Ich sehe das Problem hier tatsächlich nicht bei der U5, sondern bei der fehlenden Entlastung des Hbfs. Hier könnte die Stadt zumindest mit schnellen Querverbindungen nördlich der U3 gegensteuern, um Ahrensburg/Rahlstedt, Diebsteich, Pinneberg attraktiver für Regional- und Fernreisende zu machen. Der Rest liegt leider in der Hand der DB.

Der Laie denkt sich = Da sind zwei Tunnelröhren ein paar Meter nebeneinander -- da kann man doch den Zwischenraum wegknabbern, einen breiten Bahnsteig machen -- meinetwegen mit einigen mittleren Deckentragesäulen? Völlig unmöglich, so etwas oder nur exorbiant teuer?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Der Laie denkt sich = Da sind zwei Tunnelröhren ein paar Meter nebeneinander -- da kann man doch den Zwischenraum wegknabbern, einen breiten Bahnsteig machen -- meinetwegen mit einigen mittleren Deckentragesäulen? Völlig unmöglich, so etwas oder nur exorbiant teuer?

Alles zu brüchig, keine Chance unter diesen tonnenschweren Lasten des gesamten Eisenbahnverkehrs etwas zu verändern und zur möglichen Vereisung wurde schon etwas geschrieben.

Vielen Dank für Eure Einlassungen. Wir denken da schon seit sehr langer Zeit sehr intensiv drauf rum, aber auch mir hilft es, wenn ich das hier "gratis" spiegeln kann.

Also ein 5-min-Takt zur HVZ reicht sicher nicht, um das zu schaffen. Das ist aber heute auf den Bestandslinien auch schon so. Die U5 kann eine Zugfolge von bis zu 1,5 min. technisch fahren, sinnvoll ist das nicht zwingend. Aber mit dem Projekt U-Bahn 100 auf U2/U4 ist es möglich, die Takte am Hauptbahnhof Nord für alle Linien im Gegensatz zu heute stark zu verdichten. Und das wird es dann auch brauchen.

Und noch zur Frage von histor: unsere Kollegen aus der Ausführung beschreiben die geologischen Verhältnisse im Hamburg mit "HSB" = Hamburger Sch**ß Boden. Die Bodenarten sind aufgrund des Eiszeitendes genau hier sehr divers und das Grundwasser steht sehr hoch an. Und daher kann man den Boden da nicht einfach so raus holen, dann läuft kontinuierlich eine große Menge Grundwasser in die Baugrube, ganz zu schweigen was das mit den DB-Gleisen darüber machen würde. Ohne Grundwasserabsenkung (geht nicht wegen der Pfahlgründungen und Umweltauflagen) oder Vereisung (niemand trägt so ein Risiko, siehe Rastatt) kann man das leider nicht machen. Oder jemand findet ein Konzept, wie man ein paar Jahre ohne die Gleise 1-14 im nördlichen Bereich des Hbf auskommt. Dann könnte man über Vereisung nachdenken.

Zitat
Kasimir Herzog
Und alle Varianten schieden wegen K.O.-Kriterien oder zu vieler Nachteile aus. [...] Es wurde z.B. auch untersucht, ob wir nicht am Hbf Süd die alten U3-Mittelgleise des Rothenburgsortsastes für die U5 nutzbar machen können. Heute ist dort der sehr breite Fahrgastbereich der U3. Aber auch das ging aus sehr vielen Gründen nicht. Und am Hbf Nord liegen eben diese beiden fertigen Röhren mit geraden Bahnsteigen in akzeptabler Tiefenlagen, die sogar noch den bahnsteiggleichen Umstieg zu U2/U4 ermöglichen.

Das wäre wohl aber die kostengünstigste Variante von allen gewesen. Das hätte man komplett in offener Bauweise durchführen können (inkl. ggf. die U3-Gleise noch weiter nach außen zu verlegen, um größere Mittelbahnsteige zu bekommen). da die Oberfläche komplett unbebaut ist und die Haltestelle in geringer Tiefe liegt.


Da drängt sich schon der Gedanke auf, ob man nicht auf Krampf die Bahnsteigröhren am Hbf Nord nutzen möchte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2026 19:03 von flor!an.

