Moin, ich war gerade in Amsterdam mit den Öffis unterwegs. Auch die seit 2015 eingesetzten Fahrzeugtypen kommen nicht an den Fahrkomfort des DT5 heran. Irgendwie fährt man da nicht so „weich“. Zudem ist man dort von Quersitzen bis auf wenige Ausnahmen zu Längssitzen gewechselt. Der Sitzkomfort ist auch dürftig und unterscheidet sich fast nicht von den älteren Wagentypen.

Bei der gerade beginnenden Laubzeit kann man den Unterschied zwischen DT4 und DT5 besonders gut hören: Beim DT4 drehen oftmals die Räder durch oder bremsen sich Flachstellen in den Radreifen. Das habe ich beim DT5 noch nie erlebt.

Zitat
Djensi
Moin, ich war gerade in Amsterdam mit den Öffis unterwegs. Auch die seit 2015 eingesetzten Fahrzeugtypen kommen nicht an den Fahrkomfort des DT5 heran. Irgendwie fährt man da nicht so „weich“. Zudem ist man dort von Quersitzen bis auf wenige Ausnahmen zu Längssitzen gewechselt. Der Sitzkomfort ist auch dürftig und unterscheidet sich fast nicht von den älteren Wagentypen.

nun, die M5/M6 sind wahrscheinlich für eine größere Anzahl von Fahrgästen gemacht. Ich mag die Züge ganz gerne, alleine wegen der kompletten durchgänigkeit der Fahrzeuge. Auf der M52 gibt es sowieso kaum was zusehen ;-). Ältere Baureihen besitzen ja sogar Fahrradstellplätze. Da Fahrräder in der Gegend sowieso großgeschrieben wird, denke ich, dass man deswegen (zur besseren Mitnahme) auf Längssitzen sitzt und setzt.

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StephanHL
[...] So ändern sich halt die Gewohnheiten - in einem alten DT2 oder DT3 wäre ich nicht wirklich auf die Idee gekommen sowas mitzunehmen oder ein Faltrad - geht heute zumindestens in der Theorie - natürlich auch in der Praxis aber das auch nur, wenn man sich dann mit den neuen Sitzlandschaften arrangiert. Für Eltern mit Kinderwagen und Rollstuhlfahrer sowieso eindeutig ein Vorteil. Insofern - nein - ich habe keine Einstellung: Mit dem DT2 war alles besser. Es war anders aber die Fahrzeuge kommen dann halt auch aus einer anderen Zeit mit anderen Voraussetzungen. Die Erhöhung der Endgeschwindigkeit mag auf den ersten Blick verlockend klingen. Auf der U1 mögen damit ein paar Sekunden rauszuholen sein aber im 5-Minuten-Bereich sehe ich das nicht. Wenn es so einfach wäre würde ich sagen - auf der AKN einfach die Geschwindigkeit von Kaltenkirchen nach Eidelstedt um 20 Kilometer nach oben setzen und dann spart man Zeit ein aber das klappt so einfach leider nicht. Insofern - ja - anhören muss man sich natürlich die Vorschläge allein mir fehlt ein wenig der Glaube, dass sich das so einfach umsetzen lässt denn das Erhöhen der Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn in Hamburg ist ja nicht erst seit gestern ein Thema in HH

100km/h und kräftigere Beschleunigung

Wegen einem schnellerem DT6 habe ich es mir doch noch mal genauer angesehen und eine Abschätzung für die U1 vorgenommen. Die Ergebnisse, die ich dabei bekommen habe lassen vermuten, dass ich mit meiner Annahme nicht ganz so falsch liege. Zwischen Norderstedt Mitte und Hauptbahnhof Süd kann man ohne Probleme 5 Minuten schneller ankommen, wenn das Fahrzeug flotter wird. Hier würde sich die Fahrzeit von 41 Minuten auf 36 Minuten verkürzen. Z.B. ist man zwischen Kiwittsmoor und Langenhorn Nord ganze 17s schneller. Im Innenstadtereich würde sich das schnellere Fahrzeug nicht bemerkbar machen.

