Die Verbraucherzentrale hat sich Gedanken gemacht, wie ein für Deutschland einheitlicher ÖPNV-Tarif für Einzelfahrten aussehen könnte:

https://www.vzbv.de/sites/default/files/2025-10/vzbv_Ramboll_Gutachten_zur_k%C3%BCnftigen_Tariflandschaft_%C3%96PNV_281025_PUB.pdf

Das Ansinnen finde ich gut. Mit der vorgeschlagenen Lösung eines zeitbasierten Tickets hadere ich.

Aber lest selbst, die Vor- und Nachteile, die einem sofort einfallen, werden im Dokument behandelt.

Ich wundere mich über die sehr große Lücke zwische 2h- und 24h-Ticket mit dem entsprechenden Preissprung, aber das ließe sich im Feintuning noch verbessern.

Aber Zeitticket? Woher soll ich vorher wissen, wie lange ich unterwegs bin? Und die angesprochenen Kulanzregeln bei Verspätungen würden much als Fahrgast nicht beruhigen.

Dennoch: Nörgeln darf nur wer einen besseren Vorschlag macht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2026 16:09 von Neu Wulmstorf.

"Mit der vorgeschlagenen Lösung eines zeitbasierten Tickets hadere ich."

Ich auch. Denn das bedeutet doch, dass man mehr zahlen muss, wenn eine Verbindung schlechter und langsamer ist? Ich halte das für ein schlechtes Prinzip…

Und wie soll das bei Ringlinien funktionieren? Von Schlehbuschweg bis Bf. Bergedorf kostet es €2,50, aber von Bf. Bergedorf bis Schlehbuschweg €3,50?
Oder unterschiedliche Fahrpreise zu verschiedenen Tageszeiten? Von S Friedrichsberg bis Sylter Weg €2,50 bis 13:48 und €3,50 ab 13:57?
Oder unterschiedliche Linien? Von Uhlandstraße bis Schlump €2,50, wenn ich in Berliner Tor umsteige, aber €3,50 wenn ich in der U3 sitzen bleibe?

Es gibt natürlich bereits Kurzzeittarife – siehe z. B. hier und hier. Aber das ist nur *ein* Kurzzeittarif (für 1 oder 2 Stunden), nicht vier für 1/4, 1/2, 1 & 2 Stunden. Und diese sind auch *räumlich begrenzt*.

Um klarzustellen: Ich finde, dass das benannte Problem („Personen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen, stehen weiterhin vor der Herausforderung, in einem gegebenenfalls unbekannten Verkehrsraum das passende Ticket in einem unbekannten Tarif- und Verkaufssystem zu finden und den korrekten Fahrpreis zu bezahlen“) durchaus ein Problem ist und dass man hier etwas verbessern sollte.

Aber ist das Ziel richtig? („Ein neues Tarifsystem für Kund:innen zu entwickeln, welche den ÖPNV nur gelegentlich nutzen und für die sich der Kauf eines D-Tickets finanziell nicht lohnt.“) Mir fehlt eine Analyse, was die speziellen Wünsche bzw. Anforderungen dieser Personen sind. Und würde nicht bereits eine bessere Fahrkarte für diese Personengruppe ausreichen, ohne gleich allen ein neues Tarifsystem aufzuzwingen?

Meine eigene Erfahrung ist z. B. dass eine Tageskarte, die nicht mehr als das Doppelte einer Einzelfahrt kostet (und ggf. auch eine günstige Gruppenkarte), fast immer die beste Lösung für mich (bzw. meine Gruppe) ist. Denn wenn ich in fremden Städten ÖPNV fahre, ist es fast immer mehr als eine Fahrt. Dementsprechend wäre mein Vorschlag, zunächst dafür zu sorgen, dass es überall brauchbare Tageskarten gibt (und bessere Infos darüber).

Es wird auch vorgeschlagen, dass das neue Tarifsystem „erlösneutral“ ausgestaltet werden soll. Gleichzeitig wird eingeräumt, dass „Erlösverschiebungen … zu erwarten“ sind – aber das bedeutet doch auch, dass viele Fahrgäste mehr zahlen, während andere weniger zahlen, oder? Das könnte sehr problematisch sein. Ein Grund für den jetzigen Tarifdschungel ist doch auch, dass viele Verbünde spezielle Tickets für spezielle Personengruppen oder Zeiten anbieten, um Einnahmen zu steigern oder aus sozialen Gründen.

