. In Metern umgerechnet, beansprucht jeder Zug einen Freiraum auf der Strecke von 220 Meter Bremsweg + 120 Meter Zuglänge + 220 Meter Sicherheitsabstand nach hinten (=Bremsweg des nachfolgenden Zuges) = 560 Meter Schutzzone für sich und um sich herum und wohlgemerkt, ohne jede Sicherheitsreserven gerechnet, für den Fall, dass das System oder ein Teil davon ausfällt.

Ich schrieb schon, dass bei eng getakteten ÖPNV-Systemen der Halt mit dem Fahrgastwechsel der limitierende Faktor ist. Und bei automatischen Systemen, wird der Fahrgastwechsel traditionell länger angesetzt, weil diese Systeme sehr störungsempfindlich sind, das heißt, bei nur einer blockierten Tür beginnt die gesamte Prozedur von vorne und das kostet Zeit, die im System eigentlich nicht vorgesehen ist.

Während also ein U-Bahnfahrer Situationen einschätzen und vorausschauend reagieren kann, ist ein automatisches System dazu nicht in der Lage.

Zurück zur Zugkette ohne jegliche Sicherheitstoleranzen: Jeder Zug braucht vor sich 220 Meter und seine eigene Länge mit 120 Meter, dann der nächste Zug wiederum mit 340 Metern Platzbedarf und so weiter und so fort. Die Zeitrechnung ohne Halt sieht so aus: 20 Sekunden Bremsabstand + 6 Sekunden für die eigene Zuglänge, ergo, man bekäme rein theoretisch vier Züge in 100 Sekunden als Kolonnenfahrt hin. Doch beim ersten Halt sind 30 Sekunden futsch und in die verbleibenden 70 Sekunden reichen so gerade für den nächsten Zug mit Anhalten, Fahrgastwechsel und Beschleunigen.

Das ist noch nicht alles, denn der Haltestellenabstand auf der U2 liegt bei 1,017 km im Mittel, mit 0,503 km als kürzester und mit 1,885 km als längster. Und nun rechnen wir mal Sicherheitsreserven ein, für den Fall, dass irgendetwas nicht stimmt oder ausfällt. Doppelter Bremsweg?

Hinzu kommt, dass die Balisen auch Abstände haben, als so eine Art Mini-Blockstrecke zu verstehen. Und Balisen fallen aus, das weiß man seit ETCS zur Genüge. Was machen wir dann? Haben die so vollmundig verkündeten 100 Sekunden Zugfolge überhaupt eine realistische Chance?

@NVB Aber die Frage war, doch was jetzt der Unterschied zwischen Hamburg und London ist. Welche Rahmenbedingungen sind anders?

Ich denke ohnehin, dass ein Vergleich mit London hinkt, zumal die Begebenheiten im Bestand und auf den neueren Streckenabschnitten dort nicht dem entsprechen, was hier in Hamburg neu gebaut wird. Ein Vergleich mit Kopenhagen, mit ähnlicher Sicherungstechnik, ist da sicher zielführender.
Das System läuft dort ohne Fahrer und wenn wir Vergleiche mit funktionierenden System mit deutlich größerem Fahrgastaufkommen heranziehen sind die chinesischen
U-Bahnen sicher auch ein Beispiel für einen reibungslosen automatisierten Betrieb.
Ich kann daher Bedenkenträger, was die Funktionalitäten betrifft, überhaupt nicht verstehen.

Moin,

die Balisen dienen bei U-Bahn100 nur der Ortung, anders als bei der großen Eisenbahn (ETCS). Wenn die Systeme ausreichend sicher und genau sind, könnte auch alle 2000m eine Balise liegen und dazwischen mehrere Züge fahren. Das ist nicht der limitierende Faktor!! (So mit natürlich geringeren Zahlen auf dem Testgleis bei der Demo für die Presse selbst erlebt!)

