Moin,

heute teilte die HOCHBAHN mit, die Ausschreibung für den DT6 gestartet zu haben. Bis zu 270 DT6-F für das Bestandsnetz und 120 DT6-A für die U5 sollen bestellbar sein. Der erste Abruf soll 48 Fahrzeuge umfassen. Die Fahrzeuge sind dem DT5 optisch angelehnt und wieder 40 Meter lang, haben aber 4 statt 3 Wagen und werden 10cm breiter.

Eine Zusammenfassung der ersten offiziellen Infos teile ich auf [dt5online.de]

Viele Grüße

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Moin,

Zitat
DT5-Online
Moin,

heute teilte die HOCHBAHN mit, die Ausschreibung für den DT6 gestartet zu haben. Bis zu 270 DT6-F für das Bestandsnetz und 120 DT6-A für die U5 sollen bestellbar sein. Der erste Abruf soll 48 Fahrzeuge umfassen. Die Fahrzeuge sind dem DT5 optisch angelehnt und wieder 40 Meter lang, haben aber 4 statt 3 Wagen und werden 10cm breiter.

Eine Zusammenfassung der ersten offiziellen Infos teile ich auf [dt5online.de]

Viele Grüße

da warst du dann um wenige Minuten schneller - Glückwunsch.
Hier ist der Link zum Hochbahn Blog.

Im Hochbahn-Blog wird erwähnt, dass künftig statt 96 nur noch 58 Sitzplätze pro 40m zur Verfügung stehen. Dass dies die Kapazität steigert, liegt ohne Frage auf der Hand, ich als "Langstreckenfahrer" sehe das jedoch durchaus kritisch. Viel Kapazität ist schön, aber wenn sie nicht bequem und damit für viele Menschen keine gute Mobilitätsalternative ist, kann das durchaus auch negative Effekte haben. Na schauen wir mal, ob das so toll wird, wie die Hochbahn uns das verkauft.

Zitat
DT5-Online
...Die Fahrzeuge sind dem DT5 optisch angelehnt und wieder 40 Meter lang, haben aber 4 statt 3 Wagen und werden 10cm breiter...

Wie können die DT6 10 cm breiter werden? Liegt es daran, dass die Wagen kürzer sind und somit der Winkel für die Kurven kleiner wird?
Gab es nicht mit den DT5 schon bei der Einführung an einigen Stationen Problemen wegen der Breite, bevor sie in Serie gehen konnten?

Ich bin erstaunt, dass es bei der geringen Anzahl an Türen bleibt. Diese ist damit für immer festgelegt, da die Bahnsteigtüren der U5 darauf ausgerichtet sein müssen. Mit der zum DT5 noch gesteigerten Fahrgastanzahl bei gleichzeitig zu wenigen Türen (vergleiche andere Metro-Systeme), ist der propagierte 90-Sekunden-Takt doch völlige Makulatur weil der Fahrgastwechsel zu lange dauern wird.

Zitat
Busfahrer1136
Im Hochbahn-Blog wird erwähnt, dass künftig statt 96 nur noch 58 Sitzplätze pro 40m zur Verfügung stehen. Dass dies die Kapazität steigert, liegt ohne Frage auf der Hand, ich als "Langstreckenfahrer" sehe das jedoch durchaus kritisch. Viel Kapazität ist schön, aber wenn sie nicht bequem und damit für viele Menschen keine gute Mobilitätsalternative ist, kann das durchaus auch negative Effekte haben.

Dem stimme ich zu. Ich bin grundsätzlich auch dafür, mehr Plätze für Mobilitätseingeschränkte zur Verfügung zu stellen.
Allerdings finde ich hängt der Fahrkomfort auch stark davon ab, wie viele Sitzplätze es gibt, und da sind Quersitze deutlich angenehmer als Längssitze, zumal man bei ersteren die Garantie hat, maximal eine andere Person neben sich zu haben. Im DT5 hat man da mE einen guten Mittelwert hinbekommen, den könnte man doch für den DT6 beibehalten.

Anderereits fände ich auch die Idee nicht schlecht, zwei unterschiedliche Ausstattungsvarianten zu bestellen, wie es in London mit dem neuen S-Stock vorgemacht wurde. Eine Variante mit mehr Quersitzen für die langen Außenäste der U1 (wie S8 für die Met), und eine wie jetzt vorgesehen mit mehr Längssitzen für die stärker belastete U2 (wie S7 für die anderen Sub-Surface Lines). Hätte im Betrieb zwar den leichten Nachteil, dass man die Einheiten nicht komplett freizügig einsetzen könnte, andererseits hätte man potenziell bedarfsgerechtere Fahrzeuge und damit höheren Fahrgastkomfort. Nur mal so als Idee.

