Zitat
NWT47
Dass beim DT6 viele Sitzplätze wegfallen, macht den Zug für mich sehr unattraktiv. Der Multifunktionsbereich beim DT5 ist meiner Erfahrung nach ausreichend. Allerdings ist es gerade in Mode Minderheiten (Radfahrer, Kinderwagen etc.) überproportional stark zu berücksichtigen, deshalb kommt der Trend nicht überraschend.

Satire bitte Kennzeichen; sonst meint man noch, das wäre ernst gemeint.
Die genannten werden alles, aber nicht überproportional stark zu berücksichtigt. Im Gegenteil.

Dann hoffe ich mal zum Wohle meiner Rente, dass der Trend "Kinderwagen" zur Mode wird.

wäre es eigentlich möglich gewesen die Türen am Anfang und Ende des Zuges mehr zur Mitte zu planen und so ein Halt mit 9 Wagen auch an der Sierichstraße zu ermöglichen? Oder wäre das trotzdem noch zu kurz?

Zitat
Kirk
Dann hoffe ich mal zum Wohle meiner Rente, dass der Trend "Kinderwagen" zur Mode wird.

wäre es eigentlich möglich gewesen die Türen am Anfang und Ende des Zuges mehr zur Mitte zu planen und so ein Halt mit 9 Wagen auch an der Sierichstraße zu ermöglichen? Oder wäre das trotzdem noch zu kurz?

Sierichstraße hat ca 85m Bahnsteiglänge, heißt da fehlen 35m. Das ist fast eine komplette Einheit die nicht am Bahnsteig stünde.

Keine Ahnung, weswegen viele den DT5 hochloben, auch wenn viele Ideen richtig gut sind und der Zug insegesamt einen modischen Eindruck macht, finde ich ihn weiterhin unausgereift. Ich meine damit, dass vieles im DT5 nicht zu Ende gedacht ist und das selbe Schicksal droht eventuell dem DT6.

-Das Raumkonzept passt nicht besonders zum engen Wagenkasten. Die (genialen) Ideen und Raumkonzepte vom DT4 sind nicht in den DT5 eingeflossen.

1. Die Sitzgruppen im DT4 passen Ideal zur Bombierung des Wagenkastens. Dadurch ist der Gang breiter.
2. Die Sitzgruppen sind insgesamt "aufrechter", was zu mehr Beinfreiheit führt.
3. Die Verkleidung der Wände ist nicht so wuchtig, was der geringen Breite ebenfalls zu Gute kommt.
4. Die Heizungen wurden im DT4 Quer angeordnet.
5. Die Türen fallen höher aus. (Verbesserung gegenüber DT2/3, in DT5 übernommen)
6. Der Türbereich rückt an die Fahrzeugenden, bessere Türenverteilung. (Verbesserung gegenüber DT2/3, in DT5 übernommen)

-Beim Bremsen macht der DT5 ein ätzendes quitschendes Geräusch. Das Bremsenkonzept ist beim DT4 angenehmer.
-Das Drehgestell "Hamburger Art" scheint auch Vorteile zu haben. Der Wagenkasten verzeiht sich nicht. (Eventuell hat jemand außer mir das Knacken schon mal wahrgenommen)
-Die Fenster sind unerträglich stark getönt

Und nun zum DT6.

Falls längssitze geplant sind, dann muss der Wagenkasten auch soweit verändert werden, dass der Raum besser ausgenutzt wird. Die Bombierung muss so ausfallen, dass die Längssitze hier perfekt reinpassen. Die Fenster sollten dann verkleinert (und hochgezogen) werden, denn die werden nachher eh zu 1/4 von den Sitzen verdeckt. Die Idee der Längssitze ist grundsätzlich gut. Ich glaube dass diese von kurzstreckenfahrgästen eher angenommen werden. Quersitze sollten aber auch vorhanden sein. Die Fahrgäste verteilen sich dann eh intuitiv je nach Bedürfnis, so dass der Raum besser ausgenutzt wird. Hierzu könnte man jeweils 16-24 Sitze an den Zugenden vorsehen.
Die großen Fenster an den Türen sehe ich kritisch. So modern sind die gar nicht, siehe BR 623, und machen Probleme. Außerdem werden die dann eh abgedunkelt, so dass der Nutzen gering ist.
Das Informationskonzept basiert auf den Erkenntnissen der 90er Jahre. Seitlich sind immer noch keine Zugzielanzeiger zu sehen. Hier hat sich aber anderswo schon viel verändert. Da hat man kaum neue Ideen. (Typisch Deutschland 2020)

