Zitat
FoxMcLoud

Die Hochbahn scheint nicht zu kapieren, dass man mit Stehplätzen niemanden nachhaltig zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bringt, schon garnicht wenn man mehr als 5 Minuten den Bus oder die U-Bahn nehmen muss.

Mit Gedrängel und Überfüllung auch nicht. Bequemlichkeit für eine Minderheit auf Kosten der Mehrheit ist ein schlechter Deal für öffentliche Verkehrsmittel. Und wer unbedingt in Großhansdorf einsteigen muss, wird eh einen der Sitzplätze ergattern.

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Djensi
Moin,
an der Spitze der vierteiligen Einheit befindet sich ein Drehgestell und alle Wagenkasten“enden“ liegen auf einem Drehgestell, was mit dem nächsten Wagen geteilt wird, also wie beim DT 2oder DT 3.

Das sind jetzt zwar technische Feinheiten, aber die Qualitäts-Recherchequelle Wiki schreibt zum DT3, dass dieser Zug nicht über Jakobsdrehgestelle verfügte sondern über eine Sonderbauform. Zitat: ‚ Obwohl der Eindruck besteht, die Wagen seien über Jakobs-Drehgestelle verbunden, befinden sich die Drehpunkte der beim DT3 ebenfalls mit Fahrmotoren ausgerüsteten mittleren Drehgestelle unterhalb der Wagenkästen. Die Verbindung der Drehpunkte erfolgt über Kupplungsrohre und elastische Drehzapfen.‘ Wäre die Frage, ob auch beim DT6 diese Sonderbauform zum Einsatz kommt oder eben wegen der Übergänge zwischen den Wagen in diesem Fall ‚richtige‘ Jakobsdrehgestelle. Äußerlich wird der Unterschied nicht erkennbar sein. Technisch ist der Unterschied allerdings gravierend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2022 13:42 von Arne.

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kalle_v

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FoxMcLoud

Die Hochbahn scheint nicht zu kapieren, dass man mit Stehplätzen niemanden nachhaltig zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bringt, schon garnicht wenn man mehr als 5 Minuten den Bus oder die U-Bahn nehmen muss.

Mit Gedrängel und Überfüllung auch nicht. Bequemlichkeit für eine Minderheit auf Kosten der Mehrheit ist ein schlechter Deal für öffentliche Verkehrsmittel. Und wer unbedingt in Großhansdorf einsteigen muss, wird eh einen der Sitzplätze ergattern.

Tja, man muss schauen, wo man hin will. Großstädtisches Massenverkehrsmittel für kurze Strecken? Oder doch die Bahn für den Anschluss von Vororten mit entsprechend langen Fahrstrecken, dafür aber weniger Fahrgastwechsel. Ein Fahrzeug, das beidem vollständig gerecht wird, kann es kaum geben. Für ersteres bräuchte man viele Türen und wenig Sitzplätze, für letzteres genau das Gegenteil. Vielleicht läuft es darauf hinaus, dass man für die U1 mit ihren langen Außenstrecken grundsätzlich andere Fahrzeugkonfigurationen wählt als für den Rest des Netzes.

@Kirk. Volle Zustimmung, was sich manchmal in den DT4en abspielt, ist bezüglich Kinderwagen plus Menschen mit mehr Gepäck oder auch noch ein Fahrrad, selbst geklappt, nicht so praxistauglich.

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Arne
Das sind jetzt zwar technische Feinheiten, aber die Qualitäts-Recherchequelle Wiki schreibt zum DT3, dass dieser Zug nicht über Jakobsdrehgestelle verfügte sondern über eine Sonderbauform. Zitat: ‚ Obwohl der Eindruck besteht, die Wagen seien über Jakobs-Drehgestelle verbunden, befinden sich die Drehpunkte der beim DT3 ebenfalls mit Fahrmotoren ausgerüsteten mittleren Drehgestelle unterhalb der Wagenkästen. Die Verbindung der Drehpunkte erfolgt über Kupplungsrohre und elastische Drehzapfen.‘ Wäre die Frage, ob auch beim DT6 diese Sonderbauform zum Einsatz kommt oder eben wegen der Übergänge zwischen den Wagen in diesem Fall ‚richtige‘ Jakobsdrehgestelle. Äußerlich wird der Unterschied nicht erkennbar sein. Technisch ist der Unterschied allerdings gravierend.