Und lest es mit Ironie: Die Weltneuheit in Hamburg ist, dass noch kein Betrieb vor der HOCHBAHN jemals einen DT5 auf CBTC umgerüstet hat :)

Nachweise sind mit den hiesigen Umbauten und Techniken zu erbringen. Erst im Testgleis, inzwischen auch auf der U4-Neubaustrecke. Was nützt es da auf andere Betriebe mit anderen Genehmigungsbehörden und anderer Rechtslage zu verweisen? Genau: Nichts.

Und nochmal am Rande: Wenn die Haltestelle Hauptbahnhof Nord U2/U4 mit 3 Zügen pro 10min und Richtung zB 40.000 Fahrgäste schafft, schafft sie mit 6 Zügen pro 10min und Richtung natürlich mehr. Klar - nicht doppelt so viel. Aber wenn mehr Züge fahren, gibt es ja auch pro Zug weniger Einsteiger und die Haltezeit kann punktuell kürzer ausfallen als heute. Das Limit wird in diesem Fall die Treppensituation sein, wenn 12 Züge pro 10min und Richtung ihre Fahrgäste ein- und aussteigen lassen…

VG

DT5 Online - Seit 2012 die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Bei Victoria-Linie schaffen die es im 100-Sekunden-Takt in zwei 2-gleisigen Stumpfendhaltestellen zu wenden. Mit Zugkreuzung alle 200 Sekunden. Und es fahren in der HVZ mehr Züge als es Bahnsteigkanten gibt…

@Herbert: Schon derbe, von Foristen zu verlangen, millionenteure Gutachten vorzulegen, bevor man eine Meinung äußern darf - oder wolltest Du die Kosten gerne selbst tragen und welche Zielvorgaben soll ich dem Auftragnehmer machen?

Wenn ich mir die "Projektseiten" der Hochbahn anschaue, ist das allenfalls Werbeblabla - ach, wie architektonisch schön wird das doch alles - vielleicht besser die Kunsthalle statt der Hochbahn mit dem U-Bahnbau beauftragen?

Zu Hbf. Nord findet sich dort, dass die tragende Gebäudesubstanz wohl eher nicht verändert werden soll. Zwar besteht Denkmalschutz, aber alles soll "viel schöner" umgestaltet werden. Der "bahnsteiggleiche Umstieg" soll wohl durch die bestehenden beiden derzeit versperrten Durchbrüche erfolgen, die Visualisierung zeigt auf 9 U5-Bahnsteigtüren (also max. einem "Halbzug") lediglich einen schmalen Durchgang zum Nachbarbahnsteig, vielleicht kommt ja doch noch der Durchbruch in Bahnsteigmitte (ehemalige Abfertiger-Bude) hinzu... Ein "bahnsteiggleicher Umstieg" wie z. B. Kellinghusenstraße oft ohne Zeitverlust möglich, ist dort kaum denkbar. Aber schon lange an Supermarkt-Kassen übliche Glas-Öffnungs-Displays hat auch schon die Hochbahn für die Zukunft vorgemerkt, davon werden die Informations-Inhalte aber nicht besser und nur die sind für ÖPNV-Kunden von Bedeutung.

Die U5 fährt in der Visualisierung auch erst in 3 Min. und nicht 100 Sekunden, aber eindeutig erfreulich, wenn die Technik das zuverlässig ermöglicht. Wie weit das verkehrlich sinnvoll sein könnte, steht auf einem anderen Blatt - wenn an wichtigen Umsteigepunkten andere Linien - wie die U1 Sengelmannstraße - nur alle 5 Min. fahren.

Dass man in hanseatischer Tradition weltweit gut funktionierende Systeme in Hamburg stets als "Weltneuheit neu erfinden muss" ist selbst auch keine Weltneuheit, für die man weltweit eher nur mitleidiges Lächeln erwarten darf, so zumindest mein Erleben.

