Moin,


Das wäre mir ja benahe durchgerutscht:

Zitat
r2rho
...
Baut man zuerst die Infrastruktur, dann die neuen Viertel, ist es schneller und billiger, aber nicht förderfähig. Baut man zuerst die neuen Viertel, und nachträglich die Infrastruktur, ist es mit mehr baulichen Belastungen und höheren Kosten für den Steuerzahler verbunden, aber der Kosten-Nutzen-Faktor stimmt. Eines der vielen Gründe, warum ich nichts vom KNF halte...

weit verbreiteter Irrtum.

Der Nutzen-Kosten-Faktor bezieht sich immer auf den Prognosefall - also: wie würde sich der Nutzen darstellen, wenn die beabsichtigte Maßnahme durchgeführt wird.
Andernfalls wäre z.B. auch die U4 in die HafenCity nicht förderfähig gewesen, die wurde ja anfangs auch nur "durch Landschaft" gebaut - sie hat aber die größtmögliche Förderung nach dem GVFG erhalten (weil die Prognose eben vom Vorhandensein von U-Bahn und Bebauung ausging).

Zitat
Djensi
was die Finanzierung einer U4 bis Kirchdorf-Süd betrifft, gebe es wahrscheinlich kein Problem. Darüber hinaus muss die Strecke erst einmal durch wenig bewohnte Ecken unter oder über die Elbe geführt werden, um nach Harburg zu kommen. Buntstift und Lineal rausgeholt ;-) das sind gut 3,5 km Luftlinie, auf der perspektivisch auch keine Wohnbebauung vorgesehen ist.

Nach Kirchdorf geht's aber weiter durch den Binnenhafen, und das ist alles andere als wenig bebaut und wächst rasant. Im letzten Rahmenplan Binnenhafen war nirgendwo von einer U4 die Rede, so dass man auch hier wieder riskiert, sich alles zu verbauen.

Zitat
Sonnabend
weit verbreiteter Irrtum.

Der Nutzen-Kosten-Faktor bezieht sich immer auf den Prognosefall - also: wie würde sich der Nutzen darstellen, wenn die beabsichtigte Maßnahme durchgeführt wird.
Andernfalls wäre z.B. auch die U4 in die HafenCity nicht förderfähig gewesen, die wurde ja anfangs auch nur "durch Landschaft" gebaut - sie hat aber die größtmögliche Förderung nach dem GVFG erhalten (weil die Prognose eben vom Vorhandensein von U-Bahn und Bebauung ausging).

Das ist mir klar, aber in den allermeisten Fällen reicht der Prognosefall nicht aus, weil Fahrgastzahlen für Schnellbahnen systematisch unterschätzt werden, so dass man erst warten muss, bis man von der Realität überholt wird, um bauen zu können. Die standardisierte Bewertung fördert im allgemeinen nicht das vorausschauende Bauen für schienengebundene Verkehrsmittel (anders als für die Straße). Ausnahmen gibt's immer.

Moin,

Zitat
r2rho
---
Die standardisierte Bewertung fördert im allgemeinen nicht das vorausschauende Bauen für schienengebundene Verkehrsmittel (anders als für die Straße). Ausnahmen gibt's immer.

das ist mir zu pauschal. Hast du wenigstens ein konkretes Beispiel dafür?

Eher ist es wohl so, dass die Gemeinden die komplette Vorfinanzierung aus Eigenmittel scheuen - behaupten kann man dann natürlich immer leicht, dass das Projekt nicht förderungsfähig war.

Zitat
r2rho

Zitat
Sonnabend
weit verbreiteter Irrtum.

Der Nutzen-Kosten-Faktor bezieht sich immer auf den Prognosefall - also: wie würde sich der Nutzen darstellen, wenn die beabsichtigte Maßnahme durchgeführt wird.
Andernfalls wäre z.B. auch die U4 in die HafenCity nicht förderfähig gewesen, die wurde ja anfangs auch nur "durch Landschaft" gebaut - sie hat aber die größtmögliche Förderung nach dem GVFG erhalten (weil die Prognose eben vom Vorhandensein von U-Bahn und Bebauung ausging).

Das ist mir klar, aber in den allermeisten Fällen reicht der Prognosefall nicht aus, weil Fahrgastzahlen für Schnellbahnen systematisch unterschätzt werden, so dass man erst warten muss, bis man von der Realität überholt wird, um bauen zu können. Die standardisierte Bewertung fördert im allgemeinen nicht das vorausschauende Bauen für schienengebundene Verkehrsmittel (anders als für die Straße). Ausnahmen gibt's immer.

