Umbau des Straßenraumes in Bereich Grindelallee, Grindelberg, Hoheluftchaussee im Rahmen des U5 Baues erforderlich

Ich möchte einen wesentlichen planerischen Aspekt zur U5 hier ansprechen.
Die Hochbahn hatte ihn auf ihrer Seite etwas verklausuliert angesprochen. Sie schrieb, dass im Rahmen der U5 Erstellung auch unabdingbar "die o.g. Straßenräume umgebaut werden müssen. Im Zeichen der Verkehrswende sei dies jedoch nicht nur notwendig, sondern auch sinnvoll." Hintergrund ist, dass sich im Bereich der Station Universität, Grindelberg, Hoheluftbrücke und Gärtnerstraße kein Platz vorhanden ist auf denen die Zugänge zu den Haltestellen ermöglicht werden können.
Diese Haltestellen können nur mit einem Umbau des Straßenraumes bedarfsgerecht ermöglicht werden. Für den Bezirk Eimsbüttel wurde hierzu bereits Anfang der 90iger Jahre das Konzept des Uni- Boulevard entwickelt. Er sieht im wesentlichen den Umbau des gesamten Straßenraumes mit einspurigen Richtungsverkehr vor. Somit täten sich auch die Ausgänge der U-5 auf den derzeitigen Kfz- Fahrbahnen realisieren.
Die Bezirksversammlung Eimsbüttel hatte damals entsprechende Anträge eingebracht. Damals hieß es, die Entscheidung zum Uni-Boulevard muss bis nach der Entscheidung zur Stadtbahn oder zur U5 vertagt werden, da er zusammen mit den U-Bahn Ausgängen erstellt werden muss.

Nun 30 Jahre später ist die Entscheidung gefallen und es ist zu hoffen, dass der damalige Wille zum Umbau der o.g. Straßen für ein Uni-Boulevard Wirklichkeit wird. Mit diesen Uni Boulevard Konzept lassen sich die oberirdischen Anforderungen mit dem U-Bahn Neubau am besten vereinbaren.

Dazu gabs auch 2018 einen Abendblatt Artikel [www.abendblatt.de]

Grindelberg von vier Spuren + Busspur auf zwei Spuren für alle zu verkleinern? Klingt sportlich.
Man sollte die Tangente nicht unterschätzen.

Es geht insbesondere um die Grindelallee. Grindelberg liegt bei etwa 26.000 DTVw, das könnte mit leistungsfähigen Knoten bei einem leichten weiteren Rückgang funktionieren.

Für die Bauzeit der U5 wird es ohnehin zu Einschränkungen kommen.

Als Voraussetzung, um sowas überhaupt in Erwägung zu ziehen zu können, sehe ich die weitgehende Verdrängung des Autoverkehrs aus der Innenstadt innerhalb des Wallrings plus Hafencity durch Abschaffung der Parkplätze. Dies bedeutet für die Stadt aber den Ausfall von Millionen an Parkgebüren und wohl hohe Entschädigungen an Parkhausbetreiber. Das würde aber die unnötigen, da durch ÖPNV gut ersetzbaren Autoverkehre, erheblich reduzieren und Kapazitäten für andere, möglicherweise schwer ersetzbare freimachen.

Den Autoverkehr dadurch reduzieren zu wollen, dass man die Stadt im Stau-Chaos versinken läßt, wäre für die Stadt ein höchst schädlicher Ansatz.

Aber selbst damit sehe ich eine zweisurige Grindelallee als problematisch und zwar nicht, weil zwei freie Spuren nicht ausreichen, sondern weil bei jeder Störung (Falschparker wie z.B. Lieferdienst, Unfall, Einsatz des Rettungsdienstes, Müllabfuhr etc.) die Kapazität völlig zusammenbricht.

Problematisch ist, das es wohl noch Busverkehr geben soll. Einerseits weil dieser dann natürlich auch beeinträchtigt wird, und andererseits, weil dieser einen Lösungsansatz verhindert:
Grindelallee als zweispurige Einbahnstraße und den Verkehr der Gegenrichtung über Rothenbaumchaussee, entweder auch als zweispurige Einbahnstraße oder mindestens dreispurig ausgebaut, führen.