Die Fahrzeit von Volksdorf zum Hauptbahnhof würde sich wiederum nur um 3 Minuten verkürzen, was schon weniger ist. Hier wirkt sich der Abschnitt Hbf-Alter Teichweg stärker aus, da hier die Haltestellenabstände geringer sind. Auch macht sich der extra Bahnhof Oldenfelde bemerkbar, der bei 80km/h ca. 1 Minute kostet. Bei 100km/h macht das schon 20s mehr aus.

Fazit: Schnellere Züge sind vermutlich teurer, der nutzen nur auf der Strecke nach Norderstedt interessant. Für schnellere Züge sind die Haltestellenabstände in HH etwas zu gering. Für schnelleres Vorankommen helfen andere Maßnahmen mehr (Schnellerer Fahrgastwechsel oder Expresszüge).

Ansonsten finde ich das interessant, wie du das mit dem DT2 und DT3 beschreibst. Ich habe mich dabei auch gefragt, ob das auch beim DT4 ähnlich ist. Um aber wirklich mehr Platz für E-Roller, Kinderwagen, Fahrräder etc. zu gewinnen, wäre es natürlich nicht schlecht, wenn man den Wagenkasten beim DT6 mehr an die neuen Bedürfnisse anpasst.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2022 22:49 von bc2.

Ich schätze mal, es geht nur einigen um die Zeit, Wenn zur Arbeit normal 36 Minuten benötigt, dann ist das ajch egal, wenn 39 Minuen dauert. Man will nur eine gute Beförderung haben. Also keinen Dreck in jeder Ecke, keine Lauten Unterhaltungeb, keine laute Musik. Bei längerer Fahrt einen Sitzplatz.

Es soll sogar Fahrgäste geben, die eine etwas längere Strecke im Kauf nehmen, weil sie die direkte Verbindung von Umsteigehaltepunkten nicht mögen. Mir ging es früher nie um die Zeit, sondern wie ich persönlich von der Umgebung und umsteigen zur Arbeit kam.

Da die DT6 (Fahrerlos) nur auf der U5 fahren werden, kann man hier auf die Haltestellen und deren Ein- und Ausgänge Rücksicht auf die Inneneinrichtung der Fahrzeuge nehmen. Warum können einie Wagen nicht ganz normal mit mehr Sitzplätzen ausgestatet werden? Eben bestimmte, die man an Fahrzeugen und an den Bahnsteigen besonders kennzeichnen kann. Eben da, wo die Mehrheit von Rollis stehen würden. Nicht jeder der es mit dem Rücken hat und sitzen möchte, hat eine Behindertenausweis.

Zitat
Thomas S.
Ich schätze mal, es geht nur einigen um die Zeit, Wenn zur Arbeit normal 36 Minuten benötigt, dann ist das ajch egal, wenn 39 Minuen dauert. Man will nur eine gute Beförderung haben. Also keinen Dreck in jeder Ecke, keine Lauten Unterhaltungeb, keine laute Musik. Bei längerer Fahrt einen Sitzplatz.

Es soll sogar Fahrgäste geben, die eine etwas längere Strecke im Kauf nehmen, weil sie die direkte Verbindung von Umsteigehaltepunkten nicht mögen. Mir ging es früher nie um die Zeit, sondern wie ich persönlich von der Umgebung und umsteigen zur Arbeit kam.

36 Minuten anstelle von 39 würde schon einen Unterschied machen, in der Praxis führt jede Fahrzeitverkürzung zu mehr Fahrgästen, es gibt immer einige Leute die ihre jetzige Gesamtfahrzeit zu lang finden. So könnte 36 anstelle von 39 für manche Leute 10 Minuten schneller sein, weil man dadurch bessere Anschlüsse erreicht.