Paddy

Zitat
PrettyP

[...] Anderereits fände ich auch die Idee nicht schlecht, zwei unterschiedliche Ausstattungsvarianten zu bestellen, wie es in London mit dem neuen S-Stock vorgemacht wurde. Eine Variante mit mehr Quersitzen für die langen Außenäste der U1 (wie S8 für die Met), und eine wie jetzt vorgesehen mit mehr Längssitzen für die stärker belastete U2 (wie S7 für die anderen Sub-Surface Lines). [...]

Ich finde die Idee nicht schlecht, aber sollen nicht eh die DT5 auf die U1 wandern? Die U2/U4 steht sicherlich als erstes zur Teilautomatisierung mit den DT6 an.

Wie häufig kommt es eigentlich in der Praxis vor, dass die DT5 Fahrzeuge/Einheiten 'wild' zusammengewürfelt werden um als 2 Einheiten unterwegs zu sein?

Ich Frage, weil ich mich wundere, dass man wieder einmal kurze Einheiten bestellt die man dann zu 80m oder 120m Zügen zusammenstellen will anstatt direkt lange Einheiten zu kaufen.
Klar man braucht anfangs noch keine 120m Züge. Aber man könnte doch eine Anzahl 80m (durchgängig begehbar) Einheiten bestellen und ein paar wenige 40m Einheiten. So hätte man "reguläre" und separate Kurzzüge welche man individuell nutzen kann und wenn man dann Mal 120m Züge benötigt, könnte man diese beiden Typen zusammenkuppeln.

Klar man ist damit nicht ganz so flexibel wie wenn man nur 40m Einheiten nutzt aber ich finde beim DT5 die fehlende Durchgangsmöglichkeit der Einheiten schon heute sehr störend

Zitat
flor!an
Wie häufig kommt es eigentlich in der Praxis vor, dass die DT5 Fahrzeuge/Einheiten 'wild' zusammengewürfelt werden um als 2 Einheiten unterwegs zu sein?

Ich Frage, weil ich mich wundere, dass man wieder einmal kurze Einheiten bestellt die man dann zu 80m oder 120m Zügen zusammenstellen will anstatt direkt lange Einheiten zu kaufen.
Klar man braucht anfangs noch keine 120m Züge. Aber man könnte doch eine Anzahl 80m (durchgängig begehbar) Einheiten bestellen und ein paar wenige 40m Einheiten. So hätte man "reguläre" und separate Kurzzüge welche man individuell nutzen kann und wenn man dann Mal 120m Züge benötigt, könnte man diese beiden Typen zusammenkuppeln.

Klar man ist damit nicht ganz so flexibel wie wenn man nur 40m Einheiten nutzt aber ich finde beim DT5 die fehlende Durchgangsmöglichkeit der Einheiten schon heute sehr störend

Ein Beispiel wäre: Wenn eine Einheit defekt ist, fällt nur diese aus und die andern können weiterfahren.

Zitat
Thomas S.

Zitat
flor!an
Wie häufig kommt es eigentlich in der Praxis vor, dass die DT5 Fahrzeuge/Einheiten 'wild' zusammengewürfelt werden um als 2 Einheiten unterwegs zu sein?

Ich Frage, weil ich mich wundere, dass man wieder einmal kurze Einheiten bestellt die man dann zu 80m oder 120m Zügen zusammenstellen will anstatt direkt lange Einheiten zu kaufen.
Klar man braucht anfangs noch keine 120m Züge. Aber man könnte doch eine Anzahl 80m (durchgängig begehbar) Einheiten bestellen und ein paar wenige 40m Einheiten. So hätte man "reguläre" und separate Kurzzüge welche man individuell nutzen kann und wenn man dann Mal 120m Züge benötigt, könnte man diese beiden Typen zusammenkuppeln.

Klar man ist damit nicht ganz so flexibel wie wenn man nur 40m Einheiten nutzt aber ich finde beim DT5 die fehlende Durchgangsmöglichkeit der Einheiten schon heute sehr störend

Ein Beispiel wäre: Wenn eine Einheit defekt ist, fällt nur diese aus und die andern können weiterfahren.

