Zitat
histor
Dann nennt sie doch besser gleicjh "Hohenfelde"

Das wäre nicht eindeutig, da in Hohenfelde bereits die Haltestellen Lübecker und Uhlandstraße liegen. St. Georg finde ich allerdings auch nicht ganz passend.
Warum nicht Barcastraße? Unter der wird die Hst ja schließlich liegen.

Paddy

Zitat
PrettyP

Zitat
histor
Dann nennt sie doch besser gleicjh "Hohenfelde"

Das wäre nicht eindeutig, da in Hohenfelde bereits die Haltestellen Lübecker und Uhlandstraße liegen. St. Georg finde ich allerdings auch nicht ganz passend.
Warum nicht Barcastraße? Unter der wird die Hst ja schließlich liegen.

Ich habe in der Barcastraße die Jahre meiner Kindheit verbracht. Unsere Penthouse-Wohnung lag im 4. Stock und wir hatten einen freien Blick über die gesamte Alster. Ich konnte Hamburg nach dem Krieg wachsen sehen, doch die Kreuzung Barcastraße/Sechslingspforte war der reinste Horror. Kein Tag verging ohne Unfälle und der Verkehrslärm war nicht auszuhalten. Die Straßenbahn-Haltestelle in der Barcastraße hieß Graumannsweg.

Mir ist allerdings rätselhaft, wie da später die U-Bahn durchkommen soll, nachdem vor einigen Jahren in dem Kreuzungsbereich mit großen Durchmessern sehr tief gebohrt und massenweise Beton in die Löcher gekippt wurde.

Warum weiß ich bis heute nicht.

Zitat
PrettyP

Zitat
histor
Dann nennt sie doch besser gleicjh "Hohenfelde"

Das wäre nicht eindeutig, da in Hohenfelde bereits die Haltestellen Lübecker und Uhlandstraße liegen. St. Georg finde ich allerdings auch nicht ganz passend.
Warum nicht Barcastraße? Unter der wird die Hst ja schließlich liegen.

Alle Haltestellen-Namen jenseits der U5 Ost sind noch Arbeitstitel. Außer zu Borgweg, Hauptbahnhof Nord, Dammtor/Stephansplatz, Hoheluftbrücke, Hagenbecks Tierpark und Stellingen soll es noch Beteiligungsmöglichkeiten geben, so mein Stand.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Alter_Wedler
...

Ich schließe daraus: Ohne Faktor PersonenKm kann eine Nutzen-Kosten-Berechnung kein sinnvolles Ergebnis bringen.
Das hab ich einfach logisch selbst nachvollzogen und nirgendwo nachgelesen. Wozu auch.

Ich weiß nicht, war das jetzt verständlich erklärt, wie ich darauf komme?

...

Ich teile Deine Schlussfolgerung nicht. Wäre sie richtig, würde ein Umweg, wie z.B. vom Hauptbahnhof zur HafenCity Universität oder wie von Stellingen zur Sengelmannstraße, einen besonders hohen Nutzen erzielen.

Also, dass es in der real existierenden Stadi (Nutzen-Kosten-Berechnung) nicht auf die PKm ankommt, hab ich verstanden.
Ob sie so, wie sie jetzt ist, sinnvoll genug ist, muss ich mir erst noch abschließend beantworten. Aktueller Zwischenstand: Eher nein.

Ich hatte Deine Überlegung dazu zunächst überhaupt nicht verstanden und musste erst darüber nachdenken.

Ich denke, dass Deine Schlussfolgerung nicht korrekt ist, weil:
Je unattraktiver (längere Fahrzeit, Umwege) eine Strecke ist, desto weniger Fahrgäste fahren auf dieser Strecke und dementsprechend wären auch die berechneten Pkm hier eher gering.
Das gilt für Fahrten Hauptbahnhof zur HafenCity Universität ebenso wie von Stellingen zur Sengelmannstraße. In dieser Relation würden (werden) doch nur wenige U5 fahren, sondern würden einen schnelleren Bus nehmen.
Die Relationen (x nach y), die wegen der geringen Fahrzeit (möglichst gerade und direkte Verbindungen) am stärksten nachgefragt wären, hätten die meisten PKm und damit die besten Nutzen-Kosten-Faktoren.

