[www.nahverkehrhamburg.de]

(paywall)

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Herbert
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TOLL!

Moin,

das wird morgen (Selbstbefassung vorausgesetzt) im Verkehrsausschuss vorgestellt. Wenn die Machbarkeitsuntersuchung dann veröffentlicht ist, verlinke ich sie hier.
"Durchgesickert" sind bereits die Selbstverständlichkeiten - es ist keinerlei Konzept vorstellbar (egal, ob S-, Regional-, Fern-. Güter-, Magnet- oder sonstwasbahn, egal auch in welcher Kombination wie auch immer), dass den exorbitant hohen Kosten ansatzweise so etwas wie einen Nutzen gegenüberstellen könnte.
Spannend wird ja die erwartbare Rechenleistung der einschlägig bekannten Seniorengruppen aus den westlichen Suburbanisationen und deren Argumentation, warum man sich weiterhin Sackgasse Prellblock nennen wird, das Verkehrsheil aber in einer durchgehenden Verkehrsachse bestehen soll.

Zitat


das wird morgen (Selbstbefassung vorausgesetzt) im Verkehrsausschuss vorgestellt.

Öffentliche Sitzung um 17.00 Uhr im Rathaus, Plenarsaal.

Zitat
Sonnabend
... Spannend wird ja die erwartbare Rechenleistung der einschlägig bekannten Seniorengruppen aus den westlichen Suburbanisationen und deren Argumentation, warum man sich weiterhin Sackgasse Prellblock nennen wird, das Verkehrsheil aber in einer durchgehenden Verkehrsachse bestehen soll.

Wie frustriert muss jemand sein wie Du, der sich nur mit Beleidigungen äußern kann? Einfach nur noch erbärmlich ...

Wen es interessiert:
Die Vorstellung der Studie ist am Freitag, den 15.11.2024 von 9 bis 12 Uhr in Harburg.
Tutech Innovation, Harburger Schlossstr. 6-12

Ich warte mal ab, was heute/morgen an die Öffentlichkeit vorgestellt wird, aber der erste Eindruck vom Artikel ist, dass dieses Ergebnis vorbestellt war. Die vorgeschlagenen Linienführungen machen keinen Sinn - für sowas baut man doch nicht einen Elbtunnel! Kein wunder, dass sich das "nicht rentiert"...

Das ist natürlich das, was die Harburger wollten. Eine Verbindung von Fischbek bis Altona.

Warum hat man die Strecke nicht direkt erst hinter Stade angebunden ?

Zitat
Herbert
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Zumindest eine kurze Zusammenfassung wäre denke ich angebracht.

Zitat
LevHAM
Zumindest eine kurze Zusammenfassung wäre denke ich angebracht.

Die steht doch vor der Bezahlschranke und in der Überschrift dieses Themas im Forum. Alternativ besteht die Möglichkeit sich heute anzuhören, was im Ausschuss dazu gesagt wird und demnächst sicherlich die Möglichkeit, sich das Gutachten komplett durchzulesen.

Moin

inwiefern der Senat nur die Studie vorstellt oder eine begleitende Präsentation "gebastelt" hat, müssen wir abwarten,
Hier ist jedenfalls eine Kurzfassung, hier ist der Bericht der Machbarkeitsstudie und hier ist der Anlagenband.

Viel Spaß damit.

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r2rho
Ich warte mal ab, was heute/morgen an die Öffentlichkeit vorgestellt wird, aber der erste Eindruck vom Artikel ist, dass dieses Ergebnis vorbestellt war. Die vorgeschlagenen Linienführungen machen keinen Sinn - für sowas baut man doch nicht einen Elbtunnel! Kein Wunder, dass sich das "nicht rentiert"...

Zumindest sahen die Ergebnisse der Studie vor noch einem Jahr etwas anders aus. Auf Druck vom Verkehrssenat wurde die Studie "nachgearbeitet".