Ein anderer Ansatz wäre vielleicht, Gindelallee dreispurig anzulegen, wie es beim Nedderfeld teilweise der Fall ist. Da kann man dann über die Mittelspur Störungen umfahren, so dass dies relativ tolerant gegenüber Störungen ist. Wenn die dritte Spur auf sehr kurzen Abschnitten entfällt, z.B. im Bereich des U-Bahn Eingangs, ist das wohl eher kein Problem.

Grundsätzlich könnte man die U-Bahn Eingänge aber auch in die Bestandsgebäude einbauen, wie das z.B. in Nürnberg teilweise der Fall ist. Dann wäre da halt statt eines Ladens ein U-Bahn Eingang. Man könnte auch Eingänge schmaler als üblich bauen, indem man einen Zugang mit Rolltreppen und einen mit normaler Treppe hintereinander anordnet.

Zitat
slhh
Grundsätzlich könnte man die U-Bahn Eingänge aber auch in die Bestandsgebäude einbauen, wie das z.B. in Nürnberg teilweise der Fall ist. Dann wäre da halt statt eines Ladens ein U-Bahn Eingang. (...)

Verstehe ich ohnehin nicht, weswegen man von dieser Möglichkeit so wenig Gebrauch macht in Hamburg. Siehe London / Paris.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat


Aber selbst damit sehe ich eine zweisurige Grindelallee als problematisch und zwar nicht, weil zwei freie Spuren nicht ausreichen, sondern weil bei jeder Störung (Falschparker wie z.B. Lieferdienst, Unfall, Einsatz des Rettungsdienstes, Müllabfuhr etc.) die Kapazität völlig zusammenbricht.

Die Grindelallee hat ein ähnlich hohes Verkehrsaufkommen wie Feldstr./Neuer Kamp, die einstreifig sind.
Die Grindelallee ist im Abschnitt Edmund-Siemers-Allee - Grindelhof stadtauswärts bereis einstreifig.

Zitat

Man könnte auch Eingänge schmaler als üblich bauen, indem man einen Zugang mit Rolltreppen und einen mit normaler Treppe hintereinander anordnet.

Das könnte man, wenn man feststellt, dass die vorhandenen 35 bis 45 Meter Straßenraumbreite leider nur eine schmale Treppe zur U-Bahn zulassen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2023 10:54 von Herbert.

Zitat
Herbert
Die Grindelallee ist im Abschnitt Edmund-Siemers-Allee - Grindelhof stadtauswärts bereis einstreifig.

Stimmt, aber die Busspur ist noch vorhanden. Da die Straße, wie oben geschrieben, gerne für Blaulichtfahrten genutzt wird, sehe ich die vernichtung der Busspur auch kritisch. Ich verstehe es sowieso nicht, warum der 5er nach bau der U5 im Autoverkehr mitschwimmen soll. Das Program der Busbeschleunigung endet doch nicht mit start der U-Bahn?!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2023 11:37 von Kirk.

Moin,

Zitat
slhh
...
Grundsätzlich könnte man die U-Bahn Eingänge aber auch in die Bestandsgebäude einbauen, wie das z.B. in Nürnberg teilweise der Fall ist. Dann wäre da halt statt eines Ladens ein U-Bahn Eingang. Man könnte auch Eingänge schmaler als üblich bauen, indem man einen Zugang mit Rolltreppen und einen mit normaler Treppe hintereinander anordnet.

Äh, ja, das könnte man machen, aber warum sollte man das ohne Not machen?
Sich in eine dauerhafte Abhängigkeit von privaten Vermietern begeben, wenn der Stadt der Straßenraum eh gehört?

Zitat
Winfried Kölsch
Hintergrund ist, dass sich im Bereich der Station Universität, Grindelberg, Hoheluftbrücke und Gärtnerstraße kein Platz vorhanden ist auf denen die Zugänge zu den Haltestellen ermöglicht werden können.
Diese Haltestellen können nur mit einem Umbau des Straßenraumes bedarfsgerecht ermöglicht werden. Für den Bezirk Eimsbüttel wurde hierzu bereits Anfang der 90iger Jahre das Konzept des Uni- Boulevard entwickelt. Er sieht im wesentlichen den Umbau des gesamten Straßenraumes mit einspurigen Richtungsverkehr vor. Somit täten sich auch die Ausgänge der U-5 auf den derzeitigen Kfz- Fahrbahnen realisieren.
.. .