Dann kommen noch meine persönlichen Spinnereien hinzu:

Eventuell muss man beim DT6 die Decke weiter erhöhen und die Türen weiter hochziehen, da die jungen Generationen im Durchschnitt weiter wachsen. 2,00m bei Frauen und 2,15m bei Männern kann 2050 schon öfter vorkommen.
Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeiten von 80km/h auf 100km/h und bei Verspätungen Erhöhung der Beschleunigung auf 1,4 m/s². Dies sollte bei flüssiger Anfahrt unbedenklich sein. Die 100km/h können auf manchen Relationen 5 Minuten Fahrzeitgewinn sichern. 2020 hat man ja die Langsamkeit entdeckt, weil man übersättigt von den (unverdienten) wirtschaftlichen Erfolgen ist. 2030 ist man (während dem Wiederaufbau der Wirtschaft und Arbeitskräftemangel) für jede Sekunde Zeitgewinn dankbar.

Insgesamt ist jetzt schon abzusehen dass der DT6 eine aus der Zeit gefallene Gurke wird.

Zitat
Rüdiger
Ich verstehe es nicht! Warum werden da wieder 40 Meter lange DT6F beschafft anstatt
120 Meter lange, durchgängig begehbare Züge? Da wird wieder unnötig Geld verpulvert
für Fahrerstände, bei einem 120 Meter Zug derer 6 obwohl nur 2 notwendig wären.

Auch die DT6A sollten 120 Meter lange, durchgängig begehbare Züge sein.

Die Fahrgäste verteilen sich doch auch viel besser.

Ich bin durch meine vielen Dienst- und Privatreisen schon mit vielen Metros dieser
Welt gefahren: Vancouver, Toronto, London, Madrid, Lissabon, Toulouse, Paris, Lille,
Brüssel, Amsterdam, Stockholm, Kopenhagen, Madrid, Rom, Budapest, Wien, Dubai,
Sydney, Singapore, Berlin, Hamburg, München, Nürnberg.

Bis auf die 4 deutschen U-Bahn Netze wird überall zu jeder Tages- und Nachtzeit mit
voller Zuglänge gefahren, meist sogar vollständig durchgängig begehbar.

München stellt in den kommenden Jahren die gesamte Flotte auf C Züge um, Nürnberg
stellt gerade die U1 auf G1 Züge um. Für die fahrerlose DLR in London sind neue, 5 teilige Züge
(entsprechen der Länge von heute 3 x 2 Wagen) bestellt, für die "deep level tube lines"
sind neue, durchgängig begehbare Züge im Bau.

Aber Hamburg hält an dem alten, meiner Meinung nach nicht mehr zeitgemässem, Konzept fest.

Es verkehren doch, Stand heute, planmässig keine einzelnen DT5 mehr, dann könnte doch die
Hochbahn, analog der BVG in Berlin für die neuen J Züge für das Grossprofil, den "Mittelweg"
gehen und 80 + 40 Meter lange Züge beschaffen.

Bin voll bei dir.

Zitat
Kirk
wäre es eigentlich möglich gewesen die Türen am Anfang und Ende des Zuges mehr zur Mitte zu planen und so ein

Dann würden dabei die Bahnsteigtüren nicht mehr passen wenn der Zug Mal mit 40m, mal mit 80m und mal mit 120m fährt

ok, danke. Dann funktioniert die Möglichkeit ja sowieso nicht.

Zitat
Kirk
Dann hoffe ich mal zum Wohle meiner Rente, dass der Trend "Kinderwagen" zur Mode wird.

wäre es eigentlich möglich gewesen die Türen am Anfang und Ende des Zuges mehr zur Mitte zu planen und so ein Halt mit 9 Wagen auch an der Sierichstraße zu ermöglichen? Oder wäre das trotzdem noch zu kurz?

Das wird diesen Grund haben:

[www.facebook.com]

"Wichtig für den späteren Einbau von Bahnsteigtüren auf der U2/U4 ist ein einheitlicher Türabstand bei den unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Diese Möglichkeit hat sich die Hochbahn auch nicht verbaut, wie man sehen kann."