Zitat
flor!an

Zitat
Kasimir Herzog
Und alle Varianten schieden wegen K.O.-Kriterien oder zu vieler Nachteile aus. [...] Es wurde z.B. auch untersucht, ob wir nicht am Hbf Süd die alten U3-Mittelgleise des Rothenburgsortsastes für die U5 nutzbar machen können. Heute ist dort der sehr breite Fahrgastbereich der U3. Aber auch das ging aus sehr vielen Gründen nicht. Und am Hbf Nord liegen eben diese beiden fertigen Röhren mit geraden Bahnsteigen in akzeptabler Tiefenlagen, die sogar noch den bahnsteiggleichen Umstieg zu U2/U4 ermöglichen.

Das wäre wohl aber die kostengünstigste Variante von allen gewesen. Das hätte man komplett in offener Bauweise durchführen können (inkl. ggf. die U3-Gleise noch weiter nach außen zu verlegen, um größere Mittelbahnsteige zu bekommen). da die Oberfläche komplett unbebaut ist und die Haltestelle in geringer Tiefe liegt.


Da drängt sich schon der Gedanke auf, ob man nicht auf Krampf die Bahnsteigröhren am Hbf Nord nutzen möchte.

Nun - wie mit der U5 dahin kommen und von dort wieder weg?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Kasimir Herzog
... Oder jemand findet ein Konzept, ...

Von der Jarrestraße direkt zu einem sehr sinnvollen Turmbahnhof Hallerstraße. Die folgenden Haltestellen von Beethovenstraße bis St. Georg sind ohnehin entbehrlich, am Hbf gibt es schon genug Linien und der Stephansplatz ist ja nur überschaubare Fahrminuten von der Sengelmannstraße entfernt.

Man spart sich den ganzen Ärger mit der Innenstadt und Hamburg hat endlich eine schnelle Querverbindung. Zwar ginge es noch kürzer, doch besser als gar keine Querverbindung.

Zitat
NVB

Zitat
Kasimir Herzog
... Oder jemand findet ein Konzept, ...

Von der Jarrestraße direkt zu einem sehr sinnvollen Turmbahnhof Hallerstraße. Die folgenden Haltestellen von Beethovenstraße bis St. Georg sind ohnehin entbehrlich, am Hbf gibt es schon genug Linien und der Stephansplatz ist ja nur überschaubare Fahrminuten von der Sengelmannstraße entfernt.

Man spart sich den ganzen Ärger mit der Innenstadt und Hamburg hat endlich eine schnelle Querverbindung. Zwar ginge es noch kürzer, doch besser als gar keine Querverbindung.

Du tust so, als ob es ausreicht, den Hauptbahnhof so zur Zierde mit ein paar Schnellbahnen zu versorgen.
Es geht darum, von jeder Schnellbahn in Hamburg bzw. im HVV-Gebiet den Hamburger Hauptbahnhof umsteigefrei zu erreichen, damit man/frau
- nicht mit Gepäck umsteigen muss, um seinen Fernzug zu erreichen
- nicht durch verpasste Anschlüsse im Schnellbahnsystem, seinen Fernzug versäumt
- ohne App sein Ziel leicht findet.
Ansonsten hat man Schnellbahnen "2. Klasse" (solche, die nur Zubringer zu den anderen sind.)

Zitat
Computerfreak

- nicht mit Gepäck umsteigen muss, um seinen Fernzug zu erreichen

wollen denn alle zum Hauptbahnhof? Reisen alle mit schweren Gepäck? Kann man nicht auch Stephansplatz/Dammtor umsteigen? Auch zur U5 muss hin umgestiegen werden. Ein Umstieg zur U1 in Segelmannstraße dürfte Bahnsteiggleich wenig ins Gewicht fallen. Dafür aber der Umstieg tief aus der U2-Röhre hoch zur Halle am HBF-Nord.
Wird langfristig der Hauptbahnhof auch weiterhin Start- und Zielbahnhof vieler Fernzüge bleiben?
Der Gedankengang ist ja nicht falsch, nur sollte Hamburg auch mal klar werden, dass nicht alle Fahrgäste zum Hauptbahnhof wollen.