Klar, das ist erstmal sehr vereinfacht gedacht.

Ich bin mit meinen Überlegungen darüber aber noch nicht abschließend fertig. Vielleicht kann ich zu einem späteren Zeitpunkt irgendwann besser argumentieren.

Danke jedenfalls für Deine Mitteilung und Argumentation.

Zitat
Kasimir Herzog

Zitat
histor
auch nicht für eine gering ausgelastete Haltestelle St. Georg,

Die Frage ist da schon, ob sie nicht mehr zur Langen Reihe hin gelegt werden sollte ....

Das stimmt. Wir hätten sie auch gerne direkt an der Schmilinskystraße gehabt. Da die U5 aber an Hauptbahnhof Nord die Außenröhren nutzen wird und dann erst in der Binnenalster die U5-Röhren wieder so nah beieinander liegen, dass der nächste Gleiswechsel möglich ist, brauchen wir zwischen Hauptbahnhof und St. Georg einen weiteren Gleiswechsel. Sonst ist im Störungs- oder Baufall kein Gleiswechselbetrieb sinnvoll möglich. Und das soll ja gerade einer der Hauptvorteile des vollautomatischen Betriebs sein. Im dichten St. Georg kriegen wir diesen Gleiswechsel nicht gebaut, das klappt erst ab der Schmilinskystraße. Aber: stimmt, das wiederum führt zu einer verschlechterten Erschließung der Haltestelle, die nun in der Barcastraße liegen soll und deren Zugänge am Westkopf so weit wie möglich Richtung enger Langer Reihe geführt werden.

Nachdem (auch mir) durch Deine Beiträge jetzt klar geworden ist, dass Du direkt an der Planung der U5 beteiligt bist, weißt, was Du tust und sprichst, detailreich über die geplanten Tunnellage(n) in St. Georg berichtest, ist damit auch offensichtlich, dass Du uns also auch etwas über die neuesten Planungen für die Haltestelle Hbf Nord sagen könntest.

Ich nehme an, Du hättest es getan, wenn Du dürftest und wolltest. Zurückhaltung in dieser Hinsicht sind (mir) ja nun verständlich geworden, bei diesem umstrittenen Projekt und den (mich inbegriffenen) "U5-Zweiflern" hier.

Dennoch meine Frage: Kannst und möchtest Du uns irgendeinen Hinweis geben, in welche Richtung sich die Gestaltung der Haltestelle in der Planung weiter entwickelt hat?
"Nutzung der Außenröhren" hast Du ja schon erwähnt.

Ein einfaches "Nein" (aus verständlichen Gründen, z.B. noch keine öffentliche Diskussion vor der Veröffentlichung der Planfeststellungs-Unterlagen) wird sofort akzeptiert. Ein mit Inhalt gefülltes "Ja" wäre natürlich eine Freude.

Gruß
Alter_Wedler

Zitat
Kasimir Herzog
(....) Wir hätten sie auch gerne direkt an der Schmilinskystraße gehabt. Da die U5 aber an Hauptbahnhof Nord die Außenröhren nutzen wird und dann erst in der Binnenalster die U5-Röhren wieder so nah beieinander liegen, dass der nächste Gleiswechsel möglich ist, brauchen wir zwischen Hauptbahnhof und St. Georg einen weiteren Gleiswechsel.(...)

Der Gleiswechsel kann nicht zwischen "St. Georg" und "Mundsburger Brücke" angeordnet sein? Und die Haltestelle "St. Georg" am Ostende der Langen Reihe liegen, meinetwegen mit Eingängen durch Kellergeschosse der Häuser (wie z.B. London oder Paris manche Haltestellenzugänge)? Zweifelsohne hat das östliche Ende der Langen Reihe ein deutlich urbaneres Profil als die Öde an der Barcastr.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2026 14:06 von histor.