Die standardisierte Bewertung hat ja nur wenige glasklare, nicht dehnbare Annahmen und Vorgaben. Die meisten der Rahmendaten sind ziemlich flexibel und unterliegen in vielen Fällen persönlichen Einschätzungen und Bewertungen, auch, weil man viele Dinge einfach nicht weiß und nicht objektiv vorhersagen kann. Ein Beispiel für die freie Kunst diesbezüglicher Annahmen sind die völlig bekloppten Werbesprüche zur U5, mit denen gerade Hamburg zugekleistert wird: Es gibt nun mal keine 270.000 Fahrgäste durch die U5!

Was aber in der Nutzen-Kosten-Rechnung berücksichtigt werden kann und in der Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, das ist – im Gegensatz zum Blick in die Glaskugel – das sehr genau zu beziffernde Szenario, wenn die Elbbrücken teilweise oder ganz ausfallen sollten. Allein deshalb bekäme ein Elbtunnel in einer halbwegs "vernünftigen" Linienführung einen NKF-Wert von weit über 1, wenn man das denn möchte und für opportun hält.

Und wenn man dann noch hört, wie unser Bürgermeister auf seiner Wahlkampftour die (völlig sinnlose) Ausbaggerung der Elbe und den Verkauf der Hafenanteile vehement verteidigt, dann kann man sicher sein, dass sich dem Senat der Sinn einer zweiten Elbquerung noch nie erschlossen hat, so wie man sich für die Interessen der Harburger noch nie so richtig interessiert hat.

Zitat
NVB

Zitat
r2rho
Ich warte mal ab, was heute/morgen an die Öffentlichkeit vorgestellt wird, aber der erste Eindruck vom Artikel ist, dass dieses Ergebnis vorbestellt war. Die vorgeschlagenen Linienführungen machen keinen Sinn - für sowas baut man doch nicht einen Elbtunnel! Kein Wunder, dass sich das "nicht rentiert"...

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Die standardisierte Bewertung hat ja nur wenige glasklare, nicht dehnbare Annahmen und Vorgaben. Die meisten der Rahmendaten sind ziemlich flexibel und unterliegen in vielen Fällen persönlichen Einschätzungen und Bewertungen, auch, weil man viele Dinge einfach nicht weiß und nicht objektiv vorhersagen kann. ...

Was aber in der Nutzen-Kosten-Rechnung berücksichtigt werden kann und in der Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, das ist – im Gegensatz zum Blick in die Glaskugel – das sehr genau zu beziffernde Szenario, wenn die Elbbrücken teilweise oder ganz ausfallen sollten. Allein deshalb bekäme ein Elbtunnel in einer halbwegs "vernünftigen" Linienführung einen NKF-Wert von weit über 1, wenn man das denn möchte und für opportun hält.
...

Mir scheint auch, dass offenbar nicht die "besten" Varianten untersucht wurden, bzw. einige Aspekte einer westlichen Elbquerung möglicherweise in der Berechnung nicht berücksichtigt wurden.

So, wie ich das einschätze, wäre die Fahrzeit von Stade/Buxtehude in die City über die westliche Elbquerung etwas kürzer, als über Harburg und Hauptbahnhof.
Das müsste viele Fahrgäste von der "S3/S5/S6-Strecke" über Harburg abziehen, was für dann eine (S2-)Durchbindung nach Stade und Rücknahme der S5 bis Fischbek, bzw. Neugraben (andere Variante) sprechen würde. Und die harburger Strecke würde dadurch entlastet und weitere Kapazitäten für Erweiterungen würden dort geschaffen. Die S-Bahn-Strecke der Elbquerung sollte auch von Norden her über einen Bogen in den Bahnhof Altona-Süd und die City-S-Bahn eingefädelt werden, was sicher kostenmäßig dort erheblich günstiger wäre, als die Einfadelung von Süden. Und es würde die Stationen Elbchaussee und Hohenzollernring ermöglichen. Es sollte nördlich von Altona Süd auch einen Abzweig auf die Verbindungsbahn geben und wenn möglich auch nach Altona Nord. Das eröffnet alle Möglichkeiten für Umleitungen, für Erweiterungen und neue Kapazitäten (neue Linien) jenseits dem Hauptbahnhof und den beiden Stammstrecken durch die City.
Auch eine Verbindungskurve aus Richtung Harburg zur westlichen Elbquerung würde sicher für Entlastung von "S3/S5/S6" in Harburg sorgen und sicher zumindest etwas zum besseren Nutzen/Kosten-Faktor beitragen.