Umsteigen mag eigentlich niemand, selbst wenn es bahnsteiggleich ist bedeutet es weniger Fahrgäste als Direktfahrten. Kann man übrigens in HH sehr gut beobachten - die Leute die in der HVZ zwischen Blankenese und Bahrenfeld die S1 sausen lassen und auf die S11 warten obwohl die S1 ja Anschluss an die S31 hat sind die die Thomas beschreibt.

Kürzere Fahrzeiten sparen Geld. Das VU kommt mit weniger Umläufen aus.

Ich bin kein Freund von Seitwärts-Sitzen. In Bussen stehe ich lieber als die zu benutzen. Ich hoffe, dass die normalen Sitze in Fahrtrichtung und bei Bahnen auch geben die Fahrtrichtung der Standard bleiben. Ansonsten wird Bus und Bahn für mich unattraktiver.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2022 09:44 von Neu Wulmstorf.

Kann, muss aber nichts bringen. Das es vielen zu lange dauert, ist nun mal so. Kommt doch immer darauf an, wo man wohnt und wo des Ziel liegt. Man fährt doch lieber 5 Minuten früher, wenn man als letzte Verbindung eine Buslinie im 20 Minuten Takt benutzen muss. Somit können mit vorher so viele Verbindungen nicht viel bringen, wenn ich auf die letzte Verbindung angewiesen bin. Ist doch nun nicht nur in Hamburg so. Somit bei der Fläche auch kein Wunder, das einge mit dem PKW einfach schneller sind, als mit dem ÖPNV.

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Neu Wulmstorf
Kürzere Fahrzeiten sparen Geld. Das VU kommt mit weniger Umläufen aus.

Entschuldige bitte, aber der erhöhte Energieaufwand spart kein Geld! Zudem ist eine erhöhte Geschwindigkeit mit höherer Beanspruchung des Fahrwegs und des Rollmaterials verbunden.

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Djensi

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Neu Wulmstorf
Kürzere Fahrzeiten sparen Geld. Das VU kommt mit weniger Umläufen aus.

Entschuldige bitte, aber der erhöhte Energieaufwand spart kein Geld! Zudem ist eine erhöhte Geschwindigkeit mit höherer Beanspruchung des Fahrwegs und des Rollmaterials verbunden.

Auf der anderen Seite hat man einen kleinen Puffer, damit man wieder kleinere Verspätungen einholen könnte.

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Thomas S.

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Djensi

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Neu Wulmstorf
Kürzere Fahrzeiten sparen Geld. Das VU kommt mit weniger Umläufen aus.

Entschuldige bitte, aber der erhöhte Energieaufwand spart kein Geld! Zudem ist eine erhöhte Geschwindigkeit mit höherer Beanspruchung des Fahrwegs und des Rollmaterials verbunden.

Auf der anderen Seite hat man einen kleinen Puffer, damit man wieder kleinere Verspätungen einholen könnte.

Schön gesehen Thomas S.
☺️

Das Thema Fahrzeit scheint wohl doch auf mehr Interesse zu stoßen, als ich dachte. Ich greife es mal weiter im Bezug auf den kommenden DT6 weiter auf. So habe ich selber über ein paar offene Punkte nachgedacht.

Produziert eine höhere Geschwindigkeit mehr verschleiß?
Ich glaube die Frage ist nicht so einfach zu beantworten. Verschleiß entsteht durch Reibung und zu Reibung kommt es Aufgrund verschiedener Faktoren. (Laufruhe, Ladegewicht, Mechanische Spannungen, Vibrationen usw.). Nach meiner Meinung fällt dies bei 100km/h kaum ins Gewicht. Nach meiner Schätzung entsteht bei den Baureihen DT3-DT5 der meiste Verschleiß beim Anfahren in den Innenstadtstrecken. Dies begründe ich mit engeren Kurvenradien, höherem Ladegewicht und häufigeres Anfahren und Bremsen. Ich meine auch irgendwo gelesen zu haben, dass die Beschleunigung von 1,3 m/s² bei allen drei Fahrzeugen nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 10km/h und 40km/h stattfindet. (Hat jemand da genauere Daten?) Danach sinkt der Wert und beträgt kurz vor Erreichen der Höchstgeschwindigkeit irgendwas um die 0,3 m/s².