Zum Hauptbahnhof kann ich auf jeden Fall einmal zusammen fassen, was ohnehin öffentlich bekannt ist: Ursprünglich war die Hoffnung, aus den 4 Einzelröhren 2 Mittelbahnsteige mit Stützen zu machen. Dann wäre das Thema Fahrgast-Kapazität kein Problem gewesen. Leider kann man den vorhandenen Erdstock zwischen den gusseisernen Tübbingen nur mithilfe einer Vereisung entfernen, da wir dort im Grundwasser liegen und die zig tausend Pfahlgründungen der Altstadt und St. Georgs keine Grundwasserabsenkung zulassen. Eine Vereisung würde aber wegen des geringen Abstands zu sämtlichen DB-Gleisen nördlich der Wandelhalle zu unkontrollierbaren Setzungen führen, die dann zu einer technischen Stilllegung sämtlicher! DB-Gleise führen würden. Dies ist nicht nur politisch kaum zu verantworten, es gibt schlicht keine Bauversicherung, die so eine Bauweise mit einem Vorhabenträger abschließen würde. Die Suche nach Alternativen am Hbf ist schwierig, da viele "Etagen" schon besetzt sind. Und alle Varianten schieden wegen K.O.-Kriterien oder zu vieler Nachteile aus. Hier seien exemplarisch die Lagen Spadenteich und Kirchenallee als eigene U5-Bauwerke genannt. Es wurde z.B. auch untersucht, ob wir nicht am Hbf Süd die alten U3-Mittelgleise des Rothenburgsortsastes für die U5 nutzbar machen können. Heute ist dort der sehr breite Fahrgastbereich der U3. Aber auch das ging aus sehr vielen Gründen nicht. Und am Hbf Nord liegen eben diese beiden fertigen Röhren mit geraden Bahnsteigen in akzeptabler Tiefenlagen, die sogar noch den bahnsteiggleichen Umstieg zu U2/U4 ermöglichen. Zusammen mit dem bahnsteiggleichen Umstieg U1/U5 am Stephansplatz, den wir jetzt auch noch "hinbekommen " haben, soll die U5 in der Innenstadt nun die Führung mit dem höchsten Verkehrswert bekommen. Das freut das Verkehrsplanerherz sehr. In der Konsequenz werden wir den Hauptbahnhof Nord so fahrgastfreundlich wie irgend möglich herstellen. Beide Kopfbauwerke werden komplett umgestaltet, insbesondere der Ostkopf mit diesen beiden mikrigen Fahrtreppen zum Eingang Wandelhalle werden wir komplett umgestalten und viel mehr Fahrgastfluss schaffen. Im Internet findet man auch den Siegerentwurf für die Gestaltung, dort soll viel von den alten Gestaltungselementen erhalten bleiben, dazu gehören diese Kassettendecken in den Röhren und auf dem einen Bild ist auch noch ein alter Wegweiser zur Straßenbahn und weiteren Buslinien zu sehen, der heute in einer der ungenutzten Außenröhren hängt. Wäre ja schön, wenn da etwas 60 Jahre konserviertes weiter erhalten bleiben könnte.

Moin

und danke für die weiteren Erläuterungen.
Wenn "stilbildende Elemente" wie die Wegweiser mit Hinweisen auf die Straßenbahn und den Schnellbus erhalten bleiben, dann aber bitte auch das Plakat zur bevorstehenden Horten-Eröffnung.

Zitat
Sonnabend
Moin

und danke für die weiteren Erläuterungen.
Wenn "stilbildende Elemente" wie die Wegweiser mit Hinweisen auf die Straßenbahn und den Schnellbus erhalten bleiben, dann aber bitte auch das Plakat zur bevorstehenden Horten-Eröffnung.

like! In paar Jahren weiß eh keiner unter 30 mehr, was ein Warenhaus ist...bzw war.