Wenn, dann sollte man den Bahn-Elbtunnel gleich 4-gleisig bauen. Die Menschen sollen doch von der Straße auf die Schiene gelockt werden? So etwas baut man doch für mindestes ein Jahrhundert!?
Mit 4-gleisig geplanten und gebauten getrennten S-Bahn und Regional/Fernverkehrsgleisen, wäre für lange Zeit für Kapazität zum Erweitern der Verkehrsangebote und für Umleitungen gesorgt. Das spart jede Menge Geld und sicher uneinschätzbar viel Zeit, Geld und Nerven unserer Enkel und Urenkel.
Womöglich könnte im "Gleisknoten Altona" der R/F-Bahntunnel nicht nur nach Altona-Nord geführt werden, sondern abzweigen bis zum Hauptbahnhof, mit Gleisdreieck in Altona, was dann womöglich den kompletten Bau des VET-Tunnels einsparen würde.
Na, das würde dann bestimmt sehr zu einem günstigen Nutzen/Kosten-Faktor beitragen!!!

Ja. im Grunde müsste man bei der Berechnung von Nutzen/Kosten der neuen Elbquerung alle zusätzlichen Entlastungs- und neue Kapazitäten und Einsparungen an anderer Stelle schaffenden Effekte mit einbeziehen.
Es müsste eben ein Generalplan unter Einbeziehung aller bestehenden, kommenden und geplanten Strecken für die Nutzen/Kosten-Rechnung mit herangezogen werden und nicht diese neue Elbquerungsstrecke und ihre Varianten allein und getrennt von allem anderen bewertet.

So sehe ich das!

Im derzeitigen Geo-/ und finanzpolitischen Denken und Handeln können wir das wohl leider vergessen!
Es muss wohl erst der Nutzen/Kostenfaktor der heutigen Politiker für die Steuern zahlenden Menschen noch deutlicher spürbar zutage treten.

Gruß
Alter_Wedler

Zitat
NVB
Was aber in der Nutzen-Kosten-Rechnung berücksichtigt werden kann und in der Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, das ist – im Gegensatz zum Blick in die Glaskugel – das sehr genau zu beziffernde Szenario, wenn die Elbbrücken teilweise oder ganz ausfallen sollten. Allein deshalb bekäme ein Elbtunnel in einer halbwegs "vernünftigen" Linienführung einen NKF-Wert von weit über 1, wenn man das denn möchte und für opportun hält.

Sorry, aber das Argument des Tunnels als Ausweichstrecke für die Elbbrücken überzeugt mich nicht und zwar aus einem ganz einfachen Grund: er ist dafür zu teuer und zu aufwendig. Ginge es primär darum eine Ausweichstrecke nach Harburg oder zumindest in dessen Nähe zu bauen für den Fall das die Elbbrücken dicht sind (bis zur anstehenden Sanierung Anfang der 30er wird das ja nichts mehr) dann würde ich eher östlich der Elbbrücken neue Brücken bauen, vielleicht grob entlang der A1. Da muss man nicht erst 30m unter die Elbe bauen um dann wieder auf das Höhenniveau von Altona zu kommen. Zudem wäre diese Strecke besser positioniert um stärkeren Verkehr aus Richtung Lübeck infolge der fertigen Fehmanbelt-Querung um Hamburg herumzuleiten. Ein Tunnel im Westen wäre gut um Verkehr aus Richtung Elmshorn an der Stadt vorbeizuschicken - aber der wird sich wegen der FBQ wohl eh verlagern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2024 20:37 von HVV-Fan.