Stimmt natürlich. Aber das ist ja meine Frage. Passiert soetwas in der Praxis? Also werden sofern 2 Einheiten (von 2 Verschiedenen Zügen) defekt sind, die anderen beiden noch funktionierenden Einheiten zu einem 'neuen' Zug zusammengestellt? (oder wird doch - sofern eine Einheit eines Zuges defekt ist - der ganze Zug außer betrieb genommen?)

Interessante Neuigkeiten.

Ist es wohl notfalls auch möglich, den DT6F auch auf die U5 fahren zulassen? Der Führerstand brauch ja nicht besetzt sein und die Türen sind identisch.
Seltsam finde ich etwas die Lichter. Sehen mehr wie Deko-LED-Leisten aus als Scheinwerfer, die dem/der Fahrer*in im Dunkeln etwas zusehen.
Gab es nicht vor paar Jahren bei der Planung den Gedanken, den Türbereich unattraktiv zu gestalten, damit man da nicht stehen bleibt? Davon ist man wohl Gott sei Dank wieder von abgewichen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2022 10:00 von Kirk.

Den DT5 hat man nach ausgiebigen, reiflichen Überlegungen als Dreiteiler bestellt. Und später im Betrieb haben sich diese Überlegungen, die zum Dreiteiler geführt haben, in vielerlei Hinsicht bestätigt. So ist beispielsweise das symmetrische Fahrwerk mit echten Drehgestellen den Vorgängerfahrzeugen DT2 bis DT4 in der Fahrdynamik haushoch überlegen. Schon das Hören der Fahrzeuge unter einem Viadukt macht das deutlich.

Der Nachteil der DT5 mit ihrer überbordenden Ausrüstung ist die etwas höhere Achslast mit bis zu 10,5 Tonnen. Hier wirkt sich dann der Paragraphen-Unsinn insoweit aus, als die Achslast eigentlich auf 10 Tonnen beschränkt sein soll. Bei diesen Vorschriften wird aber nicht die Fahrdynamik bewertet. Das heißt, es fällt unter den Tisch, dass eine fahrdynamisch gut laufende Achse mit 10,5 Tonnen wesentlich gleisschonender fährt als eine schlecht laufende mit nur 10 Tonnen, wie sie beispielsweise beim DT4 im sogenannten Hamburger Fahrgestell vorkommt.

Der Nachteil des vierteiligen Fahrzeugs wird das unsymmetrische Fahrwerk sein. Am vierachsigen Wagen werden in einer Richtung wie beim DT5 ein Fahrzeugteil aufgesattelt, in der anderen Fahrtrichtung aber zwei. Hintereinander aufgesattelte Glieder verhalten sich jedoch als Nachläufer anders als Vorläufer und dieses Prinzip hat sich bei Zweirichtungs-Straßenbahnen anders als bei Einrichtern bekanntermaßen nicht bewährt.

Anstatt nun mit der dreiteiligen DT5-Bauart eine konsequente "Abmagerungskur" durchzuziehen und jedes Bauteil gewichtsmäßig zu optimieren, setzt man nun auf ein völlig neu zu konstruierendes Fahrzeug ...

Warum nutzt man in Hamburg eigentlich keine Viertelzugprinzip. Mit Einheiten, die knapp 30 Meter lang sind und zu Dreiviertelzügen (knapp 90 Meter, U3) und Vollzügen (knapp 120 Meter, U1, U2) gekuppelt werden?

Ist denn überhaupt klar, dass die Bauform ‚klassischer Drehgestellwagen mit aufgesatteltem Beiwagen‘ zur Anwendung kommt? Denkbar wäre auch eine Bauform wie beispielsweise bei der Baureihe 423 bis 426 der DB mit Jakobsdrehgestellen direkt unter den Gelenken.

Zitat
PassusDuriusculus
Warum nutzt man in Hamburg eigentlich keine Viertelzugprinzip. Mit Einheiten, die knapp 30 Meter lang sind und zu Dreiviertelzügen (knapp 90 Meter, U3) und Vollzügen (knapp 120 Meter, U1, U2) gekuppelt werden?

Hatte man doch früher mit dem DT1 und später dem DT2.

Da konnte man die 90 Meter langen Bahnsteige der U3 auch ausnutzen.

Später kam dann der 40 Meter lange DT3. Auf der U3 hatten die 80 Meter langen Züge dann mehr Spielraum beim Anhalten an den 90 Meter langen Bahnsteigen. War doch ein toller Fortschritt.