Zitat
Kirk
like! In paar Jahren weiß eh keiner unter 30 mehr, was ein Warenhaus ist...bzw war.

doch, das ist doch das, wo die Daten rumliegen

Zitat
Kasimir Herzog
... Und alle Varianten schieden wegen K.O.-Kriterien oder zu vieler Nachteile aus. ...

Erstmal vielen Dank!

Ich bin aber nun etwas ratlos, denn in Deiner Erklärung lese ich nicht, das Ihr eine neue Variante gefunden habt, die machbar ist, eine angemessene Bahnsteig-Verbreiterung ermöglicht und sich unterscheidet von den im Grunde vollständig ausgeschiedenen Varianten aus der Machbarkeitsstudie von 2019.

Es ging dabei ja darum, dass die äußeren Röhren für die U5 weder nach außen hin zur Bahnsteig-Verbreiterung aufgeweitet werden können, noch nach innen, weil, wie Du schriebst...

Zitat
Kasimir Herzog
Leider kann man den vorhandenen Erdstock zwischen den gusseisernen Tübbingen nur mithilfe einer Vereisung entfernen, da wir dort im Grundwasser liegen und die zig tausend Pfahlgründungen der Altstadt und St. Georgs keine Grundwasserabsenkung zulassen. Eine Vereisung würde aber wegen des geringen Abstands zu sämtlichen DB-Gleisen nördlich der Wandelhalle zu unkontrollierbaren Setzungen führen, die dann zu einer technischen Stilllegung sämtlicher! DB-Gleise führen würden.

... eine Vereisung des Bodens nicht möglich ist.

Daraus schließe ich: Die Bahnsteige bleiben so schmal, wie sie jetzt sind? Und es müssen ja auch noch die Glaswände, bzw, Türen an die Bahnsteigkante gebaut werden, was die "Netto-Bahnsteigbreite" noch schmälert. Und das ist jetzt also so richtig und genehmigungsfähig, was vorher quasi k.o. war? Wegen der neu zu bauenden sehr viel geräumigeren "Treppenhäuser", bzw. Zugänge zu den Bahnsteigen?

Verstehe ich das so richtig?

Gruß Holger
(Alter_Wedler)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2026 22:18 von Alter_Wedler.

Nicht ganz. Ja, die Röhren sind so, wie sie sind. Aber vieles andere kann man optimieren, nicht nur die Zugangsanlagen. Es geht um die Analyse der Fahrgastströme, deren Entzerrung vor absehbaren Engpässen, kluge Anordnung von platzsparenden Bahnsteigmöbeln, abgestimmte Betriebsprogramme der Linien und mehr. Da die Entwurfsplanung noch nicht abgeschlossen ist, würde ich wirklich empfehlen, auf die Planfeststellungsunterlagen zu warten. Dann können wir in die Tiefe gehen.

Zitat
Kasimir Herzog
Nicht ganz. Ja, die Röhren sind so, wie sie sind. Aber vieles andere kann man optimieren, nicht nur die Zugangsanlagen. Es geht um die Analyse der Fahrgastströme, deren Entzerrung vor absehbaren Engpässen, kluge Anordnung von platzsparenden Bahnsteigmöbeln, abgestimmte Betriebsprogramme der Linien und mehr. Da die Entwurfsplanung noch nicht abgeschlossen ist, würde ich wirklich empfehlen, auf die Planfeststellungsunterlagen zu warten. Dann können wir in die Tiefe gehen.

Okay, vielen Dank! So machen wir das!
Gute Nacht!

Zitat
christian schmidt
Wobei beide von Kasimir‘s Fahrgästen im Mitfall weniger ÖPNV-pkm machen würden als im Ohne-Fall. Aber es werden ja auch viele Leute vom Auto umsteigen, die würden dann für mehr pkm sorgen, aber der bewertete Nutzen ist deren Zeitersparnis und die umweltvorteile einer Zugfahrt gegenüber einer Autofahrt.