Zitat
bc2
Dann kommen noch meine persönlichen Spinnereien hinzu:

Eventuell muss man beim DT6 die Decke weiter erhöhen und die Türen weiter hochziehen, da die jungen Generationen im Durchschnitt weiter wachsen. 2,00m bei Frauen und 2,15m bei Männern kann 2050 schon öfter vorkommen.
Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeiten von 80km/h auf 100km/h und bei Verspätungen Erhöhung der Beschleunigung auf 1,4 m/s². Dies sollte bei flüssiger Anfahrt unbedenklich sein. Die 100km/h können auf manchen Relationen 5 Minuten Fahrzeitgewinn sichern. 2020 hat man ja die Langsamkeit entdeckt, weil man übersättigt von den (unverdienten) wirtschaftlichen Erfolgen ist. 2030 ist man (während dem Wiederaufbau der Wirtschaft und Arbeitskräftemangel) für jede Sekunde Zeitgewinn dankbar.

Keine Ahnung, ich mag keine Prognosen anstellen.

Ich tippe aber darauf, dass eine Höchstgeschwindigkeit von der Trassierung kommt und das Fahrzeug nur darauf abgestimmt ist. Von den Haltestellenabständen fällt mir auch nur die U1 und die U4 ein, die da so übertreiben und wo sich das wirklich lohnen könnte. Im restlichen Netz sind die Haltestellenabstände viel zu kurz, um das auszufahren. Und für die U1 bräuchte man ein Modell mit mehr Sitzplätzen als den DT6.
Keine Ahnung mit der Beschleunigung, ob das irgendwie realistisch ist. Schätze, dafür bräuchte man dann auch einen größeren Motor, der ja irgendwo unterkommen muss und offenbar ist es unter dem Fahrzeug schon eng.

Zitat
zurückbleiben-bitte

Zitat
Kirk
Dann hoffe ich mal zum Wohle meiner Rente, dass der Trend "Kinderwagen" zur Mode wird.

wäre es eigentlich möglich gewesen die Türen am Anfang und Ende des Zuges mehr zur Mitte zu planen und so ein Halt mit 9 Wagen auch an der Sierichstraße zu ermöglichen? Oder wäre das trotzdem noch zu kurz?

Das wird diesen Grund haben:

[www.facebook.com]

"Wichtig für den späteren Einbau von Bahnsteigtüren auf der U2/U4 ist ein einheitlicher Türabstand bei den unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Diese Möglichkeit hat sich die Hochbahn auch nicht verbaut, wie man sehen kann."

Habe bei meiner Recherche nach der Ausschreibung für den DT6 (die ich.. nicht fand..?) tatsächlich schon die Vergabe an Siemens für die Teilautomatisierung der U2/U4 von Januar 2022 gefunden. Ging das irgendwie an mir vorbei?
Dort wird angegeben, dass die DT5 sogar für den teilautomatischen Betrieb ertüchtigt werden sollen.

Wenn ich spinnen darf: Die Hochbahn führt GoA2 auf der U2/U4 mit der Inbetriebnahme der Verlängerung nach Horn ein (oder kurz danach, jedenfalls vor dem Testbetrieb der U5). Die U5 macht ihren GoA4 Kram und Hauptbahnhof Nord wird vollständig (an allen Bahnsteigkanten!) mit Bahnsteigtüren ausgestattet, um dem geringen Platz Herr zu werden. Nach und nach werden dann im Betrieb auch an anderen Stationen der Linie Bahnsteigtüren nachgerüstet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2022 13:19 von Olifant.

Zitat
Olifant

Ich tippe aber darauf, dass eine Höchstgeschwindigkeit von der Trassierung kommt und das Fahrzeug nur darauf abgestimmt ist. Von den Haltestellenabständen fällt mir auch nur die U1 und die U4 ein, die da so übertreiben und wo sich das wirklich lohnen könnte. Im restlichen Netz sind die Haltestellenabstände viel zu kurz, um das auszufahren. .

Laut BOStrab. ist die maximal für Straßenbahnen erlaubte Geschwindigkeit 80km/h.

LG

Zitat
STZFa

Zitat
Olifant

Ich tippe aber darauf, dass eine Höchstgeschwindigkeit von der Trassierung kommt und das Fahrzeug nur darauf abgestimmt ist. Von den Haltestellenabständen fällt mir auch nur die U1 und die U4 ein, die da so übertreiben und wo sich das wirklich lohnen könnte. Im restlichen Netz sind die Haltestellenabstände viel zu kurz, um das auszufahren. .