Zu den Nachteilen der Realisierung der digitalen U5 gibt es verständlicherweise keinerlei Informationen. Vor Beginn der Realisierung wurde noch damit geprahlt, dass es auf der Erdoberfläche kaum Behinderungen gäbe, weil ja nahezu alles unterirdisch erfolge. In der Realität seit langem kaum ein Tag, an dem die Verkehrsmeldungen nicht von zeitraubenden Staus an den U5-Baustellen in Barmbek Nord und Bramfeld warnen. Wer trägt die Kosten für stillstehenden Wirtschaftsverkehr? Die Hochbahn? Der Senat? Nicht doch, vor allem die Bürger durch ständig überproportional steigende Einkaufspreise für den täglichen Bedarf!

Da für die Planfeststellung hamburgischer Straßenbahnen wie der U5 hamburgische Behörden zuständig sind, die alle derselben laufenden Regierung unterstehen, sind Genehmigungs-Schwierigkeiten wohl kaum zu erwarten.

Wo bitte wären die von Dir angeführten seit fünf Jahren andauernden von den Steuerzahlern bezahlten "Schönrechnungen" Hbf. Nord dokumentiert und einsehbar? Ich habe nichts gefunden, würde das aber gerne mal lesen...

Mpin,

oh man - Lesen bildet?
Selbst auf die robustesten Sprichwörter ist kein Verlass mehr.

Hier ist niemand aufgefordert worden, Millionenschwere Gutachten erstellen zu lassen,
Herbert hat lediglich darauf hingewiesen, dass das vorliegende Gutachten über "Fragdenstaat" angefordert werden kann.

Offenbar ist diese kostenfreie Informationsquelle nicht bekannt?

*
Ich schlage vor, dass wir auf das Planfeststellungsverfahren warten, dafür muss die Hochbahn im Erläuterungsbericht ja eh "Ross und Reiter" mit entsprechenden Quellen benennen.

Zitat
DT5-Online
Und nochmal am Rande: Wenn die Haltestelle Hauptbahnhof Nord U2/U4 mit 3 Zügen pro 10min und Richtung zB 40.000 Fahrgäste schafft, schafft sie mit 6 Zügen pro 10min und Richtung natürlich mehr. Klar - nicht doppelt so viel. Aber wenn mehr Züge fahren, gibt es ja auch pro Zug weniger Einsteiger und die Haltezeit kann punktuell kürzer ausfallen als heute. Das Limit wird in diesem Fall die Treppensituation sein, wenn 12 Züge pro 10min und Richtung ihre Fahrgäste ein- und aussteigen lassen…
VG

Wie wird man die zukünftige Situation auf den Bahnsteigen Hbf Nord berechnet haben? Mit Computer-Simulationen, bzw. Modellen?

Ich kann mir das auch schwer vorstellen wie das gehen soll mit dann jeweils 12 Zügen pro 10 Minuten und Richtung.
Ist denn auch alle 100 Sekunden für eine "Zugfüllung" Fahrgäste ein Ausgang zu erreichen? Ich denke: nein!
Im durchschnittlichen Berufsverkehr mag das ja vielleicht rechnerisch noch funktionieren. Aber in "Netz-Krisen-Situationen", wo möglicherweise Fahrgäste anderer Linien zum Großteil mit aufgenommen werden müssen? Was, wenn jeder in Hbf Nord einfahrende Zug mal "japanisch" gefüllt ist? Denken wir mal an eine komplette Sperrung von Hbf Süd, bzw. U1 und U3 am Hbf. Jeder U-Bahn-Fahrgast, der zum Hbf will, strebt bahnsteiggleich Berliner Tor, Stephansplatz oder schon Sengelmannstraße in die U2,U4,U5 nach Hbf Nord. Oder bei besonderen Veranstaltungen am Hbf? Oder U5-Stadionverkehr (ganze Sonderzüge z.B. Bremer Fans müssen auf dem U5-Bahnsteig aufgenommen werden)? Oder die S-Bahn fällt am Hbf mal wieder komplett aus. Wie ist es dann Hbf Nord?

Sind dann die zweigeteilten "Röhren-Bahnsteige" mit wenigen Durchgängen noch "flüssig"?

Wie ist es bereits jetzt Hbf Nord in so einer "Krisen-Situation"?