Zitat
HVV-Fan
Sorry, aber das Argument des Tunnels als Ausweichstrecke für die Elbbrücken überzeugt mich nicht und zwar aus einem ganz einfachen Grund: er ist dafür zu teuer und zu aufwendig. Ginge es primär darum eine Ausweichstrecke nach Harburg oder zumindest in dessen Nähe zu bauen für den Fall das die Elbbrücken dicht sind (bis zur anstehenden Sanierung Anfang der 30er wird das ja nichts mehr) dann würde ich eher östlich der Elbbrücken neue Brücken bauen, vielleicht grob entlang der A1. Da muss man nicht erst 30m unter die Elbe bauen um dann wieder auf das Höhenniveau von Altona zu kommen. Zudem wäre diese Strecke besser positioniert um stärkeren Verkehr aus Richtung Lübeck infolge der fertigen Fehmanbelt-Querung um Hamburg herumzuleiten. Ein Tunnel im Westen wäre gut um Verkehr aus Richtung Elmshorn an der Stadt vorbeizuschicken - aber der wird sich wegen der FBQ wohl eh verlagern.

Die Idee gefällt mir. Man könnte nördlich von Wilhelmsburg ausfädeln und entlang der Autobahn um Georgswerder rum und über die Norderelbe, dann in einer Kurve grob bei IKEA zur Halskestraße und dann in die Berliner Bahn einfädeln. Anschließend kann auch ein Abzweig zur GUB hergestellt werden.

Paddy

Zitat
Alter_Wedler

Zitat
NVB

Zitat
r2rho
Ich warte mal ab, was heute/morgen an die Öffentlichkeit vorgestellt wird, aber der erste Eindruck vom Artikel ist, dass dieses Ergebnis vorbestellt war. Die vorgeschlagenen Linienführungen machen keinen Sinn - für sowas baut man doch nicht einen Elbtunnel! Kein Wunder, dass sich das "nicht rentiert"...

...
Die standardisierte Bewertung hat ja nur wenige glasklare, nicht dehnbare Annahmen und Vorgaben. Die meisten der Rahmendaten sind ziemlich flexibel und unterliegen in vielen Fällen persönlichen Einschätzungen und Bewertungen, auch, weil man viele Dinge einfach nicht weiß und nicht objektiv vorhersagen kann. ...

Was aber in der Nutzen-Kosten-Rechnung berücksichtigt werden kann und in der Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, das ist – im Gegensatz zum Blick in die Glaskugel – das sehr genau zu beziffernde Szenario, wenn die Elbbrücken teilweise oder ganz ausfallen sollten. Allein deshalb bekäme ein Elbtunnel in einer halbwegs "vernünftigen" Linienführung einen NKF-Wert von weit über 1, wenn man das denn möchte und für opportun hält.
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Mir scheint auch, dass offenbar nicht die "besten" Varianten untersucht wurden, bzw. einige Aspekte einer westlichen Elbquerung möglicherweise in der Berechnung nicht berücksichtigt wurden.

So, wie ich das einschätze, wäre die Fahrzeit von Stade/Buxtehude in die City über die westliche Elbquerung etwas kürzer, als über Harburg und Hauptbahnhof.
Das müsste viele Fahrgäste von der "S3/S5/S6-Strecke" über Harburg abziehen, was für dann eine (S2-)Durchbindung nach Stade und Rücknahme der S5 bis Fischbek, bzw. Neugraben (andere Variante) sprechen würde. Und die harburger Strecke würde dadurch entlastet und weitere Kapazitäten für Erweiterungen würden dort geschaffen. Die S-Bahn-Strecke der Elbquerung sollte auch von Norden her über einen Bogen in den Bahnhof Altona-Süd und die City-S-Bahn eingefädelt werden, was sicher kostenmäßig dort erheblich günstiger wäre, als die Einfadelung von Süden. Und es würde die Stationen Elbchaussee und Hohenzollernring ermöglichen. Es sollte nördlich von Altona Süd auch einen Abzweig auf die Verbindungsbahn geben und wenn möglich auch nach Altona Nord. Das eröffnet alle Möglichkeiten für Umleitungen, für Erweiterungen und neue Kapazitäten (neue Linien) jenseits dem Hauptbahnhof und den beiden Stammstrecken durch die City.
Auch eine Verbindungskurve aus Richtung Harburg zur westlichen Elbquerung würde sicher für Entlastung von "S3/S5/S6" in Harburg sorgen und sicher zumindest etwas zum besseren Nutzen/Kosten-Faktor beitragen.