Das finde ich sehr interessant, war doch ein Argument für die U5, dass der Verkehr an der Oberfläche durch Bau und Betrieb fast nicht beeinträchtigt wird.
Aber wenn die Oberfläche eh komplett umgebaut werden muss, dann spricht doch nicht mehr viel gegen die offene Bauweise. Somit könnten die Stationen deutlich besser erreichbar in geringer Tiefenlage gebaut werden. Erst vor Hoheluftbrücke müsste dann auf Schildvortrieb gewechselt werden, um den Kanal und das UKE zu unterqueren.

Zitat

Ich verstehe es sowieso nicht, warum der 5er nach bau der U5 im Autoverkehr mitschwimmen soll. Das Program der Busbeschleunigung endet doch nicht mit start der U-Bahn?!

Es wird nach Inbetriebnahme der U5 keinen 5er im heutigen Format mehr geben. Jedenfalls nicht mehr einen Bus alle 60 Sekunden in der Grindelallee, wie das derzeit ist. Im Schnitt übrigens, praktisch lässt sich bereits diese Folge auf weitgehend eigener Infrastruktur keine Stunde ohne Pulkbildung fahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2023 12:36 von Herbert.

Zitat
histor

Zitat
slhh
Grundsätzlich könnte man die U-Bahn Eingänge aber auch in die Bestandsgebäude einbauen, wie das z.B. in Nürnberg teilweise der Fall ist. Dann wäre da halt statt eines Ladens ein U-Bahn Eingang. (...)

Verstehe ich ohnehin nicht, weswegen man von dieser Möglichkeit so wenig Gebrauch macht in Hamburg. Siehe London / Paris.

Immerhin macht man es beim südlichen Ausgang von U-Steinstraße -> [www.skyscrapercity.com]

Zitat

Aber wenn die Oberfläche eh komplett umgebaut werden muss, dann spricht doch nicht mehr viel gegen die offene Bauweise. Somit könnten die Stationen deutlich besser erreichbar in geringer Tiefenlage gebaut werden. Erst vor Hoheluftbrücke müsste dann auf Schildvortrieb gewechselt werden, um den Kanal und das UKE zu unterqueren.

Die Hochbahn hat intensiv und ergebnisoffen die offene Bauweise und den Schildvortrieb verglichen. Stephansplatz-Hoheluftbrücke liegt das auf der Hand: mit den Haltestellen, Zugangsbauwerken, Notausstiegen und der Abstellanlage wird ein Großteil der U-Bahn in jedem Fall offen gebaut werden.

Die Ergebnisse liegen bei der Hochbahn vor und ließen sich über eine Anfrage nach dem Transparenzgesetz bekommen. Ihr könnt rechtlich nahezu alles bekommen, was so geprüft wurde. Einfache Auskünfte sind kostenfrei, maximal darf eine Anfrage bei hohem Aufwand zur Bearbeitung 600 Euro kosten. Wer wenig Geld hat, ist von Gebühren befreit. Das gilt auch für Autoren von "Gutachten", die aber irritierenderweise bisweilen lieber über den Inhalt von ihnen anschenend nicht bekannten Unterlagen mutmaßen, statt diese anzufordern.

Wer möchte, fragt nach:

[fragdenstaat.de]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2023 12:45 von Herbert.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Das finde ich sehr interessant, war doch ein Argument für die U5, dass der Verkehr an der Oberfläche durch Bau und Betrieb fast nicht beeinträchtigt wird.

Interessant ist eher diesen Teil so aufgreifen zu müssen, weil es eben bei der langen Strecken eben doch in Einzelfällen passieren wird. Und im Verhältniss ist das dann auch so, das man damit zurechtkommen wird.

Und ob man deshalb in offener Bauweise dann bauen könnte und es keinen Unterschied machen würde, ist doch so noch gar nicht gesagt.