Moin,

hier muss ich mal kurz die Sicht der U5-Kritiker einnehmen. Es ist keineswegs so, dass Fahrgastprognosen immer zurückhaltend sind. Wir haben schon öfter die Aussagen gehört wie "Wenn die Fahrgastzahlen in Bramfeld stimmen, ist der Stadtteil mittags leergefegt" - bei einem Modal Split von 100%, der in der Realität "nicht ganz" erreicht wird. (Gut, um auf diese Zahlen zu kommen, hat man auch wohl erhebliche Umsteigerzahlen Bus - U5 eingerechnet...) Dazu kursieren ja auch entsprechende Gegenrechnungen. Letztlich sind Prognosen immer etwas hoch ungewisses - es kommt ja doch meistens anders.

Auch wenn man die inzwischen 315.000 statt zunächst rund 270-280.000 U5-Beförderungsfälle täglich ansieht, kann man sich beim heutigen Modal Split fragen, wie der erreicht werden soll.

VG

DT5 Online - Seit 2012 die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online
Moin,

hier muss ich mal kurz die Sicht der U5-Kritiker einnehmen. Es ist keineswegs so, dass Fahrgastprognosen immer zurückhaltend sind. Wir haben schon öfter die Aussagen gehört wie "Wenn die Fahrgastzahlen in Bramfeld stimmen, ist der Stadtteil mittags leergefegt" - bei einem Modal Split von 100%, der in der Realität "nicht ganz" erreicht wird.

Moin,

lass das lieber nach. Viele Aspekte kann man in der Standardisierten Bewertung leider nicht berücksichtigen, ob Nutzung beim Störfall (Redundanz) oder die Aufwertung eines Wohngebiets durch eine Schnellbahn. Daher sind bekannte Stadtentwicklungsprojekte natürlich frühzeitig in den Modellen drin, aber mehr auch nicht. Bei der damals problematisch und zum Glück mittlerweile korrigierten Verlängerungen der S3 nach Stade lag man aus diesen Gründen ja auch stets unter den späteren Zahlen, da das Alte Land durch die Anbindung als Wohn- und Arbeitsstätte attraktiver wurde, was natürlich nicht direkt bei der Inbetriebnahme zu einem Zustrom führt, aber über viele Jahre bei der üblichen Fluktuation durch räumliche Mobilität eben ein Aspekt von vielen ist.

Zudem machen die U5-Gegner (mit Kritik hat die pauschale Ablehnung mit verzweifelten Einwänden nicht viel gemein) halt den üblichen Fehler, dass sie Nutzer bzw. Beförderungsfälle gemütlich mit Einwohnern laut Wikipedia in einen schnellen Vergleich setzen. Bloß sind die Zahlen zur Neuerschließung halt deutlich andere (niedrigere). Da werden halt Äpfel mit Pferdekutschen verglichen. Warum sind die Abschnitte und Haltestellen der heutigen U- und S-Bahnen im City-Bereich eigentlich so stark ausgelastet, obwohl da kaum jemand wohnt? Ich dachte, Leute gehen zu Fuß zur U-Bahn in ihrem Viertel, fahren mit einer Linie x Stationen, steigen in einem anderen Wohngebiet wieder aus und gehen zu Fuß zu ihrem Ziel -- aber auch nicht mehr zurück am Ende des Tages. Andere Gründe gibt's für einen ÖPNV ja nicht, oder?

Zitat

(Gut, um auf diese Zahlen zu kommen, hat man auch wohl erhebliche Umsteigerzahlen Bus - U5 eingerechnet...) Dazu kursieren ja auch entsprechende Gegenrechnungen.

Das in den Klammern ist natürlich richtig und selbstverständlich Teil einer Rechnung. Wieso sollte man diese Potentiale weglassen? Damit die Zahlen im Modell schlechter werden und man die anfängliche Ablehnung eines Projektes irgendwie begründen kann? Und diese "Gegenrechnungen", naja, lassen wir das. Oft genug durchgekaut.

Liegt man nicht immer daneben?

Früher fast immer drunter, weil halt zu konservativ gerechnet wurde. Deshalb ja die starken Verbesserungen nach ein paar Jahren bei der Stader S-Bahn, der Mümmel-U-Bahn und der Norderstedter Strecke.

Aber manchmal auch drüber wenn wir bei der U4 sich halt das Viertel nicht so schnell entwickelte wie angenommen.

Mittlerweile wurde doch von rot-grün-gelb die Bewertung geändert? Da wird halt nicht mehr so konservativ gerechnet, wie sich an den U5 Prognosen wohl zeigt?

Bei der U4 nach Wilhelmsburg würde ich mal annehmen das die Fahrgastprognose von einer sehr guten und schnellen Entwicklung der bisher wenig genutzten Gebiete ausgeht, warum auch nicht?