Ja Danke an die ebenfalls zweifelnden "Mit-Foristen" zu Hbf. Nord! " "Herbert" schrieb am 17.06. um 11:58 von einem "seines Wissens" angeblichen Hochbahn-Gutachten zu den Kapazitäten Hbf. Nord mit Link auf "Frag den Staat", aber keineswegs auf das Gutachten dortselbst, das ich - weil vmtl. zu blöd - dann auch mit zahlreichen veränderten Suchbegriffen nicht gefunden habe. Hat jemand hier einen direkten Link zu diesem Gutachten, das ich gerne mal lesen würde?

Ich erwarte, dass die U5 eine gewisse "Kannabalisierung" des U1-Westastes erzeugen könnte: Sengelmannstraße - Hbf U1: 10 Stationen, U5: 7 und Stephansplatz - Hbf U1: 4 Stationen, U5 nur eine. In beiden Richtungen erreicht die U5 die Innenstadt nur am östlichen Rand und erhöht das Reisendenaufkommen Hbf., auch das der Umsteiger, deren Ziel eher die westliche Innenstadt ist, Jungfernstieg, Gänsemarkt. Ja, alles Vermutungen mangels verfügbarer aktueller Daten.

Zitat

Ja Danke an die ebenfalls zweifelnden "Mit-Foristen" zu Hbf. Nord! " "Herbert" schrieb am 17.06. um 11:58 von einem "seines Wissens" angeblichen Hochbahn-Gutachten zu den Kapazitäten Hbf. Nord mit Link auf "Frag den Staat", aber keineswegs auf das Gutachten dortselbst, das ich - weil vmtl. zu blöd - dann auch mit zahlreichen veränderten Suchbegriffen nicht gefunden habe. Hat jemand hier einen direkten Link zu diesem Gutachten, das ich gerne mal lesen würde?

Es gibt in Hamburg ein Transparenzgesetz (HmbTG). Du hast dadurch ein Recht auf Einsicht in alle städtischen Unterlagen, auch von städtischen Unternehmen wie der Hochbahn. Es gibt nur wenige Ausnahmen.

Zu den Unterlagen gehören auch die Untersuchungen im Rahmen der U-Bahn-Planung.

"Einfache" Anfragen, die die Behörde in maximal 15-30 Minuten bearbeiten kann, sind kostenfrei. Zum Beispiel eine Datei, die eh als PDF vorliegt, und in der keine Personendaten zu schwärzen sind. Komplexere Anfragen können kostenpflichtig sein. Die Behörde/das städtische Unternehmen sagt dir in dem Fall nach kurzer Prüfung Bescheid. Du kannst den Antrag noch zurückziehen und zahlst nichts.

Über FragDenStaat.de kannst du unter dem geposteten Link einfach auf "Anfrage stellen" klicken, in 2 Sätzen beschreiben, was du haben willst, und die Plattform schickt für dich eine Mail mit komplettem Rechtstext an die richtige Mailadresse z.B. der Hochbahn. Die angefragte Stelle hat 1 Monat Zeit für die Antwort, in komplexen Fällen maximal 3 Monate. Antworten erscheinen direkt auf FragDenStaat, so dass andere Interessierte die Anfrage kein zweites Mal stellen müssen. Win-win für alle Interessierten (der zweite muss keinen Antrag mehr stellen) und auch die städtischen Stellen (müssen nicht ein Dokument doppelt und dreifach bearbeiten).

Kurz:
Hamburg hat jetzt schon ein Gesetz, mit dem man sich den Originaltext der Untersuchungen holen kann.
FragDenStaat ist jetzt schon eine Plattform, mit der der Antrag super einfach funktioniert.

Holt Euch bitte die Unterlagen der Untersuchungen, die eine Realisierbarkeit augenscheinlich annehmen, bevor ihr wild rumpostet, dass das Geplante eh nicht gehen wird/kann.

Auf der Basis könntet ihr mit Substanz sagen, welche der Annahmen der Untersuchungen konkret aus Eurer Sicht falsch sind oder wo aus Eurer Sicht Fehler gemacht wurden - und die Diskussion hier böte einen Mehrwert.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2026 22:22 von Herbert.