Zitat
Herbert

Zitat

Ich verstehe es sowieso nicht, warum der 5er nach bau der U5 im Autoverkehr mitschwimmen soll. Das Program der Busbeschleunigung endet doch nicht mit start der U-Bahn?!

Es wird nach Inbetriebnahme der U5 keinen 5er im heutigen Format mehr geben. Jedenfalls nicht mehr einen Bus alle 60 Sekunden in der Grindelallee, wie das derzeit ist. Im Schnitt übrigens, praktisch lässt sich bereits diese Folge auf weitgehend eigener Infrastruktur keine Stunde ohne Pulkbildung fahren.

Ja, aber ganz ohne Bus wird es auch nicht gehen. Selbst ein Bus der alle 10 Minuten fährt, könnte gut eine Busspur vertragen...... gerade in verstopften Straßen.

Zitat
Herbert
Die Grindelallee hat ein ähnlich hohes Verkehrsaufkommen wie Feldstr./Neuer Kamp, die einstreifig sind.
Die Grindelallee ist im Abschnitt Edmund-Siemers-Allee - Grindelhof stadtauswärts bereis einstreifig.

Man sollte mit diesen Vergleichen sehr vorsichtig sein. Als Erstes wäre zu prüfen, ob der Verkehr dort problemlos fließt. Es kann ja nicht sinnvoll sein, die schlechten Beispiele zu kopieren. Ich kann das dort nicht beurteilen, da ich zu selten dort bin und schon gar nicht in den kritischen Zeiten.

Dann wäre zu analysieren, wie das Potential für Störungen zum Beispiel durch Falschparker wie Lieferdienste etc. ist. Dies ist bei der Grindelallee mit dichter Bebauung und Läden etc. im Erdgeschoss und wenig Parkplätzen sicher recht hoch.
Bei der Feldstraße mit nur einseitiger Bebauung und einem großen Parkplatz, sollte dies deutlich reduziert sein.

Weiterhin ist zu betrachten, wie sich Störungen auswirken. Zum Beispiel ist wichtig, wo sich Falschparker oder Rettungswagen hinstellen würden.
Bei dem derzeitigen stadtauswärts einstreifigen Abschnitt der Grindelallee liegt rechts neben dem Fahrstreifen ein Radfahrstreifen und links ein Busfahrstreifen. Das mag manche potentielle Falschparker abschrecken, da formal ein Ausweichen nicht möglich ist, oder sie stellen sich auf den Radweg. Manche weichen vermutlich auch auf die zweistreifige Gegenfahrbahn zum Falschparken aus.
Parken auf dem Radweg ist zwar doof für die Radfahrer, aber letztlich funktioniert der Verkehrsfluß selbst für diese dann noch leitlich. Zu einem großen Stau kommt es dann weder für MIV noch Radfahrer. Auch ein Rettungswagen dürfte sich auf den Radweg stellen.
Falls eine Störung tatsächlich den einzigen Fahrstreifen blockiert, dürfte diese über die Busspur umfahren werden. Funktioniert wohl trotz dichtem Busverkehr besser als das Ausweichen über die Gegenfahrbahn einer reinen je Richtung einstreifigen Straße. Bei Baustellen dürfte das auch so vorgesehen werden, was bei nur zwei Fahrstreifen insgesamt natürlich nicht möglich wäre.

Bei der Feldstraße sind die beiden MIV-Fahrstreifen sehr breit. Auch wenn da ein Fahrzeug stehenbleiben sollte, kommt der Verkehr beider Richtungen wohl noch gleichzeitig an dem Hinderniss vorbei, auch wenn eine Richtung dabei über der Leitlinie fährt. Ein Rettungswagen etc. würde sich vermutlich auch eher auf den stadtauswärts vorhandenen Radfahrstreifen oder die stadteinwärts vorhandene Busspur stellen.