Ist schneller fahren schlechter für die Umwelt?
Jaein. Tatsächlich muss man mehr Energie aufwenden, um einen Zug auf 100km/h zu beschleunigen. Eventuell lässt sich die Energie aber wiederum durch ein leichteres Fahrzeug einsparen. Auch der Wirkungsgrad wird mit der Zeit immer besser (vgl. DT3 zu DT5), so dass noch mehr Energie wieder zurückgespeist werden kann. Eventl. lassen sich die Leitungsverluste an der Stromschiene durch Gold-Caps reduzieren. Am Ende steht für mich dann doch die Frage, ob die U-Bahn im Vergleich zum E-Auto nicht immer noch deutlich umweltfreundlicher ist?

Führt eine Fahrzeitverkürzung zu mehr Fahrgästen?
Ich nehme an, dass das so ist. Ich lebe in einer Stadt, in der der Öffentliche Nahverkehr geringere Haltestellenabstände hat, Zick-Zack-Strecken fährt und gemütlicher tuckert als in Hamburg. Hier sind die Fahrzeiten so lang, dass ich trotz 15 min Stau mit dem Auto immer noch 5-10 Min schneller bin. 5 Minuten Fahrzeitverkürzung führt bestimmt zu mehr Fahrgästen.

Des weiteren frage ich mich, wie die Fahrzeit auch ohne schnelleres Fahrzeug erhöht werden kann. Z.B Spanische Lösung an den oberirdischen Bahnhöfen entlang der U1 (Ohlsdorf, Farmsen, Wandsbek Gartenstadt). Das entfernen einer nicht stark frequentierten Haltestelle spart auch min. 1 Minute Fahrzeit. (Gibt sicherlich heftigen Protest). Auch frage ich mich, ob man Busse nicht über eine Rampe bis an die U-Bahn ranholen könnte, so dass "Bahnsteiggleich" in den Bus umgestiegen werden könnte. Egal, das wäre ein eigener Thread. Bleiben wir beim DT6. Ich glaube mittlerweile nicht mehr daran, dass 100 km/h viel bringen. Der DT3 konnte 90 km/h. Hat schon einen Grund, warum der DT5 nur noch 80km/h fährt.

@NVB Sicherlich hast du das schon mal genauere erklärt. Ich lese oft viel Lob, dass der DT5 ein besseres Fahrverhalten hat und dass die Drehgestelle besser angeordnet sind. Ich bin da neugierig und frage mich, ob du das irgendwo schon mal genauer erklärt hast oder ob es dazu noch Quellen/Daten oder Beispiele gibt?

Gedanklich bin ich aber eher bei der Raumgestalltung der Fahrzeuge, denn der Wagenkasten vom DT4/5 ist eher für Quersitze ausgelegt. Der DT6 sollte daher anders aussehen als der DT5. Ich finde das Konzept von der Berliner Baureihe J insgesamt besser und moderner.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2022 01:01 von bc2.

@ bc2:

Eine höhere Geschwindigkeit produziert grundsätzlich mehr Verschleiß und erfordert grundsätzlich mehr Energie. Doch die Qualität eines Fahrzeugs entscheidet darüber, wie viel dieses "grundsätzlich" ausmacht. Der größte Energiefresser im U-Bahntunnel ist die Luftsäule, die ein U-Bahnzug vor sich herschiebt. Die kann man im Gegensatz beispielsweise zur Bremsenergie auch nicht zurückgewinnen. Ein weiteres Problem sind die unterschiedlichen Längen von Innen- und Außenschiene im Gleisbogen. Trotz konischer Laufflächen strebt dadurch das innere Rad immer nach außen, was nicht nur diese nervigen Kreischgeräuche verursacht, sondern auch einen großen Teil des Materialverschleißes ausmacht und natürlich Energie kostet.