Wenn, dann sollte man den Bahn-Elbtunnel gleich 4-gleisig bauen. Die Menschen sollen doch von der Straße auf die Schiene gelockt werden? So etwas baut man doch für mindestes ein Jahrhundert!?
Mit 4-gleisig geplanten und gebauten getrennten S-Bahn und Regional/Fernverkehrsgleisen, wäre für lange Zeit für Kapazität zum Erweitern der Verkehrsangebote und für Umleitungen gesorgt. Das spart jede Menge Geld und sicher uneinschätzbar viel Zeit, Geld und Nerven unserer Enkel und Urenkel.
Womöglich könnte im "Gleisknoten Altona" der R/F-Bahntunnel nicht nur nach Altona-Nord geführt werden, sondern abzweigen bis zum Hauptbahnhof, mit Gleisdreieck in Altona, was dann womöglich den kompletten Bau des VET-Tunnels einsparen würde.
Na, das würde dann bestimmt sehr zu einem günstigen Nutzen/Kosten-Faktor beitragen!!!

Ja. im Grunde müsste man bei der Berechnung von Nutzen/Kosten der neuen Elbquerung alle zusätzlichen Entlastungs- und neue Kapazitäten und Einsparungen an anderer Stelle schaffenden Effekte mit einbeziehen.
Es müsste eben ein Generalplan unter Einbeziehung aller bestehenden, kommenden und geplanten Strecken für die Nutzen/Kosten-Rechnung mit herangezogen werden und nicht diese neue Elbquerungsstrecke und ihre Varianten allein und getrennt von allem anderen bewertet.

So sehe ich das!

Im derzeitigen Geo-/ und finanzpolitischen Denken und Handeln können wir das wohl leider vergessen!
Es muss wohl erst der Nutzen/Kostenfaktor der heutigen Politiker für die Steuern zahlenden Menschen noch deutlicher spürbar zutage treten.

Gruß
Alter_Wedler

Bei allem Enthusiasmus bitte nicht vergessen das die Elbchaussee ca. 30m über der Elbe liegt (ausgenommen Teufelsbrück) und der A7-Tunnel an seinem tiefsten Punkt 27m unter dem mittleren Elbspiegel liegt. Und den müsste man je nach Lage auch noch zusätzlich untertunneln. Die maximale Steigung einer S-Bahn ist 4%, also 1,5 km für 60 Höhenmeter. Das heißt eine Station irgendwo an der Elbchaussee müsste sehr tief unter der Erde liegen, weit tiefer als Messehallen oder Überseequartier. Und soll der Tunnel auch noch für Güterzüge befahrbar sein reduziert sich die maximale Steigung auf 1,25%.

Generell scheint mir der Hamburger Westen kein guter Ort für eine weitere Elbquerung zu sein, zumindest nicht wenn man am anderen Ufer schnell an die Oberfläche kommen will und nicht erst in Eidelstedt.

