Zitat
Thomas S.

Zitat
PassusDuriusculus
Was verstehst du an den Zahlen nicht Thomas S.?

Was verstehst du den nicht?

Er behauptet, das die Zahlen bei einer Straßenbahn stimmen und beim Bus nicht? Aha....

Was die Kapazität angeht, ist doch ganz klar, was willst du da nun noch für einen Spruch machen.

Kümmert Euch mal lieber um Euren Lügenbaron, wo nichts, aber auch gar nichts, auch von der U-Bahnhaltestelle nichts bemängelt wird. Woballe 5 Minuten eine Bahn fährt, auf der gleichen Linie? Dann wäre wohl eine Schnellbahn besser.

Das Ding ist einfach, dass bei Straßenbahnen die Anzahl der Stehplätze auf Basis der Stehplatzfläche mit 4 Personen je m² angegeben werden, das schlägt der VDV auch so vor. Bushersteller weichen hier aber häufig ab und geben als Stehplatzanzahl die Anzahl an Personen an, die die Konstruktion sicher aushält, diese Zahl ist natürlich größer. Beim Vergleich der Zahlen muss man dann natürlich den Buswert auf einen realistischen Wert umrechnen und nicht den Straßenbahnwert auch nochmal reduzieren, denn der Straßenbahnwert stimmt ja meistens.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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NVB
Eine Bitte: Könntest Du vor jeden Spiegelstrich noch eine Leerzeile einfügen, damit der sehr gute Text besser lesbar wird?

Habe mal die "List-Funktion" angewendet. Jetzt sollte es besser lesbar sein.

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Nemo
Das Ding ist einfach, dass bei Straßenbahnen die Anzahl der Stehplätze auf Basis der Stehplatzfläche mit 4 Personen je m² angegeben werden, das schlägt der VDV auch so vor. Bushersteller weichen hier aber häufig ab und geben als Stehplatzanzahl die Anzahl an Personen an, die die Konstruktion sicher aushält, diese Zahl ist natürlich größer. Beim Vergleich der Zahlen muss man dann natürlich den Buswert auf einen realistischen Wert umrechnen und nicht den Straßenbahnwert auch nochmal reduzieren, denn der Straßenbahnwert stimmt ja meistens.

Danke, genau so ist es. Auch das Thema "Bus einfach öfter fahren lassen, dann hat man die gleiche Kapazität wie eine Bahn" ist einfach nicht korrekt. Neben der schlechten Wirtschaftlichkeit ist dieses auch betrieblich nicht mehr stabil abbildbar und geht zudem zulasten der Knotenleistungsfähigkeit. Zudem fährt eine Straßenbahn eigentlich nie in schlechterem Takt als die vorherige Buslinie, da sie ja eine entsprechende Mehrnachfrage auf sich zieht ... Aber gut.

Nochmal zurück zu unserem Fall BHNS:

Die aus der Analyse abzuleitende Aufgabenstellung heißt m.E., dass wir eine weitgehend unabhängige Führung des Busses im Verlauf "Bahrenfelder Chaussee/Stresemannstraße" zwischen den Haltestellen "von-Sauer-Straße" und "S Holstenstraße" benötigen. Wenn man sich den Straßenquerschnitt vor Augen führt und den Radverkehr mitdenkt, kann dies nur nachhaltig erfolgen, indem durchgehend auf eine Autospur reduziert wird. Mein Gedanke war, die Knotenpunkte weiterhin mit zwei Spuren zu versehen, so dass die Gesamtkapazität gleich bleibt. Der MIV-Stau muss dann vor die jeweiligen Engpassbereiche verlegt werden. Dies wird herausfordernd, wäre aber stadteinwärts ggf. so denkbar:

• Busspur bereits ab "Trabrennbahn Bahrenfeld" bis "von-Sauer-Straße" mit kurzer Unterbrechung ab "Silcherstraße"
• Abschnitt ab "Silcherstraße" quasi als "dynamischer Bahnkörper", d.h. der Bus fährt als Pulkführer ein und es wird nur so viel MIV eingelassen, wie abgewickelt werden kann
• ab "von-Sauer-Straße" wird jeweils auf der freien Strecke eine Busspur eingerichtet, in den Knotenbereichen bleibt es bei zwei Spuren
• am Ende der Busspurabschnitte wird dem Bus eine signalgeregelte Einfahrt ermöglicht und die folgende LSA lässt den Bus durch und schaltet unmittelbar danach auf "rot"
• Haltestellen werden konsequent hinter die Knoten verlegt (weitgehend realisiert)

Die Rheinbahn in Düsseldorf hatte das Prinzip mal in ihrem Blog schön illustriert: Prinzip Abschraffierung

Textlich wurde es ganz gut beschrieben: "Der Stau wird länger, ist dafür jedoch nur noch halb so breit. Der Pkw-Durchfluss an den Kreuzungen bleibt gleich, so dass das gelbe Auto am Schluss nicht später über die Kreuzung fährt. Es steht zunächst nur weiter hinten."

Die Frage, die ich mir stelle und die genauer betrachtet werden müsste, ist: Reicht der Platz im Zuflussbereich zum Engpassabschnitt aus, um dort den Stau der Länge nach statt in der Breite aufzustellen? Könnte ggf. eng werden, so dass man das Problem für den Bus nur örtlich verlagert.

Ein weiterer Gedankenansatz, der zu verfolgen wäre: Muss die Kapazität eigentlich gleich bleiben? Sollte man nicht eher bewusst die Kapazität reduzieren und auf die selbstregulierenden Kräfte des Verkehrs setzen? Gerade im Bereich Stresemannstraße wurde es schon oft deutlich, dass bei Baustellen nach anfänglichem Chaos meist eine Senkung des Verkehrsaufkommens eingetreten ist. Dazu gerne Eure Einschätzung ...

Einen weiteren Aspekt möchte ich in die Diskussion einbringen: M.E. war vor Jahren mal in der Diskussion, die Stresemannstraße teilweise als Einbahnstraße auszubilden, indem man den stadteinwärtigen Verkehr ab dem Knoten "Stresemannstr./Kieler Str./Holstenstraße" über die Holstenstraße und Simon-von-Utrecht-Straße (Umkehrung Einbahnstraße) zur Budapester Straße führt. Der stadtauswärtige Verkehr bleibt auf der Stresemannstraße. Somit hätte man Platz für eine Bus-/Fahrradspur.

Problem ist dabei m.E. jedoch, dass wir dadurch noch nichts auf dem Abschnitt bis zur Kieler Straße gewonnen haben. Da war mal die Diskussion, den Holstenkamp bis Trabrennbahn zu verlängern, um hier eine frühere Entlastung zu schaffen. Dies ist aber m.E. verworfen worden.

Beide Ideen gehen jedoch immer noch auf das Ideal der autogerechten Stadt zurück. Man möchte einfach die Kapazität für den Autoverkehr aufrecht erhalten bzw. sogar erweitern. Das wird einfach nicht funktionieren, da die neuen Kapazitäten sehr schnell aufgefüllt würden. Daher sehe ich es eher so, dass man diese Maßnahmen allenfalls zur Verlagerung bestehender Verkehre nutzen könnte, um dem ÖPNV und dem Rad im Zuge der Stresemannstraße Platz zu verschaffen. Begeisterungsstürme sind natürlich auf den Alternativrouten kaum zu erwarten ...

Der Ansatz erscheint daher aus meiner Sicht eher nicht realistisch.

Zitat
Nemo
Das Ding ist einfach, dass bei Straßenbahnen die Anzahl der Stehplätze auf Basis der Stehplatzfläche mit 4 Personen je m² angegeben werden, das schlägt der VDV auch so vor. Bushersteller weichen hier aber häufig ab und geben als Stehplatzanzahl die Anzahl an Personen an, die die Konstruktion sicher aushält, diese Zahl ist natürlich größer. Beim Vergleich der Zahlen muss man dann natürlich den Buswert auf einen realistischen Wert umrechnen und nicht den Straßenbahnwert auch nochmal reduzieren, denn der Straßenbahnwert stimmt ja meistens.