Das Beschleunigungsvermögen ist stets fließend, nicht nur zwischen 10 und 40 km/h. Das hängt damit zusammen, dass für die doppelte Beschleunigung die vierfache (quadratische) Leistung notwendig ist. Allerdings kann der E-Motor kurzzeitig eine zwei- bis dreifache Überlastung vertragen und dadurch manche Bahn die genannten 1,3 m/s² bis zur Höchstgeschwindigkeit beibehalten. Kann man aber nicht verallgemeinern und manche Fahrzeuge haben Probleme beim Anfahren, weil die vorhandene Kraft nicht auf die Schiene übertragen werden kann. Das ideale E-Fahrzeug ist demnach im unteren Geschwindigkeitsbereich "abgeregelt" und kann im oberen Bereich im Überlastbereich fahren.

Jetzt gerade im (Laub-)Herbst fallen die Unterschiede vom DT4, der sich im unteren Bereich schlecht dosieren lässt, gegenüber dem DT5, der offenkundig eine Schlupfregelung hat, deutlich auf. Die S-Bahnen mit den nicht angetrieben Mittelwagen haben übrigens die gleichen Probleme wie die DT4.

Noch zum Drehgestell: Der riesengroße Vorteil des Drehgestells ist seine vorteilhafte Winkel- und Krafthalbierung. Wenn also auf die vordere Achse eines Drehgestells eine Richtungsänderung von einem Zentimeter einwirkt, beträgt diese am Drehzapfen (Mittelpunkt) des Drehgestells nur noch 0,5 Zentimeter, horizontal wie vertikal. Das bringt nicht nur einen Komfortvorteil für die Fahrgäste, sondern setzt auch der Schiene, welche die Richtungsänderung verursacht, nur die halbe Kraft entgegen.

Während der DT5 vier echte Drehgestelle mit all den Vorteilen hat, hat ein DT4 von seinen sechs Fahrgestellen nur vier echte (angetriebene) Drehgestelle und die zwei "Hamburger Fahrgestelle" zwischen dem ersten und zweiten sowie dem dritten und vierten Wagen sind nicht angetrieben. Da diese beiden Fahrgestelle durch die beidseiting aufliegenden Wagenkasten dummerweise auch noch die größte Achslast haben, ist das Adhäsionsgewicht des DT4 subtoptimal und ein ganz klarer Nachteil gegenüber dem allachsangetriebenen DT3.

Die Besonderheit des Hamburger Fahrgestells, was gerne als Jakobsfahrgestell verkannt wird, liegt darin, dass die beiden Wagenkästen außerhalb des Drehgestells aufliegen und damit die Bewegungskräfte der Wagenkästen das Hamburger Fahrgestell nach Belieben auf dem Gleis hin- und herdrehen können. Das führt öfter zum sogenannten Spießgang, bei dem das Fahrgestell schief im Gleis steht bzw. fährt.

Wenn also der DT6 teilweise keine echten Drehgestelle bekommen sollte – und in der Simulation sehen die drei mittleren Fahrgestelle danach aus – wäre der DT6 eine gewaltige fahrdynamische Rückentwicklung gegenüber dem DT5.

Soeben habe ich die Info bekommen, dass der Drehzapfenabstand der beiden Mittelwagen nur 6.130 mm betragen soll. Damit sind unechte "Jakobsdrehgestelle" mit außenliegender Auflagerung gesetzt. Ich bin davon überzeugt, dass diese Hamburger Fahrgestelle – praktisch wie beim DT3 – mit etwas unter 10 Tonnen Achslast die Gleise deutlich stärker ruinieren als die "echten" DT5-Drehgestelle mit 10,6 Tonnen Achslast.