Mittlerweile ist mit klarer geworden, dass ich bestimmte Aspekte nicht richtig verstanden hatte.
Auch hab ich den Hinweis bekommen, dass gut ist, die Pkm reduziert zu bekommen und nicht wie ich laienhaft dachte, vergrößert (auch der Hinweis von Neu Wulmstorf). Der Gedanke liegt nahe so zu denken, dass es gut ist mehr neue Fahrgäste in die neue Linie zu bekommen und dadurch die PKm zu erhöhen, aber darum geht es offenbar nicht.

Durch die Reduzierung der PKm wird erreicht, dass man weniger Gefäßraum (also Platz im Sinne von Transport-Raum für Fahrgäste) braucht, aber weniger Gefäßraum nicht im Sinne von "kürzere Busse oder Bahnen", sondern von weniger Gefäßen (Busse/Bahnen) weil ja die Fahrzeit im Mitfall gegenüber dem Ohnefall verkürzt ist und die Gefäße (Busse/Bahnen) öfter "befüllt" und "benutzt" werden können.
So verstehe ich das jetzt.

Ich versuche mich einzuarbeiten.

Zitat
christian schmidt
Und um ‘3 Minuten beschleunigen‘ ist schon eine gute Wortwahl - genau so würden es diese Fahrgäste beschreiben

Das finde ich nicht. "3 Minuten schneller an ihr Ziel bringen" wäre für mich eine korrekte Bezeichnung.

Wenn du den Fahrgast 3 Min lang beschleunigst, dann ist er so schnell am Fliegen, dass er irgendwo gegen knallt und das nicht überlebt.
Und ob der Zug dann noch auf den Gleisen ist oder an der Tunneldecke scheuernd verglüht?
3 Min beschleunigen wird die digitale Steuerung der U5 zum Glück verhindern, falls sie denn 100%ig sicher funktionieren wird.

Zitat
NVB

Zitat
PrettyP

Zitat
histor
Dann nennt sie doch besser gleicjh "Hohenfelde"

Das wäre nicht eindeutig, da in Hohenfelde bereits die Haltestellen Lübecker und Uhlandstraße liegen. St. Georg finde ich allerdings auch nicht ganz passend.
Warum nicht Barcastraße? Unter der wird die Hst ja schließlich liegen.

Ich habe in der Barcastraße die Jahre meiner Kindheit verbracht. Unsere Penthouse-Wohnung lag im 4. Stock und wir hatten einen freien Blick über die gesamte Alster. Ich konnte Hamburg nach dem Krieg wachsen sehen, doch die Kreuzung Barcastraße/Sechslingspforte war der reinste Horror. Kein Tag verging ohne Unfälle und der Verkehrslärm war nicht auszuhalten. Die Straßenbahn-Haltestelle in der Barcastraße hieß Graumannsweg.

Mir ist allerdings rätselhaft, wie da später die U-Bahn durchkommen soll, nachdem vor einigen Jahren in dem Kreuzungsbereich mit großen Durchmessern sehr tief gebohrt und massenweise Beton in die Löcher gekippt wurde.

Warum weiß ich bis heute nicht.

Nehme an die Sanierung des dort vorhandenen Geest-Stammsiel.
Die Siele, insbesondere die großen Transport- und Stammsiele sind natürlich alle in den Planungen berücksichtigt, weil die sich in ähnlichen Tiefenlagen wie die U-Bahn befinden.

Zitat
Kasimir Herzog
Nicht ganz. Ja, die Röhren sind so, wie sie sind. Aber vieles andere kann man optimieren, nicht nur die Zugangsanlagen. Es geht um die Analyse der Fahrgastströme, deren Entzerrung vor absehbaren Engpässen, kluge Anordnung von platzsparenden Bahnsteigmöbeln, abgestimmte Betriebsprogramme der Linien und mehr. Da die Entwurfsplanung noch nicht abgeschlossen ist, würde ich wirklich empfehlen, auf die Planfeststellungsunterlagen zu warten. Dann können wir in die Tiefe gehen.