Zitat
Herbert

Es gibt in Hamburg ein Transparenzgesetz (HmbTG). Du hast dadurch ein Recht auf Einsicht in alle städtischen Unterlagen, auch von städtischen Unternehmen wie der Hochbahn. Es gibt nur wenige Ausnahmen.

Zu den Unterlagen gehören auch die Untersuchungen im Rahmen der U-Bahn-Planung.

Herzlichen Dank für die (nochmalige) klare Darstellung!

Zitat
Herbert
"Einfache" Anfragen, die die Behörde in maximal 15-30 Minuten bearbeiten kann, sind kostenfrei. Zum Beispiel eine Datei, die eh als PDF vorliegt, und in der keine Personendaten zu schwärzen sind. Komplexere Anfragen können kostenpflichtig sein. Die Behörde/das städtische Unternehmen sagt dir in dem Fall nach kurzer Prüfung Bescheid. Du kannst den Antrag noch zurückziehen und zahlst nichts.

Hat jemand hier (ob nun "Hbf-Nord-Zweifler" oder nicht) Lust und Zeit diese Anfrage an FragDenStaat zu stellen und das Ergebnis hier zu posten?

Ich finde auch, dass "immer der, der fragt" als Antwort nahe liegt, aber ich komme gerade vor lauter Arbeit nicht dazu.
Fühlt sich jemand berufen, das zu tun?
Oder hat jemand das schon getan und hat die Antwort "post-bereit" vorliegen?
Das müssen ja nun auch nicht mehrere gleichzeitig anfragen. Wir könnten da gut zusammen arbeiten hier im Forum.

Gruß
Alter_Wedler

Ja, man kann die Anfrage stellen. Doch es gibt bereits eine umfangreiche Untersuchung und deren Ergenisse [daten.transparenz.hamburg.de] sind so vernichtend für den Halt Hauptnahnhof Nord, dass ich dazu nicht noch eine "Gesundbetung" brauche. Es geht hier doch nicht um irgendwelche Visionen, sondern um ein Bauwerk, was relativ gut bekannt ist und wo bereits die alten Guss-Tübbinge und die Abdichtungen mit Hanfseil problematisch sind. Zu lesen ab Seite 107.

Meine Meinung: Von einem toten Pferd sollte man absteigen, zumal der Nutzen der gesamten "Syphon-Strecke" Borgweg – Hagenbecks-Tierpark mehr als überschaubar ist ...

Zitat
NVB
Meine Meinung: Von einem toten Pferd sollte man absteigen, zumal der Nutzen der gesamten "Syphon-Strecke" Borgweg – Hagenbecks-Tierpark mehr als überschaubar ist ...

Irgendwie passt die Aussage nicht zusammen. Entweder ist die Station HBF Nord total unterdimensioniert für die Aussteiger oder die Strecke hat einen überschaubaren Nutzen. Wäre Letzteres der Fall kann die Station nicht unterdimensioniert sein, weil sie ja wenig Fahrgäste hätte.

Zitat
STH

Zitat
NVB
Meine Meinung: Von einem toten Pferd sollte man absteigen, zumal der Nutzen der gesamten "Syphon-Strecke" Borgweg – Hagenbecks-Tierpark mehr als überschaubar ist ...

Irgendwie passt die Aussage nicht zusammen. Entweder ist die Station HBF Nord total unterdimensioniert für die Aussteiger oder die Strecke hat einen überschaubaren Nutzen. Wäre Letzteres der Fall kann die Station nicht unterdimensioniert sein, weil sie ja wenig Fahrgäste hätte.

Genau, das ist halt der Unterschied zwischen persönlichen, wenig professionellen Ansichten und professioneller Planung und Bewertung.

Zitat
NVB
Ja, man kann die Anfrage stellen. Doch es gibt bereits eine umfangreiche Untersuchung und deren Ergenisse [daten.transparenz.hamburg.de] sind so vernichtend für den Halt Hauptnahnhof Nord, dass ich dazu nicht noch eine "Gesundbetung" brauche. Es geht hier doch nicht um irgendwelche Visionen, sondern um ein Bauwerk, was relativ gut bekannt ist und wo bereits die alten Guss-Tübbinge und die Abdichtungen mit Hanfseil problematisch sind. Zu lesen ab Seite 107.