PS: Irgendwo sollte ich noch eine Kopie der VDV-Schrift „Harmonisierung der Nahverkehrstarife“ haben, kann sie aber gerade nicht finden. Soweit ich mich erinnere, stehen da auch viele gute Ansätze zum Tarifdschungel drin – und einige praktischere Vorschläge. Ich glaube allerdings nicht, dass diese seit dem D-Ticket überarbeitet wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2026 23:05 von christian schmidt.

Das wäre sicherlich eine konsequente Weiterentwicklung des D-Tickets. Angesichts der geringen Preise wären Ungerechtigkeiten z. B. bei langen Umsteigezeiten vielleicht verschmerzbar. Besser wäre vielleicht die Summe der planmäßigen Fahrzeiten statt der starren Uhrzeiten. Die planmäßigen Zeiten sollten eigentlich digital fix bekannt sein und auch für die im Schienenersatzverkehr erheblich längeren Reisezeiten angewandt werden. Da wird es dann aber deutlich komplizierter, da ja beliebig hin und her gefahren werden könnte. Im SEV deutlich mehr bezahlen zu müssen, wäre wenig attraktiv für Kunden, wohl aber für die Betreiber, die damit ihre Einnahmen erhöhen würden und noch mehr Anreize hätten, Bahnverkehr auf Busse umzustellen und alles zu verlangsamen, um mehr zu verdienen. Gerade im Bereich unter 2 Stunden wäre noch intensiv zu klären, wie das sinnvoll umsetzbar wäre. Eine Möglichkeit könnte sein, ein Aufbuchen auf die nächste Zeit-/Preisstufe zu erlauben, wenn die ursprünglich geplante Zeit nicht reicht. Das Verspätungsrisiko voll auf die Betreiber abzuwälzen wäre auch nicht ganz einfach.

Zitat
christian schmidt
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Aber ist das Ziel richtig? („Ein neues Tarifsystem für Kund:innen zu entwickeln, welche den ÖPNV nur gelegentlich nutzen und für die sich der Kauf eines D-Tickets finanziell nicht lohnt.“) ...

Das Ziel halte ich für richtig und auch wichtig. Unsteiger kaufen nicht gleich ein Deutschlandticket, sie müssen erst den ÖPNV audprobieren.

Und das sollte so einfach sein wie tanken

Zitat
christian schmidt
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Und wie soll das bei Ringlinien funktionieren?

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Ringlinien sind bei nahazu jedem Tarifsystem ein Problem (außer beim Einheitspreis), insbesondere beim Stationenzählen oder sonstigen Entfernungstarifen.

Zitat
christian schmidt
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„Personen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen, stehen weiterhin vor der Herausforderung, in einem gegebenenfalls unbekannten Verkehrsraum das passende Ticket in einem unbekannten Tarif- und Verkaufssystem zu finden und den korrekten Fahrpreis zu bezahlen“

Aber ist das Ziel richtig? („Ein neues Tarifsystem für Kund:innen zu entwickeln, welche den ÖPNV nur gelegentlich nutzen und für die sich der Kauf eines D-Tickets finanziell nicht lohnt.“) Mir fehlt eine Analyse, was die speziellen Wünsche bzw. Anforderungen dieser Personen sind. Und würde nicht bereits eine bessere Fahrkarte für diese Personengruppe ausreichen, ohne gleich allen ein neues Tarifsystem aufzuzwingen?

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Sehe ich auch so. Die Maßnahme eines neues Deutschland weiten Tarifsystems ist nicht die einzige und vermutlich auch nicht die beste Maßnahme, um das Ziel zu erreichen, Gelegenheitsnutzern zu einem passenden und gültigen Ticket zu verhelfen.

Es wäre schon viel damit geholfen, einheitliche Begriffe und Menüführungen einzuführen und Nutzer von der Aufgabe zu entbinden, herauszufinden welcher Verkehrsverbund für die gewünschte Fahrt der richtige ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.09.2026 07:54 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Neu Wulmstorf
Und das sollte so einfach sein wie tanken

Wenn man sich mal grob einliest, wie es mit den Ladetarifen für eAutos so aussieht und wie viele Gedanken die Nutzenden sich da zur Preisoptimierung machen können, scheint es da inzwischen eine deutliche Annäherung zu geben, allerdings nicht unbedingt im Sinne der Gelegenheitskunden.