Laut BOStrab. ist die maximal für Straßenbahnen erlaubte Geschwindigkeit 80km/h.

LG

Dachte ich auch, konnte diese Zahl aber nirgends in der BOStrab finden.

Moin,

eine Heraufsetzung des Beschleunigungsvermögens und der Höchstgeschwindigkeit ist in Relation zu dem deutlich ansteigenden Energieverbrauch und höherer
Materialbeanspruchung zu setzen. Der zeitliche Gewinn in Netzen mit Haltestellenabständen von weniger oder um die 1.000 Meter ist nicht sonderlich verhältnismäßig.
Ich meine mal aus München (??) entsprechende Gedanken und irgendwelche Kurven dazu gelesen zu haben. In HH wären dann vielleicht auf der Walddörferbahn Zeitgewinne zu erzielen.
Ich verstehe überhaupt nicht, warum nun der DT6 von einigen wieder in der Luft zerrissen wird, obwohl noch keine echten Detaildaten vorhanden sind.
(@ bc2: Das ist auf alle Fälle typisch Deutschland 2020! Im übrigen ist das Bremsenquietschen beim DT 5 nur noch vereinzelt zu hören und die starke Tönung der Scheiben
ist auf nur noch wenige Fahrzeuge begrenzt)

Die Innenraumentwicklung soll unter Nutzerbeteiligung, die Ergonomie des Führerstandes mit Beteiligung des Fahrpersonal erfolgt sein.

@ DT2-Spezialisten: Es gab beim DT 2.0. die Einzelachslaufgestelle, die dann aber in den weiteren Baureihen keine Verwendung gefunden haben.
Gab es einen dokumentierten Grund dafür?

Edit: Die Studie wurde in Berlin gestellt, allerdings für alle spurgeführten Systeme. [d-nb.info]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2022 15:13 von Djensi.

Wieviele Einheiten DT6 will die Hochbahn eigentlich bestellen? Irgendwann soll der DT6 ja auch den DT4 ablösen. Für jeden DT4-Doppelzug (gibt es eigentlich noch irgendwo reguläre DT4 als Einzeltraktion im Linienbetrieb?) bräuchte man 3 DT6 um dieselbe Fahrzeuglänge zu erreichen.

Und im Vergleich zu einer Doppeltraktion DT4 wird durch eine Dreifachtraktion DT6 nochmal deutlich mehr Sitzplatzkapazität abgebaut.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Ich finde es schade, dass man nicht einfach eine 120 Meter-Einheit baut und dann wie in Barcelona bei einzelnen Bahnhöfen die Türen zum Aussteigen versperrt, wenn der Bahnsteig kürzer ist. So könnte man auf einigen Haltestellen der U3 ohne Probleme die 120 Meter ausnutzen und an anderen Bahnsteigen müssen diejenigen, die aussteigen wollen, etwas durch die Wagen laufen. Technisch wäre dies ohne Probleme möglich und gleichzeitig würde man die Kapazität auf der Strecke erhöhen können.

Zitat
FoxMcLoud
Irgendwann soll der DT6 ja auch den DT4 ablösen. Für jeden DT4-Doppelzug (gibt es eigentlich noch irgendwo reguläre DT4 als Einzeltraktion im Linienbetrieb?) bräuchte man 3 DT6 um dieselbe Fahrzeuglänge zu erreichen.

mfg fox

DT4-Kurzzüge verkehren regulär nur noch im Spät-/Nachtverkehr auf der U1 und U2.

Um die 126 DT4 abzulösen, bräuchte man rein rechnerisch 189 DT6-Züge, wenn man auf die selbe Fahrzeuglänge kommen möchte. Addiert man fahrerlosen Züge für die U5 dazu (120 Stück), bleiben noch 61 Einheiten zur Kapazitätsausweitung. Wobei die DT6 durch die deutlich geringere Sitzplatzanzahl ohnehin eine höhere Kapazität aufweisen.