Diese von mir schon erwähnten "Hamburger Fahrgestelle" an DT2 bis DT4 sind praktisch Einzelachsen, die von beiden benachbarten Wagen fest zu einem Fahrgestell verbunden sind, was allerdings viele für ein Drehgestell halten. Da jedoch die Drehzapfen der beiden benachbarten Wagen weit außerhalb dieses Fahrgestell-Mittelpunktes liegen, reichen die Fahreigenschaften nicht ansatzweise an die Fahrqualität eines echten Drehgestells mit der horizontalen und vertikalen Halbierung der vom Gleis eingetragenen Richtungsänderungen heran.

Das Jakobsdrehgestell hat jedoch eine extrem hohe Raumdichte und -anforderung, weil sowohl die Drehpunkte der benachbarten Wagenglieder, deren Wagenübergang und der Mittelpunkt des Fahrgestells in einem Punkt vereinigt werden müssen. Kann man machen, ist aber aufwändig und lässt keine großzügigen Faltenbalgdurchgänge zu. Und da die Hochbahn ohnehin ein Höhenproblem hat, kann ich mir ein Jakobsdrehgestell nicht so richtig vorstellen. Man ist ja gerade im Straßenbahnbau zu den aufgesattelten Wagenkästen übergegangen, weil durch die räumliche Trennung von Wagenübergang und Drehgestellaufnahme die Fahrzeuge großzügiger gestaltet werden können.

Die Entwicklung des DT5 mit all seinen anfänglichen Kinderkrankheiten war sehr anspruchsvoll und man hat sich nicht ohne überzeugende Gründe dafür entschieden, den DT5 so zu bauen wie er letztlich gebaut wurde. Vermutlich ist das mit dem DT5 umfassend gewonnene Know-how längst verloren gegangen, weil die damaligen Entwickler sowohl beim Hersteller als auch bei der Hochbahn nicht mehr aktiv sind.

@NVB & andere - danke für die technischen Erläuterungen

Wenn ich das aber richtig sehe ist der große Unterschied des DT6 dass er breiter ist - er hat wie der DT5 4 Türen pro 40 Meter, und die Änderungen der Innenausstattung ist auch unabhängig von der Wagenlänge? Stellt sich nicht also vor allem die Frage ob der zusätzliche Platz der Wagenbreite die schlechteren Fahreigenschaften wert ist?

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flor!an

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Thomas S.

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flor!an
Wie häufig kommt es eigentlich in der Praxis vor, dass die DT5 Fahrzeuge/Einheiten 'wild' zusammengewürfelt werden um als 2 Einheiten unterwegs zu sein?

Ich Frage, weil ich mich wundere, dass man wieder einmal kurze Einheiten bestellt die man dann zu 80m oder 120m Zügen zusammenstellen will anstatt direkt lange Einheiten zu kaufen.
Klar man braucht anfangs noch keine 120m Züge. Aber man könnte doch eine Anzahl 80m (durchgängig begehbar) Einheiten bestellen und ein paar wenige 40m Einheiten. So hätte man "reguläre" und separate Kurzzüge welche man individuell nutzen kann und wenn man dann Mal 120m Züge benötigt, könnte man diese beiden Typen zusammenkuppeln.

Klar man ist damit nicht ganz so flexibel wie wenn man nur 40m Einheiten nutzt aber ich finde beim DT5 die fehlende Durchgangsmöglichkeit der Einheiten schon heute sehr störend

Ein Beispiel wäre: Wenn eine Einheit defekt ist, fällt nur diese aus und die andern können weiterfahren.

Stimmt natürlich. Aber das ist ja meine Frage. Passiert soetwas in der Praxis? Also werden sofern 2 Einheiten (von 2 Verschiedenen Zügen) defekt sind, die anderen beiden noch funktionierenden Einheiten zu einem 'neuen' Zug zusammengestellt? (oder wird doch - sofern eine Einheit eines Zuges defekt ist - der ganze Zug außer betrieb genommen?)

Das passiert ständig, teilweise mit den selben Fahrzeugen mehrmals täglich.
Wenn ein Zug , sagen wir mal um 9h, einen Termin in der Werkstatt hat, wird das Fahrzeug zur früh HVZ eingesetzt, um 8:30h in Farmsen/Billstedt getauscht, vom Rangierer getrennt und der Werkstatt zugeführt. Das andere Fahrzeug wird ggf. wieder mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt um einen weiteren Werkstatttermin aus dem Betrieb zu holen.
In der Regel fahren zwei Fahrzeuge nicht mehr als drei bis vier Tage zusammen.

LG

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NVB

Die Entwicklung des DT5 mit all seinen anfänglichen Kinderkrankheiten war sehr anspruchsvoll und man hat sich nicht ohne überzeugende Gründe dafür entschieden, den DT5 so zu bauen wie er letztlich gebaut wurde. Vermutlich ist das mit dem DT5 umfassend gewonnene Know-how längst verloren gegangen, weil die damaligen Entwickler sowohl beim Hersteller als auch bei der Hochbahn nicht mehr aktiv sind.