Na, dann hast du doch sicher eine Quelle dafür, das es bei den Herstellern von Straßenbahnen dieser Stehpmatzfaktor schon bei der reinen eigenen Angabe schon abgezogen wurde?
Gehen solch Fahrzeuge nicht auch ins Ausland, wo es diese VDV Richtline doch überhaupt keine Auswirkung hat und die Zahlen der Stehplätze dann steigen müsste?

Und von der Länge her als Vergleich mit dem Bus, kommen die Zahlen doch auch hier hin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 07:31 von Thomas S..

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M2204

Die Frage, die ich mir stelle und die genauer betrachtet werden müsste, ist: Reicht der Platz im Zuflussbereich zum Engpassabschnitt aus, um dort den Stau der Länge nach statt in der Breite aufzustellen? Könnte ggf. eng werden, so dass man das Problem für den Bus nur örtlich verlagert.

Ein weiterer Gedankenansatz, der zu verfolgen wäre: Muss die Kapazität eigentlich gleich bleiben? Sollte man nicht eher bewusst die Kapazität reduzieren und auf die selbstregulierenden Kräfte des Verkehrs setzen? Gerade im Bereich Stresemannstraße wurde es schon oft deutlich, dass bei Baustellen nach anfänglichem Chaos meist eine Senkung des Verkehrsaufkommens eingetreten ist. Dazu gerne Eure Einschätzung ...

Moin,

wir müssen uns vor Augen halten, dass Hamburg keine Ringautobahn hat und somit auch überregionale Verkehre den Stadtbereich nutzen. Deutlich wird dieses immer wieder bei A7-Sperrungen, weil über die empfohlene Umleitungsstrecke nur Verkehre abgeleitet werden, die vor NMS auch schon auf der BAB gewesen sind. MIV oder Wirtschaftsverkehre, die z. B. aus dem Westen kommend, sich in die Logistikschwerpunkte im mittleren Osten ;-) (Billbrook, Billwerder) orientieren, müssen durch die Stadt. Es gibt für sie schlichtweg keine Alternativen, außer die Nutzung des Ring 2 zur "Umgehung" des direkten Stadtgebietes.

Wenn dann eine Beschränkung in einer Achse vorgenommen wird, weichen die Verkehre aus. Es erfolgt sicher eine Selbstregulierung, wahrscheinlich aber in Bereiche und auf Straßenzüge, die dafür nicht vorgesehen sind. Ich bezweifle, dass es zu einer wünschenswerten umfänglichen Reduzierung des MIV kommt, weil ein Umstieg auf den Bus/ÖPNV erfolgt.

Zu den Verkehrslasten, die Bahrenfelder Chaussee ist ab Trabrennbahn mit 25.000 Kfz/werktäglich belastet und in der Weiterführung ab von-Sauer-Straße sind 41.000 Fahrzeuge. (Erhebung 2019 vor Corona)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 08:12 von Djensi.

Moin,

selbst wenn man im Busbereich die VDV Richtline noch umsetzen muss, werden die Kapazitäten der Fahrzeuge, wenn man zwei Busse statt einer Stadtbahn etwas niedriger sein.

Dafür lässt man dann, wie hier in Hamburg auch längere Fahrzeuge fahren.
Das ist nicht der Ersatz für eine gute Lösung.

Das hier was gutes bei rauskommen wird sicher keiner glauben.

Es ist doch auch keine Frage, das Straßen/Stadtbahn von der Kapazität gegenüber dem Bus überlegen sind. Das ist ja auch eines der großen Vorteil daran.

Die Nachfrage Nr. 13 sagt eben aus, das dieses Bussystem, was auch da werden soll, oder was man da prüft, kein Ersatz für die S-Bahn wird.

Da muss man sich dann aber solange die SPD auf deren Standpunkt verbleibt, nun nicht wundern, das eine Straßen/Stadtbahn dann nicht in Frage kommen wird. Ist gerade erst von Tschentscher wieder ausgeschlossen worden.