Bei einer Umgestaltung der Grindelallee würde man vermutlich baulich getrennte Radwege haben wollen. Dass dort dann keine Falschparker stehen können, ist zwar schön für die Radfahrer, aber macht es nur unwahrscheinlicher, mit nur insgesamt zwei Fahrstreifen auskommen zu können. Die Frage ist natürlich auch, wie viel Autoverkehr dort künftig sein wird. Die ganze Bebauung, die entlang der U5 geplant ist und ohne die auch nie ein hinreichendes NKV zu erreichen wäre, dürfte ein erhebliches Potential zur Verkehrssteigerung bieten. Ob das die U5 überkompensieren kann? Ich halte es für sehr optimistisch, hier eine Reduktion zu erwarten.

Das ist eine Abwägung:

soll die öffentliche Fläche z.B. für Bäume, gue Fuß-/Radwege, Außengastronomie... entlang der Grindelallee genutzt werden

oder müssen die Flächen für Falschparker vorgehalten werden.

Reservierte Parkzonen für Lieferverkehre sind in Hamburg bei Überplanungen vorgesehen.

Zitat

Parken auf dem Radweg ist zwar doof für die Radfahrer

70 € Bußgeld und 1 Punkt in Flensburg für den Falschparker. Wird wegen Radverkehrsbehinderung abgeschleppt: bis zu 500 €.

Stand 2023.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2023 22:51 von Herbert.

Zitat
slhh
Parken auf dem Radweg ist zwar doof für die Radfahrer, aber letztlich funktioniert der Verkehrsfluß selbst für diese dann noch leitlich.

Sylvester ist vorbei! Hast du schon mal was von Verkehrswende gehört? Also sollen die Radfahrer auf dem Gehweg fahren.

Zitat
slhh
Zu einem großen Stau kommt es dann weder für MIV noch Radfahrer. Auch ein Rettungswagen dürfte sich auf den Radweg stellen.

Ein Radweg ist kein Multifunktionsstreifen!

Zitat
slhh
Falls eine Störung tatsächlich den einzigen Fahrstreifen blockiert, dürfte diese über die Busspur umfahren werden. Funktioniert wohl trotz dichtem Busverkehr besser als das Ausweichen über die Gegenfahrbahn einer reinen je Richtung einstreifigen Straße. Bei Baustellen dürfte das auch so vorgesehen werden, was bei nur zwei Fahrstreifen insgesamt natürlich nicht möglich wäre.

Ja und? Dafür gibt es Parallelstraßen.

Und wofür eine Busspur? Die U5 ersetzt die heutige Metrobuslinie 5 südlich von Gärtnerstraße fast 1 zu 1. Nur Eppendorfer Weg Ost ist ein bisschen weiter nördlich als Hoheluftbrücke (U5). Stabi wird mit der U5 auch komplett überflüssig.

Zitat
slhh
Ein Rettungswagen etc. würde sich vermutlich auch eher auf den stadtauswärts vorhandenen Radfahrstreifen oder die stadteinwärts vorhandene Busspur stellen.

Deswegen müssen Radwege baulich getrennt von der Fahrbahn oder als kombinierte Geh und Radwege gebaut werden damit sowas nicht passiert, Buslinie möglichst durch Schnellbahnen ersetzt werden bzw. schon früh an der Schnellbahn gerochen werden. TRAMs sollten eben deswegen Rasengleise erhalten

Zitat
slhh

Bei einer Umgestaltung der Grindelallee würde man vermutlich baulich getrennte Radwege haben wollen.

Klar!

1. Verkehrswende --> mehr aufs RAD

2. ist im Univiertel ohnehin starker Radverkehr, Studies fühlen sich von den universitätsfremden Verkehren eh genervt.

Einteilung heute: 5-6 Kraftfahrspuren (zwei davon Busspuren), evtl. eine Fahrradspur, Parkstreifen, superschmale Radwege, enge Gehwege

Künftig möglich: zwei Kfz-Spuren (heutige Busspuren) angrenzend durchgehend Streifen für den ruhenden Verkehr (aber nur für Lade und Lieferzwecke und Handwerker, nicht für Laternenparker, die zu doof sind eine Garage zu besorgen oder Mongos, die sich "zu fein" für die U-Bahn sind) unterbrochen durch Bäume (Voraussetzung, dass die Straße den Namen "Alle" überhaupt tragen darf), daran angrenzend Radwege (auf beiden Seiten in beide Richtungen zu befahren, daran angrenzend Fußwege bis zu den Häusern.