Aber die Diskussion ist doch dadurch gestartet, dass es am Hauptbahnhof so viele Aus- und Einsteiger gibt, dass es an der geplanten Haltestelle ",eng" wird. Und dann ist die Lösung, dass man den Hbf gar nicht anfährt?

Zitat
Kirk

Zitat
Computerfreak

- nicht mit Gepäck umsteigen muss, um seinen Fernzug zu erreichen

wollen denn alle zum Hauptbahnhof? Reisen alle mit schweren Gepäck?

Es geht nicht darum ab alle das machen, sondern, darum, dass alle die das machen, eben die Umsteigefreiheit bekommen sollen.

Zitat
Kirk
Kann man nicht auch Stephansplatz/Dammtor umsteigen?

Kann man, aber was hat das mit der Ausgangsfrage zu tun?

Zitat
Kirk
Auch zur U5 muss hin umgestiegen werden.

Aber nicht zum Hbf

Zitat
Kirk
Ein Umstieg zur U1 in Segelmannstraße dürfte Bahnsteiggleich wenig ins Gewicht fallen.

Bei Gepäck schon und eben der Sitzplatzverlust, man muss sich sonst vorher groß infornieren usw.

Zitat
Kirk
Dafür aber der Umstieg tief aus der U2-Röhre hoch zur Halle am HBF-Nord.

Ja und?

Zitat
Kirk
Wird langfristig der Hauptbahnhof auch weiterhin Start- und Zielbahnhof vieler Fernzüge bleiben?

Ja und Halt aller Fernzüge, die Hamburg berühren.

Der Hbf-Entlastungstunnel, würde ohnehin alle Kapazitätsprobleme am Hbf lösen und die Vorbahnhöfe (außer Harburg) komplett überflüsig machen.

Zitat
Kirk
Der Gedankengang ist ja nicht falsch, nur sollte Hamburg auch mal klar werden, dass nicht alle Fahrgäste zum Hauptbahnhof wollen.

Das stimmt. Aber in einem anderen Zusammenhang ist das von Bedeutung.

Zitat
STH
Aber die Diskussion ist doch dadurch gestartet, dass es am Hauptbahnhof so viele Aus- und Einsteiger gibt, dass es an der geplanten Haltestelle ",eng" wird. Und dann ist die Lösung, dass man den Hbf gar nicht anfährt?

Ja, wieso nicht? Jetzt, im "Ohnefall", kommen die Leute aus den U5-Wohngebieten ja auch irgendwie mit einem Umstieg zum Hbf.
Und für den "Mitfall" ohne Anfahren des Hbf müsste nur irgendwie ein Nutzenkosten > 1 rechnerisch für die U5 erreicht werden.
Das Problem der vielen Ein- und Aussteiger auf den schmalen Bahnsteigen der Haltestelle Hbf Nord wäre damit elegant gelöst.
Und das Problem mit dem "HSB" = Hamburger Sch**ß Boden auch.

Und der Tierarzt, der am Hamburger Hbf immer noch versucht das Pferd zu reanimieren, könnte endlich nach hause.

Zitat
STH
Aber die Diskussion ist doch dadurch gestartet, dass es am Hauptbahnhof so viele Aus- und Einsteiger gibt, dass es an der geplanten Haltestelle ",eng" wird. Und dann ist die Lösung, dass man den Hbf gar nicht anfährt?

Das Problem entsteht doch dadurch, dass die U5 nun doch nicht via Jungfernstieg fahren soll, was ja genau aus deisem Grunde (Engpass Hbf Norrd) geplant war. Der Stephansplatz hat damit nichts zu tun. Er muss jetzt nur angepasst werden.
Und hier eben die Frage, wie die HOCHBAHN nun zu der Auffasung kommt (gedresselte Gelder?), dass das am Hbf mit den Röhren und ohne Jungfernstieg klappt. Ich binn ja eigentlich froh, dass die Röhren bleiben. Einfach schön die Station.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2026 05:16 von Computerfreak.

Ich werde das Gefühl nicht los, dass Computerfreak alles ironisch meint. ;-)

Zitat
STH
Aber die Diskussion ist doch dadurch gestartet, dass es am Hauptbahnhof so viele Aus- und Einsteiger gibt, dass es an der geplanten Haltestelle ",eng" wird. Und dann ist die Lösung, dass man den Hbf gar nicht anfährt?