Meine Meinung: Von einem toten Pferd sollte man absteigen, zumal der Nutzen der gesamten "Syphon-Strecke" Borgweg – Hagenbecks-Tierpark mehr als überschaubar ist ...

Die Informationen mit dem Hanfseil habe ich nicht gefunden, kannst Du die Stelle bitte nochmal aufzeigen?
Aus sehr gut unterrichteten Kreisen weiß ich nämlich, dass die Tübbinge dort mit Bleiwolle verstemmt worden sind und das man damals arbeitsschutztechnisch nicht sonderlich gut unterwegs gewesen ist...
Was an den Guss-Tübbingen problematisch sein soll, verstehe ich auch nicht so ganz. Letztendlich ist die Technik bewährt und entsprechende Röhren und ihre Dichtungsmaterialen sind auch nach über 100 Jahren noch gut sanierungsfähig. Vergleichbarkeiten gibt es dazu sogar bei uns in der Stadt, siehe alter Elbtunnel.

Zitat
Djensi

Zitat
STH

Zitat
NVB
Meine Meinung: Von einem toten Pferd sollte man absteigen, zumal der Nutzen der gesamten "Syphon-Strecke" Borgweg – Hagenbecks-Tierpark mehr als überschaubar ist ...

Irgendwie passt die Aussage nicht zusammen. Entweder ist die Station HBF Nord total unterdimensioniert für die Aussteiger oder die Strecke hat einen überschaubaren Nutzen. Wäre Letzteres der Fall kann die Station nicht unterdimensioniert sein, weil sie ja wenig Fahrgäste hätte.

Genau, das ist halt der Unterschied zwischen persönlichen, wenig professionellen Ansichten und professioneller Planung und Bewertung.

Meine Güte! Ist das denn so schwer zu verstehen, was NVB sagt?

Ich verstehe ihn so, dass eine andere Streckenführung, zum Beispiel nicht durch die City (Hbf) als "U-Form" oder ein "anderes Verkehrsmittel auf Schienen" gesamtverkehrlich gegenüber dem "gewaltigen" Aufwand und somit der "gewaltigen" Kosten und "gewaltigen" verkehrlichen Belastungen (auch für U2/U4 beim Bau Hbf Nord) während der "gewaltig" langen Bauzeit einen deutlich größeren Nutzen(-Kosten-Faktor) für die gesamte Bevölkerung der Region entfalten könnte.

Wenn so ein "totes Pferd" weiter geritten wird, dann aus rein politischer Entscheidung heraus.

Ist das so richtig, dass das so geschieht?

Ist das richtig, dass jemand, der sich damit ausführlich beschäftigt hat, seine Bedenken (immer wieder) mitteilt?

Und ich kann NVB auch sehr gut darin verstehen, dass er das (nicht mehr) so offen sagt. Und wie tot das Pferd ist, das dürfen wir in dem langen Planungs-, Bau-, Probebetriebs-, Finanzierungs- und Inbetriebnahme-Prozess und dann im realen Betrieb ganz sicher noch erleben.
Und dass dieser Prozess nicht so, wie bisher "Hochglanz-modern-Weltstadt-präsentiert", ablaufen wird, dafür muss man nicht in eine Glaskugel schauen können.

Nicht nur diese Machbarkeitsuntersuchung (Danke dafür, NVB) zeigt auf, dass es sich um ein höchst problematisches und umstrittenes teures Projekt handelt, dessen Realisierungs- und Betriebsfähigkeit zum heutigen Zeitpunkt keineswegs sicher belegt ist.
(Diese Meinung habe ich mir gebildet und überprüfe sie weiterhin mit allen mir zur Verfügung stehenden Informationen.)

Schauen wir mal, wie es sich weiter entwickelt und hoffen wir das Beste für alle Beteiligten!