Man wird wohl noch etwas abwarten müssen, bis überhaupt davon etwas in die Öffentlichkeit kommt und was dann die Presse daraus machen wird.
Das Vorbild hat einige Schwachpunkte und bedeutet auch zusätzliche Wartung, da kann man gleich einen O-Bus nehmen. Aber auch das wurde von der SPD bisher abgelehnt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 08:33 von Heiko T..

Zitat
NVB

Zitat
aahz77
Wer zwischen den Zeilen lesen kann, ist klar im Vorteil. Immerhin hat er es zugegeben. Einsicht ist der erste (sehr kleine) Schritt. Oder um noch mehr Floskeln rauszuhauen: Die Hoffnung stirbt zuletzt ;-D

Du irrst!

Die Fehlentscheidungen bzw. Unterlassungen werden von der Politik und der Verwaltung unisono getätigt, nicht von der Bevölkerung.

Nö, tu' ich nicht. Es ging um die Verbohrtheit. Die Du indirekt zugegeben hast. Ich habe an keiner Stelle Politik, Verwaltung oder Bevölkerung (die durchaus auch verbohrt sein können) erwähnt oder referenziert.

Stattdessen hast Du erneut bestätigt, wie Du immer Aussagen verdrehst und falsch interpretierst, zitierst und referenzierst.

Einfach mal bei den Fakten bleiben. Keine weiteren Fragen.

Gruß T.

Zitat
M2204
Nochmal zurück zu unserem Fall BHNS:

Die aus der Analyse abzuleitende Aufgabenstellung heißt m.E., dass wir eine weitgehend unabhängige Führung des Busses im Verlauf "Bahrenfelder Chaussee/Stresemannstraße" zwischen den Haltestellen "von-Sauer-Straße" und "S Holstenstraße" benötigen. Wenn man sich den Straßenquerschnitt vor Augen führt und den Radverkehr mitdenkt, kann dies nur nachhaltig erfolgen, indem durchgehend auf eine Autospur reduziert wird. Mein Gedanke war, die Knotenpunkte weiterhin mit zwei Spuren zu versehen, so dass die Gesamtkapazität gleich bleibt. Der MIV-Stau muss dann vor die jeweiligen Engpassbereiche verlegt werden. Dies wird herausfordernd, wäre aber stadteinwärts ggf. so denkbar:

• Busspur bereits ab "Trabrennbahn Bahrenfeld" bis "von-Sauer-Straße" mit kurzer Unterbrechung ab "Silcherstraße"
• Abschnitt ab "Silcherstraße" quasi als "dynamischer Bahnkörper", d.h. der Bus fährt als Pulkführer ein und es wird nur so viel MIV eingelassen, wie abgewickelt werden kann
• ab "von-Sauer-Straße" wird jeweils auf der freien Strecke eine Busspur eingerichtet, in den Knotenbereichen bleibt es bei zwei Spuren
• am Ende der Busspurabschnitte wird dem Bus eine signalgeregelte Einfahrt ermöglicht und die folgende LSA lässt den Bus durch und schaltet unmittelbar danach auf "rot"
• Haltestellen werden konsequent hinter die Knoten verlegt (weitgehend realisiert)

...

Bestehen eigentlich Chancen, dass für das System O-Busse vorgeschlagen werden? Eine Oberleitung wäre ökologischer als Akkus in den Bussen, aber ist es noch wirtschaftlich? Bei der S-Bahn nach Kaltenkirchen wurde Akkubetrieb ja explizit ausgeschlossen, aber dort wären spezielle Fahrzeuge nötig gewesen während es Akku-Busse inzwischen von der Stange gibt.
Kleine Akkus in den Bussen wären wahrscheinlich sowieso nötig, um Umleitungen und ggf. den Bereich der Forschungseinrichtungen ohne Oberleitung befahren zu können.
Außerdem könnte ein O-Bussystem einigen Verantwortlichen zu viel Ähnlichkeit haben mit dem Verkehrsmittel, dessen Name nicht genannt werden darf.