Zitat
r2rho

Zitat
Djensi
was die Finanzierung einer U4 bis Kirchdorf-Süd betrifft, gebe es wahrscheinlich kein Problem. Darüber hinaus muss die Strecke erst einmal durch wenig bewohnte Ecken unter oder über die Elbe geführt werden, um nach Harburg zu kommen. Buntstift und Lineal rausgeholt ;-) das sind gut 3,5 km Luftlinie, auf der perspektivisch auch keine Wohnbebauung vorgesehen ist.

Nach Kirchdorf geht's aber weiter durch den Binnenhafen, und das ist alles andere als wenig bebaut und wächst rasant. Im letzten Rahmenplan Binnenhafen war nirgendwo von einer U4 die Rede, so dass man auch hier wieder riskiert, sich alles zu verbauen.

Dann wären es nur noch 2,8 km ;-)

Es kann dort auch nicht von einer U4 die Rede gewesen sein, weil offiziell nicht einmal eine Perspektivplanung der U4 den Bereich südlich der Süderelbe und explizit das Harburger Binnenhafenquartier einbezogen hat.

Zitat
Djensi
Es kann dort auch nicht von einer U4 die Rede gewesen sein, weil offiziell nicht einmal eine Perspektivplanung der U4 den Bereich südlich der Süderelbe und explizit das Harburger Binnenhafenquartier einbezogen hat.

Oh doch, denn es ging da um die Entwicklung des Binnenhafens bis 2050. Auch das ist nicht "offiziell", denn die Bebauungspläne müssen z.T. geändert werden. Wenn aber die Stadtplanung schon ziemlich konkrete Ideen für 2050 hat, die Verkehrsplanung aber überhaupt keine, dann läuft da aus meiner Sicht etwas schief.

Zitat
r2rho

Zitat
Djensi
Es kann dort auch nicht von einer U4 die Rede gewesen sein, weil offiziell nicht einmal eine Perspektivplanung der U4 den Bereich südlich der Süderelbe und explizit das Harburger Binnenhafenquartier einbezogen hat.

Oh doch, denn es ging da um die Entwicklung des Binnenhafens bis 2050. Auch das ist nicht "offiziell", denn die Bebauungspläne müssen z.T. geändert werden. Wenn aber die Stadtplanung schon ziemlich konkrete Ideen für 2050 hat, die Verkehrsplanung aber überhaupt keine, dann läuft da aus meiner Sicht etwas schief.

Vllt. schreiben wir aneinander vorbei. Die U4-Planungen haben bislang den Schritt über die Süderelbe nicht ins Auge gefasst.

Zitat
Djensi
Vllt. schreiben wir aneinander vorbei. Die U4-Planungen haben bislang den Schritt über die Süderelbe nicht ins Auge gefasst.

Dass der formelle Planungsprozess für die U4 nach Harburg nicht angefangen hat, ist mir schon klar. Das hat er aber für die städtebaulichen Entwicklungen u.a. im Binnenhafen auch nicht. Trotzdem denkt der Städtebau bereits jetzt an 2040 und erarbeitet einen Rahmenplan mit ziemlich konkreten Ideen. Dasselbe beobachte ich nicht bei der Verkehrsplanung. Von einem Rahmenplan Binnenhafen 2040 erwarte ich ein auch ein grobes U4 Konzept, auch wenn die sog. "Planungen" noch weit entfernt sind.

I have a dream.. 💭

Wenn es in dem aktuellen Tempo (10-15 Jahre pro Station) weitergeht, dann ist es vielleicht 2070 so weit...

Woher stammen die Visualisierungen?

Zitat
Moskauer
Woher stammen die Visualisierungen?

Vermutlich entweder von der Hockbann oder von jemandem aus Wiihelmsburg

Paddy

Vielleicht kann man den Bahnsteig noch etwas schmaler, dunkler und bedrückender bauen 😉

Zitat
Moskauer
Woher stammen die Visualisierungen?

Moin,

KI.

Ich kenne keine Hockbann, und das Aufzugssymbol sieht auch interessant aus. Und ja, der DT6 sieht auch anders aus auf bisherigen Renderings.

Schade, dass sowas unkommentiert hier gepostet wird…

VG

DT5 Online - Seit 2012 die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

das Ist offensichtlich ein KI generiertes Bild

Zitat
flor!an
Vielleicht kann man den Bahnsteig noch etwas schmaler, dunkler und bedrückender bauen 😉

Einfach den der U1 Jungfernstieg kopieren :)

Ich hoffe ja auf eine Hockbann als Hochbahn aufgeständert ;-)