Zitat
PrettyP

Zitat
HVV-Fan
Sorry, aber das Argument des Tunnels als Ausweichstrecke für die Elbbrücken überzeugt mich nicht und zwar aus einem ganz einfachen Grund: er ist dafür zu teuer und zu aufwendig. Ginge es primär darum eine Ausweichstrecke nach Harburg oder zumindest in dessen Nähe zu bauen für den Fall das die Elbbrücken dicht sind (bis zur anstehenden Sanierung Anfang der 30er wird das ja nichts mehr) dann würde ich eher östlich der Elbbrücken neue Brücken bauen, vielleicht grob entlang der A1. Da muss man nicht erst 30m unter die Elbe bauen um dann wieder auf das Höhenniveau von Altona zu kommen. Zudem wäre diese Strecke besser positioniert um stärkeren Verkehr aus Richtung Lübeck infolge der fertigen Fehmanbelt-Querung um Hamburg herumzuleiten. Ein Tunnel im Westen wäre gut um Verkehr aus Richtung Elmshorn an der Stadt vorbeizuschicken - aber der wird sich wegen der FBQ wohl eh verlagern.

Die Idee gefällt mir. Man könnte nördlich von Wilhelmsburg ausfädeln und entlang der Autobahn um Georgswerder rum und über die Norderelbe, dann in einer Kurve grob bei IKEA zur Halskestraße und dann in die Berliner Bahn einfädeln. Anschließend kann auch ein Abzweig zur GUB hergestellt werden.

Bei einer Ausfädelung in Wilhelmsburg blieben aber die Brücken über die Süderelbe als Schwachstelle. Ich denke es wäre besser schon südlich Harburg auszufädeln um die Strecke zwischen HBF und Harburg vollkommen meiden zu können.

Südlich von Harburg ausfädeln ginge aber dann nur für Regionalverkehr, da die S-Bahn ja in Harburg erst aus dem Westen auf die übrigen Bahnstrecken trifft, die aus dem Süden kommen.
Was die S-Bahn angeht, könnte man aber zwischen Harburg und den Süderelbbrücken eventuell ausfädeln und rüber in Richtung A1 schwenken.

Zitat
HVV-Fan

Zitat
Alter_Wedler

.... Und es würde die Stationen Elbchaussee und Hohenzollernring ermöglichen. ...

Bei allem Enthusiasmus bitte nicht vergessen das die Elbchaussee ca. 30m über der Elbe liegt (ausgenommen Teufelsbrück) und der A7-Tunnel an seinem tiefsten Punkt 27m unter dem mittleren Elbspiegel liegt. Und den müsste man je nach Lage auch noch zusätzlich untertunneln. Die maximale Steigung einer S-Bahn ist 4%, also 1,5 km für 60 Höhenmeter. Das heißt eine Station irgendwo an der Elbchaussee müsste sehr tief unter der Erde liegen, weit tiefer als Messehallen oder Überseequartier. Und soll der Tunnel auch noch für Güterzüge befahrbar sein reduziert sich die maximale Steigung auf 1,25%.

Generell scheint mir der Hamburger Westen kein guter Ort für eine weitere Elbquerung zu sein, zumindest nicht wenn man am anderen Ufer schnell an die Oberfläche kommen will und nicht erst in Eidelstedt.

Ja, das ist Richtig. Eine Station Elbchaussee würde sehr tief unter dem Straßenniveau liegen. Ich hab das Gutachten aber überflogen und mir die geprüften Varianten angeschaut. Und wenn ich das richtig verstanden habe, wäre eine Station Elbchaussee grundsätzlich möglich.

Was den Güterverkehr angeht gebe ich Dir recht. Das steht ja auch im Gutachten, dass der Tunnel für Güterzüge erst in Eidelstedt an die Oberfläche käme. Das heißt, es bräuchte einen getrennten Tunnel von der S-Bahn und den Regional- und Fernbahnen, mindestens eine getrennte Tunnelausfahrt. Denn die S-Bahn und Persinenzüge müssen zwingend Altona (die S-Bahn Altona Süd) erreichen und dort auf dem derzeitigen Gleisniveau auftauchen. Und der Extra-Gütertunnel wäre ganz sicher nicht wirtschaftlich, vermutlich auch nicht in 100 Jahren.