Vielen Dank und meine Hochachtung für Deine Erläuterungen!

Doch ich habe einmal gerechnet:

Die von der Hochbahn für die U5 prognostizierten 130.702 Ein- und Ausstiege in Hbf Nord gehen von der gleichen Anzahl Einstiege und Ausstiege aus, nämlich je 65.351. Das bedeutet, dass am Hauptbahnhof Nord von den 104.061 Fahrgästen in den Zügen der U-Bahnlinie U5 nicht nur 65.351 Fahrgäste aussteigen, sondern neue Fahrgäste in gleicher Anzahl auch wieder einsteigen müssen. In der HVZ-Stunde sind das im 5-Min-Takt pro U-Bahnzug 381 Fahrgäste, die aussteigen wollen und auch 381, die gleichzeitig einsteigen wollen. Das sind pro Wagen durchschnittlich 42 und pro Tür 21 Fahrgäste, die gleichzeitig aus- und einsteigen wollen, im 100-Sek-Takt entsprechend weniger.

Soweit die Theorie, denn in der Praxis wird es jeweils am Zug- und Bahnsteigende das Doppelte sein. Und das Ganze müsste mit der Bahnsteigbreite des Hauptbahnhofs Nord von nur 3,14 Metern funktionieren. Die 125 Meter langen U5-Bahnsteige hätten dann eine Fläche von 125 x 3,14 = 393 Quadratmeter, also bei gleichmäßiger Verteilung auf dem Bahnsteig gut einen Quadratmeter Fläche für jeden der 381 auf den Einstieg wartenden Fahrgäste. Da es aber in der Praxis zu einer Bündelung an den 18 Türen kommt und zunächst 381 Fahrgäste aussteigen müssen, bevor die wartenden 381 Fahrgäste einsteigen können, befinden sich kurzzeitig das Doppelte von 381 = 762 Fahrgäste in dazu ungleichmäßiger Verteilung auf dem Bahnsteig. Das Resultat wäre eine äußerst gefährliche Überfüllung des Bahnsteigs bis unmittelbar hin zur Bahnsteigkante und mit der Unmöglichkeit eines sicheren und geordneten Bahnbetriebes nicht nur während der Hauptverkehrszeiten.

Und wenn hier mit Bahnsteigtüren gearbeitet würde, dann gingen laut Hochbahn 50 Zentimeter Bahnsteigbreite weg und es blieben nur noch 330 Quadratmeter übrig, was jedem auf die Bahn wartenden Fahrgast dann noch eine Fläche von 0,87 Quadratmeter lässt und sich mit den aussteigenden Fahrgästen noch einmal auf die Hälfte verringert. Beim 100-Sek-Takt sähe es auf den ersten Blick besser aus, doch dass der Bahnsteig mit den ständig einströmenden Fahrgästen in jeweils 100 Sekunden von den aussteigenden Fahrgästen geräumt würde, wäre wohl eher in den Bereich der Fabel zu verweisen.

Denn schon heute mit nicht einmal einem Drittel der Fahrgäste aus der U2 – was ja dann der U5 im 100-Sek-Takt entspräche – kommt es insbesondere in den Hauptverkehrszeiten und an den Bahnsteigenden zu einem höchst riskanten Gedränge auf den Bahnsteigen mit gegenseitiger Blockierung der ein- und aussteigenden Fahrgäste. Und die Engpässe sind nicht etwa die Zuwegungen zu den Bahnsteigen, sondern die Bahnsteige selbst.