Du meinst wirklich den DT5??
Wieso sollte da jetzt bei dem Fahrzeug, dass noch in der laufenden Produktion, Know-how beim Hersteller flöten gegangen sein?

Zitat
christian schmidt
@NVB & andere - danke für die technischen Erläuterungen

Wenn ich das aber richtig sehe ist der große Unterschied des DT6 dass er breiter ist - er hat wie der DT5 4 Türen pro 40 Meter, und die Änderungen der Innenausstattung ist auch unabhängig von der Wagenlänge? Stellt sich nicht also vor allem die Frage ob der zusätzliche Platz der Wagenbreite die schlechteren Fahreigenschaften wert ist?

Gute Frage, ich denke nicht.

Wie nun das Hochbahn-Bild zeigt, soll der DT6 eine Art DT3 mit verkürzten Wagenkästen und zusätzlichem Mittelteil werden. Also deutlich erkennbar ohne Jakobsdrehgestelle und mit drei Hamburger Fahrgestellen gegenüber dem DT5 ein erheblicher fahrdynamischer Rückschritt.

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Djensi
Du meinst wirklich den DT5??
Wieso sollte da jetzt bei dem Fahrzeug, dass noch in der laufenden Produktion, Know-how beim Hersteller flöten gegangen sein?

Die damaligen Konstrukteure und Entscheider sind alle im Ruhestand bzw. verstorben. Nach fertigen Zeichnungen (nach)bauen und ein Fahrzeug zu entwickeln, sind zwei unterschiedliche Dinge. Hat sich aber erledigt, weil man offenkundig vom DT5 mit all seinen Vorteilen wieder weggeht.

Weißt Du denn schon, wie die Fahrgestelle konzipiert sind? Technisch gibt es in der Fahrzeugtechnik Weiterentwicklungen, die wir noch nicht kennen, siehe Deine geliebten Straßenbahnen ;-)

Dass diese Grafik die finale Ausführung der Drehgestelle im Detail zeigt, wage ich zu bezweifeln. Das ist doch nur eine eher grobe Visualisierung, um den Endkunden (und der Politik) zu zeigen, was da so ungefähr kommen soll. Zumindest würde ich daraus noch nicht ableiten, dass es sich wirklich um ‚Hamburger Fahrgestelle‘ handelt. Was wohl nur recht sicher ist: eine aufgesattelte Bauweise wie beim DT5 wird es beim DT6 nicht geben.

Ehrlich gesagt wäre ich mir sogar sehr unsicher, ob man bei dieser Bauform des Zuges wirklich die Hamburger Bauweise anwenden würde. Dadurch wäre ein größerer Versatz der Wagenenden in Gegenkurven möglich - und das könnte sehr schnell den Faltenbalg reißen lassen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2022 16:25 von Arne.

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Djensi
Weißt Du denn schon, wie die Fahrgestelle konzipiert sind? Technisch gibt es in der Fahrzeugtechnik Weiterentwicklungen, die wir noch nicht kennen, siehe Deine geliebten Straßenbahnen ;-)

Ja, die Straßenbahnen haben sich in der Tat extrem weiterentwickelt. Leider nicht immer zum Vorteil, weil zu Gunsten der Niederflurtechnik oft Kompromisse am Fahrgestell notwendig waren. Doch es gibt Bahnen in 100-Prozent Niederflurtechnik mit echten Drehgestellen.

Das DT6-Bild zeigt nach meiner Eischätzung drei konventionelle Hamburger Fahrgestelle zwischen den vier Wagenkästen. Die auseinanderliegenden Drehzapfen der benachbarten Wagenkästen sind zwar fahrdynamisch Mist, erleichtern jedoch die optimale Ausnutzung des knappen Lichtraumprofils.

Zitat
Arne
Ehrlich gesagt wäre ich mir sogar sehr unsicher, ob man bei dieser Bauform des Zuges wirklich die Hamburger Bauweise anwenden würde. Dadurch wäre ein größerer Versatz der Wagenenden in Gegenkurven möglich - und das könnte sehr schnell den Faltenbalg reißen lassen.

Hast Du auch Recht, doch das kommt auf die Länge der Kuppelstange an. Die Entwicklung der DT5 war ein Leidensweg, weil die Übergänge keinen Drehpunkt direkt auf einem Drehgestell zuließen. Denn die gesamte Hochbahn-Technik wollte damals den einen auf 40 Meter verkürzten DT4 mit nach wie vor vier Wagenkästen. Der Chef hat dann (glücklicherweise) anders entschieden ;-). Und machen wir uns nichts vor, zwischem dem innovativen DT5 und dem DT4 liegen Welten, obwohl ich auch den DT4 mag.