Wenn es dabei bleiben sollte, wäre das eine eklatante Rückentwicklung. Eine Abmagerungskur für den DT5 wäre die weitaus bessere Lösung und es gibt viele Dinge, die man gewichtsmäßig reduzieren könnte. So wurden beim Basler Combino mit knapp 43 Metern allein durch andere Sitzkonstruktionen über zwei Tonnen Gewicht eingespart. Beim Nantaiser Incentro mit gut 36 Metern Länge konnte das anfängliche Gewicht von 44,5 Tonnen auf knapp 39 Tonnen reduziert werden. Und ob man im Zeichen von Energieknappheit die wenig effektive Klimaanlage mit etwa 1,5 Tonnen Gewicht unbedingt braucht, kann man auch hinterfragen. Das Wichtigste bei einem Fahrzeug sind nun mal die Fahreigenschaften und die sind beim DT5 – weitaus – besser als bei DT2 bis DT4.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2022 23:35 von NVB.

Fahrwerkskonstruktion des DT 6.

Die Konstruktion eines Fahrwerks für Eisenbahnfahrzeuge ist keine Glaubensfrage. Sie ist von technischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten abhängig. Auf diese Weise ist auch das „Hamburger Jacobs-Drehgestell“ entstanden, das die Hamburger U-Bahnfahrgäste durch mittlerweile 60 Jahre begleitet hat.
Ein Zitat des Konstrukteurs Dr.Ing. Lippacher aus dessen Fahrzeugbeschreibung für den DT2 ( Der Stadtverkehr Januar 1962 ): “ Die maximale Achslast von 10t durfte nicht überschritten werden und die Einschränkungen der Tunnelstecken mussten eingehalten werden. Ein wichtiger Teil der Konstruktionsaufgabe lautete daher: Welche maximale Wagenlänge kann bei einer gegebenen Breite von 2550 mm auf eine minimale Anzahl von 10t-Achsen abgesetzt werden“ Zitat Ende.
Dem Konstrukteur war bewusst, dass damit Einschränkungen bei den Fahreigenschaften verbunden sind. Durch viele Verbesserungen in den vergangenen Jahren bis zum DT 4 sind die Fahreigenschaften laufend verbessert worden. Dass der DT5 vom Fahrwerk her bessere Fahreigenschaft hat wird sicher von niemandem bezweifelt.
Nun das Problem: Wenn man anstelle eines dreiteiligen 40 m langen achtachsigem Fahrzeug ein vierteiliges Fahrzeug wünscht, dass nicht mehr wiegen sollte als das Dreiteilige und auch nicht mehr Achsen haben soll, müssen die Konstrukteure schon kreativ sein. Glücklicherweise hat die Fahrwerkstechnik insbesondere in den letzten 30 Jahren beachtliche Fortschritte gemacht ( siehe die Niederflurstraßenbahnen ).
Ich bin jedenfalls gespannt darauf, wie das Fahrwerk des DT6 aussehen wird . Möglicherweise wird man sich an etwas Neues gewöhnen müssen, so wie 1962 beim Abschied von den damals üblichen, 13 m langen 4 achsigen Drehgestellfahrzeugen.
Das war der Sinn meines letzten Beitrages: Alles ist möglich!

Zitat
Barkhof
... Nun das Problem: Wenn man anstelle eines dreiteiligen 40 m langen achtachsigem Fahrzeug ein vierteiliges Fahrzeug wünscht, dass nicht mehr wiegen sollte als das Dreiteilige und auch nicht mehr Achsen haben soll, müssen die Konstrukteure schon kreativ sein. ...

Deine Annahme ist nicht richtig. Man wünscht kein vierteiliges Fahrzeug, sondern man will zwei Achsen mehr, um das Fahrzeuggewicht statt auf acht nunmehr auf zehn Achsen verteilen zu können. Erst die Konsequenz daraus ergibt den Vierteiler. Das ist ein Unterschied.