Viele Grüße

Zitat
Koschi1988
Ich finde es schade, dass man nicht einfach eine 120 Meter-Einheit baut und dann wie in Barcelona bei einzelnen Bahnhöfen die Türen zum Aussteigen versperrt, wenn der Bahnsteig kürzer ist. So könnte man auf einigen Haltestellen der U3 ohne Probleme die 120 Meter ausnutzen und an anderen Bahnsteigen müssen diejenigen, die aussteigen wollen, etwas durch die Wagen laufen. Technisch wäre dies ohne Probleme möglich und gleichzeitig würde man die Kapazität auf der Strecke erhöhen können.

könnte mir vorstellen, dass dies (richtigerweise) aufgrund möglicher Evakuierungen in Deutschland nicht erlaub ist. Der Zug würde ja so in eine Richtung eine Sackgasse bilden / bei Feuer keinen (alternativen) Fluchtweg lassen.

Sankt Flor!an, Sankt Flor!an, Verschon’ mein U-Bahn, zünd’ and’re an!

Ich persönlich sehe keine Vorteile bei einem 120m-Zug.
Liegt ein Defekt oder eine Verschmutzung vor, ist eine Vollzugkapazität weg vom Gleis. Das halte ich für unflexibel. Und warum soll ich durch einen ganzen Zug laufen können? Mache ich einer Regionalbahn doch auch nicht. Mir erschließt sich nicht der Sinn.

Bei Schienenfahrzeugen gilt wegen der um Potenzen kleineren Stückzahlen in viel höherem Maße als beim Auto das sogenannte vorteilhafte Käferprinzip. Der VW-Käfer wurde im Laufe der Jahrzehnte nur in kleinen Details verändert, also "Macken" beseitigt, statt mit jeder (modischen) Veränderung gleichzeitig neue "Macken" einzubauen.

Insofern würde ich es als fahrlässig bezeichnen, mit dem DT6 ein gänzlich neues Fahrzeugmodell zu kreieren. Es wäre also viel sinnvoller, à la Käfer dem DT5 eine Abmagerungskur ohne gleich wieder neue Macken zu verpassen. Denn der DT5 hat konstruktiv erhebliche Vorteile:

Das beste und gleisschonenste Fahrverhalten von DT2 bis DT4 und insgesamt gesehen die beste Ausnutzung des sehr beengten Tunnelprofils. Vier von sechs Türen befinden sich über den Drehgestellen und damit auch bei Gleisbögen im optimalen Abstand zur Bahnsteigkante. Der unattraktivste Bereich in jedem Schienenfahrzeug ist der Gelenkbereich und der wird vom DT5 zum DT6 um die Hälfte vergrößert. Die zusätzlichen 10 Zentimeter Breite wirken sich im Wesentlichen nur bei Quersitzen aus, um bei 2-zu-2-Bestuhlung den Gang so breit zu bekommen, dass wie beim DT3 mit seiner 2-zu-1-Bestuhlung die Leute noch ohne Feindberührung aneinander vorbeikommen. Doch der DT6 hat kaum noch Quersitze.

In Fahrgastumfragen schneiden Längssitze, also die mit dem Rücken zu den Fenstern, stets schlecht ab. Sowohl bei den sitzenden Fahrgästen, weil sie nicht rausgucken können. als auch bei den stehenden Fahrgästen, für die das Stehen zwischen den Füßen der Sitzenden schon an Zumutung grenzt. Man könnte meinen, dass das Rausgucken im Tunnel ohnehin nicht der Hit ist, doch das Schauen auf die Bahnsteige ist möglich, selbst auf der abgewandten Seite.

Noch zur Geschwindigkeit: Die BO-Strab lässt Ausnahmen zu und es gibt etliche Straßenbahnen, die 100 und teilweise sogar 120 km/h fahren (können). Doch das Problem bei der U-Bahn im Tunnel ist ein ganz anderes, denn der Luftwiderstand nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu. Und der Luftwiderstand im Tunnel ist ein Mehrfaches so groß wie im Freien, weil die U-Bahn eine mehrere hundert Meter lange Luftsäule vor sich herschieben muss, was überproportional viel Energie kostet.

Wegen dieser Luftsäule werden die eigentlich 120 km/h schnellen Züge der U-Bahn Shanghai auch mit deutlich verminderter Geschwindigkeit unterwegs sein.
Problematisch ist auch eine "fahrgastfreundliche" Ableitung der Luftmassen, weil man keinen Sturm auf den Bahnsteigen und Zugangsgebäuden erzeugen will.