Was man bei der Debatte um das System im vorgeschlagenen Bereich noch beachten sollte, ist, dass man plant die Bebauung an der Luruper Hauptstraße (Magistralen-Konzept) baulich zu verdichten. Wenn es so läuft, wie an der Ecke des Bahrenfeld Carees, wo die schon vorhandene Busspur erstmal für Jahre zugunsten der Baustelle gesperrt wurde, bin ich mal gespannt, wie viel Meter Busspur übrig bleibt.

Weil es hier ein Stück weit passt:

[www.drehscheibe-online.de]

@Djensi

irgendwie kam mir der Beitrag bekannt vor....

Zitat
zurückbleiben-bitte
[www.youtube.com]

Why Nancy Is Scrapping Its Magically Bonkers Monorail-Bus-Trams

:)

....ist aber nun schon paar Seiten zurück.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 11:56 von Kirk.

Zitat
M2204
... Auch das Thema "Bus einfach öfter fahren lassen, dann hat man die gleiche Kapazität wie eine Bahn" ist einfach nicht korrekt. Neben der schlechten Wirtschaftlichkeit ist dieses auch betrieblich nicht mehr stabil abbildbar und geht zudem zulasten der Knotenleistungsfähigkeit. Zudem fährt eine Straßenbahn eigentlich nie in schlechterem Takt als die vorherige Buslinie, da sie ja eine entsprechende Mehrnachfrage auf sich zieht ... Aber gut. ...

In diesem Absatz steckt der alles entscheidende Punkt: Knotenleistungsfähigkeit!

Und die Straßenbahn hat etwa mit dem Faktor 3 die wesentlich bessere Beschleunigung und kann daher eine Kreuzung für den Querverkehr bedeutend schneller räumen. Und dann soll der viel lahmere Bus auch noch zwei Mal die gleiche Kreuzung blockieren, weil er höchstens die halbe Beförderungskapazität der Straßenbahn hat?

Ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang ist die Effektivität des Fahrgastwechsels. Die Straßenbahn hat wesentlich großzügigere Einstiegs- und Auffangräume als der Bus, was die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen redzuziert. Da viele Haltestellen an Kreuzungen liegen, ist auch hier der vergleichsweise lahme Bus im Nachteil. Oder anders gesagt, der Bus behindert den Autoverkehr, die Straßenbahn hingegen nicht, weil sie mit dem PKW vergleichbare Fahrleistungen zu bieten hat.

Es wird aber quasi auf der gleichen Strecke wie die S-Bahn, keine Straßenbahn geben.
Nun hör doch mal auf mit dem Mist.

Die ganze Aktion ist von dir hier völlig umsonst gewesen, weil man nicht beidrs bauen wird.

Deine Sekunde schneller btingt nichts.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 18:17 von Thomas S..

Zitat
NVB
Da viele Haltestellen an Kreuzungen liegen, ist auch hier der vergleichsweise lahme Bus im Nachteil. Oder anders gesagt, der Bus behindert den Autoverkehr, die Straßenbahn hingegen nicht, weil sie mit dem PKW vergleichbare Fahrleistungen zu bieten hat.

Würde ich ein "jein" dagegen halten. Sinnvollerweise (gerade wenn du eine Straßenbahn auf eigenem durchgängigen Grünabschnitt und einer "Magistrale" baust) sollte man die Linksabbiegermöglichkeiten im Vergleich zu heute reduzieren, was natürlich den Autoverkehr doch stärker behindert (wenn ich links abbiegen möchte) oder zu Gute kommt (wenn ich eh nur geradeaus fahren möchte). (Find ich persönlich völlig okay.).

Zitat
NVB
Und die Straßenbahn hat etwa mit dem Faktor 3 die wesentlich bessere Beschleunigung und kann daher eine Kreuzung für den Querverkehr bedeutend schneller räumen.

Diese steile These kannst du sicherlich beweisen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
... Diese steile These kannst du sicherlich beweisen.