Es geht nur um eine Prognose. Die kann durchaus falsch sein.

Selbst wenn wir dieses eine mal noch mit Milliardenaufwand die U5 durch den Hamburger Schietboden "gemogelt" bekommen:

Wie machen wir das mit der U6, U7 und U8? Weiter alle über (äh, unter) den Hauptbahnhof?
Ist es nicht an der Zeit (vielleicht schon für die U5) noch vor dem Hbf "die Kurve" zu bekommen?

Oder darf man vielleicht doch denken, dass die vielen Milliarden in einem schicken schnellen Stadtbahnnetz (mit Platz für Gepäck) besser angelegt wären?
Ich frage nur so für einen Freund.

Moin,

hier wird überhaupt nichts "gemogelt".
Es geht darum, mit vorher bekannten Standards optimale Lösungen zu entwickeln und umzusetzen.
Es geht nicht darum, ungeeignete "Lösungen" gebetsmühlenartig zu Penetrieren.
Wer - der das mal durchdacht hat - kann denn ernsthaft hier wieder die Straßenbahn ins Spiel bringen?
Ein Bahnsystem, das an der Oberfläche nur funktioniert, wenn die Trasse maximal vor Störungen geschützt ist (eingezäunt) - das hat für die innerstädtischen Wechselbeziehungen genau die selben Zerschneidungen wie Stadtautobahnen. Und welche Frequenz müsste gefahren werden? Mit wieviel Personal?

Nein, die Bewohner großer bisher unerschlossener städtischer Bereiche haben die selben Qualitätsanforderungen und Ziele wie die schon Angeschlossenen.

Zitat
Alter_Wedler
Selbst wenn wir dieses eine mal noch mit Milliardenaufwand die U5 durch den Hamburger Schietboden "gemogelt" bekommen:

Wie machen wir das mit der U6, U7 und U8? Weiter alle über (äh, unter) den Hauptbahnhof?
Ist es nicht an der Zeit (vielleicht schon für die U5) noch vor dem Hbf "die Kurve" zu bekommen?

Oder darf man vielleicht doch denken, dass die vielen Milliarden in einem schicken schnellen Stadtbahnnetz (mit Platz für Gepäck) besser angelegt wären?
Ich frage nur so für einen Freund.

Die U5 schließt die letzten großen Lücken im innenstadtnahen Bereich. Der Rest ist durch Verlängerungen im Bestandsnetz realisierbar. Für Tangentiallinien – allen voran 25 und 23 – bietet sich dann wirklich eine moderne Straßenbahn an, da die Fahrgastzahlen keine U-Bahn rechtfertigen (höchstens zwischen Wandsbek Markt und Horner Rennbahn), der Bus hier aber an seine Grenzen stößt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat


Die U5 schließt die letzten großen Lücken im innenstadtnahen Bereich. Der Rest ist durch Verlängerungen im Bestandsnetz realisierbar. Für Tangentiallinien – allen voran 25 und 23 – bietet sich dann wirklich eine moderne Straßenbahn an, da die Fahrgastzahlen keine U-Bahn rechtfertigen (höchstens zwischen Wandsbek Markt und Horner Rennbahn), der Bus hier aber an seine Grenzen stößt.

Natürlich brauchen wir eine Tangentialverbindung. Die Nutzerzahlen des Busses umzurechnen ist Quatsch.
Vieel Nutzer fahren notgedrungen immer über den Hauptbahnhof um von Ost nach West und umgekehrt zu kommen.

Moin,

Zitat
AJL
...
Natürlich brauchen wir eine Tangentialverbindung. Die Nutzerzahlen des Busses umzurechnen ist Quatsch.
Vieel Nutzer fahren notgedrungen immer über den Hauptbahnhof um von Ost nach West und umgekehrt zu kommen.

aber nicht in diesem Faden. Die U5 ist als Zentrum erschließende Linie mit einem Ost- und einem Westast und innerstädtischer Durchbindung der Äste angelegt.
Wenn du über Tangentialverbindungen schreiben möchtest, dann mach das dort oder einen neuen Thread auf.