Ich verstehe es nicht! Warum werden da wieder 40 Meter lange DT6F beschafft anstatt
120 Meter lange, durchgängig begehbare Züge? Da wird wieder unnötig Geld verpulvert
für Fahrerstände, bei einem 120 Meter Zug derer 6 obwohl nur 2 notwendig wären.

Auch die DT6A sollten 120 Meter lange, durchgängig begehbare Züge sein.

Die Fahrgäste verteilen sich doch auch viel besser.

Ich bin durch meine vielen Dienst- und Privatreisen schon mit vielen Metros dieser
Welt gefahren: Vancouver, Toronto, London, Madrid, Lissabon, Toulouse, Paris, Lille,
Brüssel, Amsterdam, Stockholm, Kopenhagen, Madrid, Rom, Budapest, Wien, Dubai,
Sydney, Singapore, Berlin, Hamburg, München, Nürnberg.

Bis auf die 4 deutschen U-Bahn Netze wird überall zu jeder Tages- und Nachtzeit mit
voller Zuglänge gefahren, meist sogar vollständig durchgängig begehbar.

München stellt in den kommenden Jahren die gesamte Flotte auf C Züge um, Nürnberg
stellt gerade die U1 auf G1 Züge um. Für die fahrerlose DLR in London sind neue, 5 teilige Züge
(entsprechen der Länge von heute 3 x 2 Wagen) bestellt, für die "deep level tube lines"
sind neue, durchgängig begehbare Züge im Bau.

Aber Hamburg hält an dem alten, meiner Meinung nach nicht mehr zeitgemässem, Konzept fest.

Es verkehren doch, Stand heute, planmässig keine einzelnen DT5 mehr, dann könnte doch die
Hochbahn, analog der BVG in Berlin für die neuen J Züge für das Grossprofil, den "Mittelweg"
gehen und 80 + 40 Meter lange Züge beschaffen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2022 09:44 von Rüdiger.

@Kirk,

du scheinst irgendwie die Längs- und Quersitze durcheinander zu bringen:

Quersitze oder auch vis-à-vis Sitze, im englischen transverse seats, sind die, die
zum Beispiel im DT4 verbaut sind: Da sitzt zu quer zur Fahrtrichtung, guckst in
Fahrtrichtung oder fährst Rückarsch.

Längssitze, im englischen longitudinal seats, sind die, die zum Beispiel im DT5 im
Bereich der Wagenübergänge verbaut sind, da sitzt du längs zur Fahrrichtung.

In Berlin gibt es im Grossprofil die H Züge: durchgängig begehbar und
nur mit Längssitzen ausgestattet.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2022 09:47 von Rüdiger.

Hoppla, Rüdiger. Ja, sorry. Danke. Ich meinte die Längssitze...wie einst im DT1 ;-)

Sehr schön: von Stehbussen zu Stehzügen.

Dass beim DT6 viele Sitzplätze wegfallen, macht den Zug für mich sehr unattraktiv. Der Multifunktionsbereich beim DT5 ist meiner Erfahrung nach ausreichend. Allerdings ist es gerade in Mode Minderheiten (Radfahrer, Kinderwagen etc.) überproportional stark zu berücksichtigen, deshalb kommt der Trend nicht überraschend.

Zitat
NWT47
Dass beim DT6 viele Sitzplätze wegfallen, macht den Zug für mich sehr unattraktiv. Der Multifunktionsbereich beim DT5 ist meiner Erfahrung nach ausreichend. Allerdings ist es gerade in Mode Minderheiten (Radfahrer, Kinderwagen etc.) überproportional stark zu berücksichtigen, deshalb kommt der Trend nicht überraschend.

In so vielen Ländern / Städten Europas und weltweit ist so eine Aufteilung wie im DT6 bereits seit Jahrzehnten usus. Hier wird nicht das Rad neu erfunden, sondern Platt geschaffen. Diese Vierergruppen sind ja ganz nett, wenn man vorwärtsfahren möchte oder in Gruppen fährt, aber sehr unpraktisch und nimmt viel Platz weg. Ich emfpand die Aufteilungen in Miami, New York, London, Mailand, Barcelona und Madrid, ja selbst in Hannover ( ;) ) als sehr angenehm, weil sich die Menschenmassen so sehr gut verteilen können. Das hat aber nichts mit der überproportionalen Berücksichtigung zu tun.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2022 07:35 von Pille.