Diesen Trend sieht man aber auch zunehmend bei Supermärkten und in anderen Bereichen: den günstigsten Preis bekommt quasi nur, wer mehrere verschiedene Kundenkarten in der richtigen Reihenfolge einscannt, vorher noch die passenden Aktionscodes aktiviert und Gesellschafter des Unternehmens wird. Nachdem das dort offenbar auch Akzeptanz findet, scheint der Wunsch nach einer radikalen Vereinfachung bei vollständiger Gerechtigkeit gar nicht so groß zu sein.

Zitat
christian schmidt
"Mit der vorgeschlagenen Lösung eines zeitbasierten Tickets hadere ich."

Ich auch. Denn das bedeutet doch, dass man mehr zahlen muss, wenn eine Verbindung schlechter und langsamer ist? Ich halte das für ein schlechtes Prinzip…

Die Frage ist halt, ob und wie man eine radikale Vereinfachung erreichen kann und will. Da sehe ich einen Zeittarif schon sehr weit vorn. Die Zeit wird bundesweit einheitlich gleich gemessen und man muss sich dabei nicht fragen, ob es irgendwelche Sonderregelungen für Expressbusse gibt, die ggf. Haltestellen auslassen.

Die Gerechtigkeit bleibt natürlich ein Stück weit auf der Strecke, denn in 1 Stunde Fahrzeit kommt man z.B. mit dem ICE von Köln nach Frankfurt, für eine Umsteigeverbindung von einem Dorf zu einer nicht zentralgelegenen Facharztpraxis in der benachbarten Kreisstadt reicht es dagegen oft nicht.

An ähnliche Ungerechtigkeiten haben wir uns in den bestehenden Tarifsystemen längst gewöhnt: die Fahrt von Schlump zum Berliner Tor kostet z.B. genauso viel wie die ca. 10x so lange Fahrt von Neu Wulmstorf nach Ahrensburg-Gartenholz.

Insofern gibt es natürlich immer das Problem, dass ein Tarif niemals so ausgestaltet sein kann, dass er sowohl gerecht als auch einfach als auch "sozial" sein kann, was auch immer das heißt.

Hallo,
irgendwie kam mir das gleich bekannt vor, das Papier ist schon fast ein Jahr alt.
Etwas anderes als 2 Stunden und 24 Stunden braucht der Gelegenheitsnutzer imo nicht dafür aber sowas wie einfache Fahrradmitnahme.
Wer sich die Mühe macht zu schauen, wie weit man nach Fahrplan in 15 oder 30 Minuten kommt, ist nur noch einen Klick vom Fahrkartenkauf entfernt. Zumal selbst Taktfahrpläne gelegentlich um wenige Minuten abweichen oder manchmal eine Richtung länger dauert als die andere.

Der vorgeschlagene Preis für den Tag liegt unter z.B. einem (auf eine Person runtergerechneten) Bayernticket bei 5 Personen mit Ausschlusszeit im morgendlichen Berufsverkehr. Kommt mir etwas wenig vor, wenn man von vergleichbaren Gesamteinnahmen schreibt.

LG frankentux

Also

(a) es gibt nichts einfacheres/intuitiveres als Zeittarife. Insofern finde ich den Ansatz richtig.

Was fehlt ist die Frage nach Einnahmeverteilung. Menschen, die beim Deutschlandtarif arbeiten und sich mit jedem deutschen Dorfbusunternehmen, aber vor allem mit allen Verkehrsverbund-Wasserköpfen rumschlagen müssen, können erzählen, dass seit Einführung des Deutschlandtickets ein täglicher Riesenaufwand entstanden ist um alle Provinzfürsten und Doppelstrukturen zu befriedigen.

Deshalb macht die Einführung dieses Tarifs wenn dann nur Sinn bei Auflösung aller Tarifverbünde. Die von den Verkehrsverbünden durchgeführte Fahrplanbestellung, Fahrgastinformstion kann mit kleineren Abteilungen oder noch besser auf Bundeslandebene (wie VBB) evtl. integriert in die jeweiligen Verkehrsministerien/referate der Länder durchgeführt werden.