Nochmal zum Jakobsdrehgestell: Dieses Drehgestell vereint in seinem Dreh- und Schwerpunkt die gleichzeitige Aufnahme von zwei Wagenkästen. Neben vielen Vorteilen ergibt sich der Nachteil einer schlechteren Ausnutzung des Lichtraumprofils, weil der bogenäußere Anteil ungenutzt bleibt. Und konstruktiv war der ursprüngliche DT2 ein Triebwagen, der auf der Führerstandsseite ein Drehgestell besitzt und auf der anderen Seite nur eine Einzelachse. Diese war jedoch lenkbar ausgeführt und die beiden zugewandten Lenkachsen waren dann miteinander durch eine Kupplung verbunden.

Die Konstruktion war fahrdynamisch eine Katastrophe wie eigentlich alle der damals im Eisenbahn- und Straßenbahnbereich zahlreich unternommenen Konstruktionsversuche. Aus den beiden gekuppelten Lenkachsen des DT2 wurden dann irgendwann zweiachsige Fahrgestelle mit etwas besseren Fahreigenschaften, die aber nicht ansatzweise mit der Laufgüte eines Jakobsdrehgestells zu vergleichen sind.

Erst die Sattelwagen-Konstruktion des DT5 hat praktisch alle machbaren Vorteile in einem Fahrzeug vereint. Wir haben einen optimal laufenden Drehgestell-Mittelwagen, an dessen überstehenden Enden jeweils ein Sattelwagen eingehängt wurde. Die überstehenden Enden sorgen dann für die optimale Ausnutzung des bogenäußeren Lichtraumprofils. Insofern muss man den DT5 als eine überaus geniale Konstruktion sehen, die unter Vermeidung aller Nachteile jeden nur erdenklichen Vorteil bietet.

Bleibt die etwas zu hohe Achslast, allerdings in den Auswirkungen durch eine sehr hohe fahrdynamische Qualität gemildert, wenn nicht sogar vollständig kompensiert wird. Es wäre an der Zeit, diese Vorschriften zu differenzieren.

Zitat
bc2
Ich zerreiße doch nicht den DT6 in der Luft. Ich bin traurig über den DT5. Ich habe mir irgendwie mehr versprochen, nachdem ich die Verbesserungen vom DT1 bis DT4 gut verinnerlicht habe. Ich hab bis heute das Gefühl, dass das besser geht. Nehme aber auch die Ausführungen hier (z.B.NVB) zur Kenntnis, dass da auch viel verbessert wurde. Bei der Tönung und beim Quietschen muss sich aber weiterhin was tun. Das mag besser geworden sein, hat aber noch Luft nach oben.

Dunkle Tönung dürfte nur noch bei einzelnen Klappfenstern vorhanden sein.

Zum Quietschen: Offenbar ist der Zug, der nicht mehr quietscht, noch niemandem aufgefallen. Der fuhr im Sommer regelmäßig durch Hamburg und wird es bald wieder tun. Nicht immer die Ohren bei Einfahrt eines DT5 zu halten, denn dann hört man nicht, dass da nix mehr quietscht. :-D

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
bc2
Führt eine Fahrzeitverkürzung zu mehr Fahrgästen?
Ich nehme an, dass das so ist. Ich lebe in einer Stadt, in der der Öffentliche Nahverkehr geringere Haltestellenabstände hat, Zick-Zack-Strecken fährt und gemütlicher tuckert als in Hamburg. Hier sind die Fahrzeiten so lang, dass ich trotz 15 min Stau mit dem Auto immer noch 5-10 Min schneller bin. 5 Minuten Fahrzeitverkürzung führt bestimmt zu mehr Fahrgästen.

In den neunziger Jahren hatte man mal ne Zeitlang einen Fokus auf die Durchschnittsgeschwindigkeit der Verkehrsmittel gelegt und immer wieder damit argumentiert, dass die U-Bahn schneller werden muss, weil sie damals nur 33 km/h DUrchschnittsgeschwindigkeit hatte. Das war allen nicht schnell genug. Damals wurde auf dem Walddörfer-Abschnitt auch die GEschwindigkeit erhöht und die DT3 durften dann 80 statt 70 fahren. Trotzdem sind die Fahrgastzahlen in den Walddörfern nicht explodiert trotz der Zeitersparnis.