Die Idee einer weiteren östlichen Elbquerung finde ich auch interessant.

Zitat
Alter_Wedler
Mir scheint auch, dass offenbar nicht die "besten" Varianten untersucht wurden, bzw. einige Aspekte einer westlichen Elbquerung möglicherweise in der Berechnung nicht berücksichtigt wurden.

Korrekt. z.B. ist mir ein Rätsel, warum durch die K1 Variante (die einzige ernstzunehmende Vorzugsvariante) keine einzige S-Bahn fährt, und auch kein Abzweig Ri Cuxhaven betrachtet wurde, sondern nur die Relation Harburg-Altona.

Zitat
Alter_Wedler
Womöglich könnte im "Gleisknoten Altona" der R/F-Bahntunnel nicht nur nach Altona-Nord geführt werden, sondern abzweigen bis zum Hauptbahnhof, mit Gleisdreieck in Altona, was dann womöglich den kompletten Bau des VET-Tunnels einsparen würde.
Na, das würde dann bestimmt sehr zu einem günstigen Nutzen/Kosten-Faktor beitragen!!!

Korrekt, mit Einbindung in die Verbindungsbahn wäre 2EQ eine Alternative zum VET. Das wurde aber nicht berücksichtigt. Zudem wurde die Variante Einbindung in die Verbindungsbahn als ein absurd riesiger Tunnel von Dammtor bis Hausbruch betrachtet, wieder in Isolierung, ohne Einbindung Altona, und nur Harburg oder Cuxhaven, nicht beides.

Zitat
Alter_Wedler
Ja. im Grunde müsste man bei der Berechnung von Nutzen/Kosten der neuen Elbquerung alle zusätzlichen Entlastungs- und neue Kapazitäten und Einsparungen an anderer Stelle schaffenden Effekte mit einbeziehen.
Es müsste eben ein Generalplan unter Einbeziehung aller bestehenden, kommenden und geplanten Strecken für die Nutzen/Kosten-Rechnung mit herangezogen werden und nicht diese neue Elbquerungsstrecke und ihre Varianten allein und getrennt von allem anderen bewertet.

Und genau das wurde NICHT gemacht. Wechselwirkungen mit anderen Vorhaben wurden nicht betrachtet, auch nicht 2EQ als Ersatz für andere Maßnahmen (z.B könnte man sich die Verbindungskurve Harburg sparen).
Ich hatte mir diesen integrierten Masterplan gewünscht, den du beschreibst, und den der Knoten Hamburg dringend braucht. Stattdessen bekamen wir die Studie einer isolierten Elbquerung. Dafür braucht man nicht 3 Jahre zu warten.

Zitat
HVV-Fan
Bei allem Enthusiasmus bitte nicht vergessen das die Elbchaussee ca. 30m über der Elbe liegt (ausgenommen Teufelsbrück) und der A7-Tunnel an seinem tiefsten Punkt 27m unter dem mittleren Elbspiegel liegt. Und den müsste man je nach Lage auch noch zusätzlich untertunneln. Die maximale Steigung einer S-Bahn ist 4%, also 1,5 km für 60 Höhenmeter. Das heißt eine Station irgendwo an der Elbchaussee müsste sehr tief unter der Erde liegen, weit tiefer als Messehallen oder Überseequartier. Und soll der Tunnel auch noch für Güterzüge befahrbar sein reduziert sich die maximale Steigung auf 1,25%.

Generell scheint mir der Hamburger Westen kein guter Ort für eine weitere Elbquerung zu sein, zumindest nicht wenn man am anderen Ufer schnell an die Oberfläche kommen will und nicht erst in Eidelstedt.

Was ich da komisch finde ist, dass man vor 150 Jahren (mit Dampf!) im Schellfischtunnel in der Lage war, (fast) die doppelte Steigung einer heutigen S-Bahn zu bewältigen.
Warum soll das heute nicht mehr funktionieren?