Zitat
Arne
Ist denn überhaupt klar, dass die Bauform ‚klassischer Drehgestellwagen mit aufgesatteltem Beiwagen‘ zur Anwendung kommt? Denkbar wäre auch eine Bauform wie beispielsweise bei der Baureihe 423 bis 426 der DB mit Jakobsdrehgestellen direkt unter den Gelenken.

Theoretisch ja, doch die Ausnutzung des knappen Lichtraums ist mit den aufgesattelten Wagen im äußeren Bogenraum besser. Doch Du könntest Recht haben, bei gut neun Meter Wagenkastenlänge ist der bogeninnere Überhang auch nicht so groß. Was man allerdings auch nicht vergessen darf: Bei den DT5 herrscht Unterflur extremer Platzmangel und ein weiteres Dreh-/Fahrgestell würde dieses Manko mit seinem Platzbedarf noch verschärfen.

Zitat
Busfahrer1136
Im Hochbahn-Blog wird erwähnt, dass künftig statt 96 nur noch 58 Sitzplätze pro 40m zur Verfügung stehen. Dass dies die Kapazität steigert, liegt ohne Frage auf der Hand, ich als "Langstreckenfahrer" sehe das jedoch durchaus kritisch. Viel Kapazität ist schön, aber wenn sie nicht bequem und damit für viele Menschen keine gute Mobilitätsalternative ist, kann das durchaus auch negative Effekte haben. Na schauen wir mal, ob das so toll wird, wie die Hochbahn uns das verkauft.

Die Hochbahn scheint nicht zu kapieren, dass man mit Stehplätzen niemanden nachhaltig zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bringt, schon garnicht wenn man mehr als 5 Minuten den Bus oder die U-Bahn nehmen muss. Man kann durchaus diskutieren, ob weitere Sitzplätze im Vergleich zum DT5 zugunsten von Rohlstuhl- oder Kinderwagenplätzen wegfallen sollten. Aber die Hochbahn sollte dennoch auf den vermehrten Einsatz von Quersitzen verzichten. Im DT5 sieht man es doch schön, dass eine Dreierbank mit Quersitzen meist nur mit 2 Personen besetzt ist und ein Viererabteil meist mit drei Leuten. Erst wenn es voller wird werden auch die leeren Sitzplätze besetzt.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Moin,
an der Spitze der vierteiligen Einheit befindet sich ein Drehgestell und alle Wagenkasten“enden“ liegen auf einem Drehgestell, was mit dem nächsten Wagen geteilt wird, also wie beim DT 2oder DT 3.

Zitat
Koschi1988

Zitat
DT5-Online
...Die Fahrzeuge sind dem DT5 optisch angelehnt und wieder 40 Meter lang, haben aber 4 statt 3 Wagen und werden 10cm breiter...

Wie können die DT6 10 cm breiter werden? Liegt es daran, dass die Wagen kürzer sind und somit der Winkel für die Kurven kleiner wird?

Jein, vier statt drei Wagen pro Einheit benötigen weniger Raum in den Kurven. Dadurch können sie breiter ausfallen.

Zitat
FoxMcLoud

Die Hochbahn scheint nicht zu kapieren, dass man mit Stehplätzen niemanden nachhaltig zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bringt, schon garnicht wenn man mehr als 5 Minuten den Bus oder die U-Bahn nehmen muss. Man kann durchaus diskutieren, ob weitere Sitzplätze im Vergleich zum DT5 zugunsten von Rohlstuhl- oder Kinderwagenplätzen wegfallen sollten. Aber die Hochbahn sollte dennoch auf den vermehrten Einsatz von Quersitzen verzichten. Im DT5 sieht man es doch schön, dass eine Dreierbank mit Quersitzen meist nur mit 2 Personen besetzt ist und ein Viererabteil meist mit drei Leuten. Erst wenn es voller wird werden auch die leeren Sitzplätze besetzt.

mfg fox

Das sehe ich genau anders. Gerade die Quersitze finde ich im DT5 sehr angenehm, da man hier besser Taschen, Koffer usw transportieren kann. Gerade im DT4 immer schön zusehen wenn Leute mit Koffern reisen und ein ganzes Abteil dafür nutzen ihre Kofferburgen zu stapeln. Die freien zwischen-Plätze bei den Quersitzen im DT5 ist doch Corona geschuldet. Es wird doch auch nicht der gesamte Zug mit Quersitzen ausgestattet.