Ich selber bin in Hamburg knapp 60 km unterwegs von SH nach Tonndorf. Für mich ist eine verlässliche Beförderung wesentlich wichtiger als jetzt noch eine MInute rauszuholen. Ganz ehrlich - verlässlicher Fahrplan und Fahrzeiten sind um Längen für mich wichtiger gerad bei einer längeren Strecke. Und die Geschichte mit der eingesparten Zeit ist leoder auch nicht so - gerade in Hamburg komme ich - wenn ich mit dem Auto fahre - meistens später an als mit dem Zug und wenn es gut läuft mal nen paar Minuten früher an - das ist also bei weitem nicht mehr so wie früher! Der Verkehr ist dichter geworden und auch stressiger - für mich ist die Bahnfahrt dagegen trotz diverser Umsteigevorgänge eindeutig erholsamer!

Zitat
bc2
100km/h und kräftigere Beschleunigung

Wegen einem schnellerem DT6 habe ich es mir doch noch mal genauer angesehen und eine Abschätzung für die U1 vorgenommen. Die Ergebnisse, die ich dabei bekommen habe lassen vermuten, dass ich mit meiner Annahme nicht ganz so falsch liege. Zwischen Norderstedt Mitte und Hauptbahnhof Süd kann man ohne Probleme 5 Minuten schneller ankommen, wenn das Fahrzeug flotter wird. Hier würde sich die Fahrzeit von 41 Minuten auf 36 Minuten verkürzen. Z.B. ist man zwischen Kiwittsmoor und Langenhorn Nord ganze 17s schneller. Im Innenstadtereich würde sich das schnellere Fahrzeug nicht bemerkbar machen.

Die Fahrzeit von Volksdorf zum Hauptbahnhof würde sich wiederum nur um 3 Minuten verkürzen, was schon weniger ist. Hier wirkt sich der Abschnitt Hbf-Alter Teichweg stärker aus, da hier die Haltestellenabstände geringer sind. Auch macht sich der extra Bahnhof Oldenfelde bemerkbar, der bei 80km/h ca. 1 Minute kostet. Bei 100km/h macht das schon 20s mehr aus.

Fazit: Schnellere Züge sind vermutlich teurer, der nutzen nur auf der Strecke nach Norderstedt interessant. Für schnellere Züge sind die Haltestellenabstände in HH etwas zu gering. Für schnelleres Vorankommen helfen andere Maßnahmen mehr (Schnellerer Fahrgastwechsel oder Expresszüge).

Ansonsten finde ich das interessant, wie du das mit dem DT2 und DT3 beschreibst. Ich habe mich dabei auch gefragt, ob das auch beim DT4 ähnlich ist. Um aber wirklich mehr Platz für E-Roller, Kinderwagen, Fahrräder etc. zu gewinnen, wäre es natürlich nicht schlecht, wenn man den Wagenkasten beim DT6 mehr an die neuen Bedürfnisse anpasst.

17 Sekunden schneller auf den 1,6 km zwischen Kiwittsmoor? Also wenn ich 10km lang mit 160 statt 140 fahre macht das 35 Sekunden aus, irgendwas haut da nicht hin.
Außerdem musst du bedenken dass man nicht die ganzen 1,6km schneller ist sondern nur im Bereich zwischen 80 und 100. Wie viel Distanz braucht so eine U-Bahn um 80 zu erreichen bei trockener Schiene, 400m? Dann muss man auch vor dem Bahnsteig anfangen zu bremsen, unter dem Strich sind es wahrscheinlich ein paar Sekunden.
Sinn macht das nur um eventuelle Verspätungen ein wenig mehr rausfahren zu können.