Zitat
slhh
Dass dort dann keine Falschparker stehen können, ist zwar schön für die Radfahrer, aber macht es nur unwahrscheinlicher, mit nur insgesamt zwei Fahrstreifen auskommen zu können.

*lol*

Zitat
slhh
Die Frage ist natürlich auch, wie viel Autoverkehr dort künftig sein wird. Die ganze Bebauung, die entlang der U5 geplant ist und ohne die auch nie ein hinreichendes NKV zu erreichen wäre, dürfte ein erhebliches Potential zur Verkehrssteigerung bieten. Ob das die U5 überkompensieren kann?

Autoverkehr soll reduziert werden, darum stellt sich die Frage so nicht.

Erst schreibst was vom NKV für die U5, dass nur durch bauliche Erweiterungen erreicht wird, dann fragst du ob die U5 das überhaupt bewältigen kann. Ein NKV wird ja wohl auch heute nicht so hoch sein, dass es nur erfüllt ist, wenn die Kapazität nicht mehr ausreicht.

Zitat
slhh
Ich halte es für sehr optimistisch, hier eine Reduktion zu erwarten.

Es muss halt umgesetzt werden. Ihr seid immer noch von gestern und plant mit Nachfrageorientierung im gesamten Verkehrswesen. Angebotsorientierung heißt die Divise!

Im Klartext:

Erwünschte Verkehre (Radwege, ÖPNV) werden komfortabel angeboten, auch über eine prognostizierte Nachfrage hinaus. Man geht eben von der Sollnachfrage aus. Wenn die Leute zu tüffelig sind das zu nutzen, dann ist es eben quantitativ ein Überangebot, steigert aber den Komfort, mehr Platz, häufige Fahrten usw.

Unerwünschte Verkehre (MIV) werden mit einer Minimalinfrastruktur ausgestattet, die eben nur die unerlässlichen Fahrten zulässt, aber eben keinen Platz für "Durchfahrer" (Ich will aber lieber Autofahren) bietet. Wenn diese Infrastruktur halt zu stark durch Fehlnutzung in Anspruch genommen wird, gibt es halt Staus. Dan fahren diese Autofahrer eben morgens um 5 Uhr los um pünktlich um 9 bei der Arbeit zu sein (Unter normalen Bedingungen würde ein Start um 8.45 reichen). Sie erreichen ihren Arbeitsplatz aber eben erst um 11 Uhr. Das machen sie drei mal, dann brauchen sie gar nicht mehr zu fahren, stattdessen zum Jobcenter. Der SUV wird verkauft und die Straßen entlastet.

Beim nächsten Job nehmen sie dann gleich ÖFFIs

Moin,

der User Herbert hat gestern in seinem Beitrag von 12:42 Uhr (es geht um Untersuchungen / Gutachten) auf Auskunftsansprüche nach dem Transparenzgesetz hingewiesen und als Einstiegsseite www.FragdenStaat.de vorgeschlagen.
Das geht, ist aber zeitintensiv (es muss zunächst die zuständige Stelle ermittelt werden), mit dem genannten Kostenrisiko behaftet und keineswegs garantiert, dass das Gesuchte auch enthalten ist.

Soweit es um die Stadt (Bundesland) Hamburg einschl. der öffentlichen Unternehmen geht, sind die relevanten Unterlagen quasi im "vorauseilenden Gehorsam" häufig bereits im Transparenzportal Hamburg veröffentlicht.

Über das Suchfeld kommen z.B. bei Eingabe von "U5 Schildvortrieb Grindelallee" der Link auf eine Kurzerklärung des Dokuments und darin dann der Link auf das Dokument (Machbarkeitsuntersuchung) selbst.

Nichts anderes macht "FragdenStaat" im ersten Durchgang auch - die werden erst interessant, wenn man bei der Eigenrecherche nicht weiterkommt.

Zitat

, mit dem genannten Kostenrisiko behaftet

Du kannst um eine Kostenprognose bitten und den Antrag zurückziehen, wenn es dir zu teuer wird.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2023 08:00 von Herbert.