Schau einfach in die entsprechenden Datenblätter und vergleiche die Beschleunigungswerte bis 50 km/h, dann hast Du den gewünschten Beweis. Oder vergleiche die Leistungsgewichte, die helfen Dir auch schon weiter. Und bitte denke daran, dass die E-Motoren von Straßenbahnen zum Anfahren die 2,5-fache Nennleistung erbringen können, beim Bremer Avenio also 720 kW mal 2,5 = 1800 kW => 2447 PS. Noch Fragen?

Geht übrigens beim E-Bus nur theoretisch, weil praktisch die Akkus das nicht mitmachen bzw. zu stark leiden würden.

Also wieder mal nur heiße und unbewiesene Luft, alles klar!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
NVB

Zitat
B-V 3313
... Diese steile These kannst du sicherlich beweisen.

Schau einfach in die entsprechenden Datenblätter und vergleiche die Beschleunigungswerte bis 50 km/h, dann hast Du den gewünschten Beweis. Oder vergleiche die Leistungsgewichte, die helfen Dir auch schon weiter. Und bitte denke daran, dass die E-Motoren von Straßenbahnen zum Anfahren die 2,5-fache Nennleistung erbringen können, beim Bremer Avenio also 720 kW mal 2,5 = 1800 kW => 2447 PS. Noch Fragen?

Geht übrigens beim E-Bus nur theoretisch, weil praktisch die Akkus das nicht mitmachen bzw. zu stark leiden würden.

Geht beim E-Bus auch praktisch! Sicher mit etwas anderen Leistungswerten.
Wenn man täglich auf E-Bus-Strecken unterwegs ist, dann ist das festzustellen. Wenn nötig zur Einfädelung in den Verkehr oder zum Aufholen von Verspätungszeiten, tagtägliche Praxis. Eine (noch) stärkere Beschleunigung ist wahrscheinlich auch nicht zweckmäßig, weil wenn ich einen Stehplatz habe, dann muss ich mich gut festhalten :-) . Das gilt dann natürlich auch für eine Tram.

Zitat
Djensi

Zitat
NVB

Zitat
B-V 3313
... Diese steile These kannst du sicherlich beweisen.

Schau einfach in die entsprechenden Datenblätter und vergleiche die Beschleunigungswerte bis 50 km/h, dann hast Du den gewünschten Beweis. Oder vergleiche die Leistungsgewichte, die helfen Dir auch schon weiter. Und bitte denke daran, dass die E-Motoren von Straßenbahnen zum Anfahren die 2,5-fache Nennleistung erbringen können, beim Bremer Avenio also 720 kW mal 2,5 = 1800 kW => 2447 PS. Noch Fragen?

Geht übrigens beim E-Bus nur theoretisch, weil praktisch die Akkus das nicht mitmachen bzw. zu stark leiden würden.

Geht beim E-Bus auch praktisch! Sicher mit etwas anderen Leistungswerten.
Wenn man täglich auf E-Bus-Strecken unterwegs ist, dann ist das festzustellen. Wenn nötig zur Einfädelung in den Verkehr oder zum Aufholen von Verspätungszeiten, tagtägliche Praxis. Eine (noch) stärkere Beschleunigung ist wahrscheinlich auch nicht zweckmäßig, weil wenn ich einen Stehplatz habe, dann muss ich mich gut festhalten :-) . Das gilt dann natürlich auch für eine Tram.

Ich weiß jetzt auch nicht, ob das Beschleunigungsvermögen das entscheidende ist. Letztendlich braucht man eine gute Beschleunigung nur dann wenn man das Verkehrssystem ständig an Ampeln anhalten läßt. Wenn das nicht möglichst vermieden wird, dann möchte die Stadtverwaltung keinen guten Oberflächen-ÖV und die Frage, ob man nun Bus oder Straßenbahn haben möchte, ist eigentlich egal. In Berlin hatten wir ja neulich den Skandal, dass man auf einer Straßenbahnneubaustrecke auf eigenem Gleiskörper wegen guter Ampelschaltungen auf einmal doppelt so lange für die Strecke braucht als vorher mit dem Bus...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!