Zitat
NVB

Zitat
Kasimir Herzog
Nicht ganz. Ja, die Röhren sind so, wie sie sind. Aber vieles andere kann man optimieren, nicht nur die Zugangsanlagen. Es geht um die Analyse der Fahrgastströme, deren Entzerrung vor absehbaren Engpässen, kluge Anordnung von platzsparenden Bahnsteigmöbeln, abgestimmte Betriebsprogramme der Linien und mehr. Da die Entwurfsplanung noch nicht abgeschlossen ist, würde ich wirklich empfehlen, auf die Planfeststellungsunterlagen zu warten. Dann können wir in die Tiefe gehen.

Vielen Dank und meine Hochachtung für Deine Erläuterungen!

Doch ich habe einmal gerechnet:

Die von der Hochbahn für die U5 prognostizierten 130.702 ...

Das ist sehr interessant, NVB, aber Kasimir hatte uns gebeten nun erstmal die Planfeststellungsunterlagen abzuwarten. Und ich finde, dass sollten wir auch tun. Das wäre fair bei all dem, was er uns schon vorzeitig verraten hat. Also bitte Geduld! Ich verstehe ja Dein "Temperament" in dieser "Angelegenheit". Wenn "Hochachtung", dann auch wirklich achtsame bitte!

Zitat
Alter_Wedler

Zitat
christian schmidt
Und um ‘3 Minuten beschleunigen‘ ist schon eine gute Wortwahl - genau so würden es diese Fahrgäste beschreiben

Das finde ich nicht. "3 Minuten schneller an ihr Ziel bringen" wäre für mich eine korrekte Bezeichnung.

Drei Minuten schneller ist sicher korrekt, und technisch genauer. Aber 3 Minuten beschleunigen stimmt auch. Wikitionary hat 2 Bedeutungen für beschleunigen:

[1] die Geschwindigkeit erhöhen, schneller werden lassen; (beschleunigen + sich) schneller werden; ein bestimmtes Beschleunigungsvermögen haben
[2] dafür sorgen, dass etwas früher geschieht, schneller vonstattengeht

Moin,

@NVB:
Machst du nicht den Denkfehler, dass du von einem gleichmäßigen Verhältnis von Ein- und Aussteigern über den gesamten Betriebstag ausgehst?
Insbesondere in der FrühHVZ strömen die Pendler in den HBF und nur zu einem geringen Teil aus dem HBF in die weitere Feinverteilung.
Ähnlich siehts doch auch in der SpätHVZ aus.

Zitat
Sonnabend
Moin,

@NVB:
Machst du nicht den Denkfehler, dass du von einem gleichmäßigen Verhältnis von Ein- und Aussteigern über den gesamten Betriebstag ausgehst?
Insbesondere in der FrühHVZ strömen die Pendler in den HBF und nur zu einem geringen Teil aus dem HBF in die weitere Feinverteilung.
Ähnlich siehts doch auch in der SpätHVZ aus.

Einen Denkfehler könnte man auf den ersten Blick tatsächlich vermuten, doch in der Summe müssten die Zahlen und damit die Anzahl Menschen auf dem Bahnsteig gleichbleiben, was allerdings den Stau ein wenig mindern könnte. Meine Beobachtungen bei der U2 sind aber andere: Da kann man tageszeitlich kaum Unterschiede zwischen Ein- und Aussteigern wahrnehmen und das Ungünstige ist, dass der hintere Teil der Bahnsteige Richtung Glockengießerwall deutlich geringer frequentiert ist als der Ausgang zur Kirchenallee.

Hinzu kommt die Faulheit der Fahrgäste, die volle Bahnsteiglänge auszunutzen und wenigstens bis zur Längsmitte durchzugehen. Da diese Trägheit auf anderen Bahnsteigen wie in Wandsbek-Gartenstadt oder Ohlsdorf nicht zu beobachten ist, habe ich die Vermutung, dass die Enge des Bahnsteigs in Hbf Nord und die Tatsache, dass man dort relativ dicht an anderen Fahrgästen vorbeilaufen muss, zur Hemmschwelle wird.