Solange wir die Tarifverbünde beibehalten, ist das einzige was Sinn macht, dass alle Verbünde verpflichtet werden, ein räumlich unbegrenztes 60-Minuten-Ticket anzubieten zum deutschlandweiten Preis von vielleicht 6,30€. Jeder Gelegenheitsfahrgast hat ein einfaches Ticket, wer günstiger fahren will, kann sich weiterhin mit dem aktuellen Tarifdschungel beschäftigen.



Zurück zum vorgeschlagenen Gesamtkonzept: Ich würde weniger Zeit-Unterscheidungen machen.
Vielleicht 20 oder 30-Minuten (ersetzt quasi Kurzstreckentarife)
90 oder 120 Minuten (ersetzt die Einzelfahrt)
24 Stunden Ticket

Halte ich für vollkommen ausreichend.
Zu den Verspätungskulanzen: wie macht man es denn aktuell bei Tages- oder 24-Stunden-Tickets? Ich würde vorschlagen: Im ÖPNV hat man bei Verspätungen Pech. Im Regional-Eisenbahnverkehr muss man wie bisher einen entsprechend verspäteten Zug vorweisen.

Selbiges Prinzip würde ich auf das 90-oder-120-Minuten-Ticket übertragen, mit der Ergänzung, dass auch Regionalbusverspätungen berücksichtigt werden.

Beim 20-oder-30-Minuten-Ticket würde ich Hin-und-Rückfahrten ausschließen, so dass man jede Verbindung fahren darf, die fahrplanmäßig in entsprechender Zeit zu schaffen ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2026 09:51 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Zu den Verspätungskulanzen: wie macht man es denn aktuell bei Tages- oder 24-Stunden-Tickets? Ich würde vorschlagen: Im ÖPNV hat man bei Verspätungen Pech.

Auch im ÖPNV werden ja Verspätungen über Bordrechner und Co. inzwischen gut dokumentiert. Auf diese Daten sollten idealerweise die Kontrolleure bzw. deren Lesegeräte unmittelbar Zugriff haben, so dass beurteilt werden kann, ob das Ticket aufgrund der Verspätung länger gilt. Eine besonders absurde Situation habe ich diesbezüglich mal in der M10 in der Invalidenstraße erlebt, die wie so oft sehr langsam voran kam: das "normale" Kurzstreckenticket wäre noch gültig gewesen, da die Gültigkeit sich allein anhand der Haltestellenanzahl bemisst, das Kurzstreckenticket auf dem Handy hat zusätzlich eine 20-min-Grenze und war ungültig geworden, weil die dafür erforderlichen 7 min Verspätung auf der Strecke sich wie häufig angesammelt haben.

Zitat
PassusDuriusculus
Beim 20-oder-30-Minuten-Ticket würde ich Hin-und-Rückfahrten ausschließen, so dass man jede Verbindung fahren darf, die fahrplanmäßig in entsprechender Zeit zu schaffen ist.

Da es immer mal wieder Grenzfälle gibt, die näher an Rund- denn an Hin- und Rückfahrten sind, würde ich hier auf eine reine Zeitregelung orientieren. Die vermutlich ziemlich wenigen Menschen, die 8 min hinfahren, 4 min etwas am Ziel erledigen und dann wieder 8 min zurückfahren, dürften niemandem weh tun und sind auch kein größere Aufwand, als diejenigen, die 20 min in eine Richtung fahren.

Ich würde nicht die Zeit als alleinige Begrenzung nehmen, sondern ein erweitertes Verbundraumticket bevorzugen. Damit kann man alle Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen nutzen, in die man innerhalb des Verbundraumes einsteigen kann. Nur bei S- und Regionalbahnen müsste man noch auf den Netzplan gucken, wie weit man fahren darf. Alles darunter wäre "Haustarif" und würde weiter nach regionalen Gegebenheiten geregelt.

Und ja, damit könnte man in manchen Fällen mit dem Regionalbus zu Zielen fahren, die mit der Bahn außerhalb liegen. Dafür ist der Bus aber auch langsamer.

Zitat
Lopi2000

Zitat
PassusDuriusculus
Beim 20-oder-30-Minuten-Ticket würde ich Hin-und-Rückfahrten ausschließen, so dass man jede Verbindung fahren darf, die fahrplanmäßig in entsprechender Zeit zu schaffen ist.

Da es immer mal wieder Grenzfälle gibt, die näher an Rund- denn an Hin- und Rückfahrten sind, würde ich hier auf eine reine Zeitregelung orientieren. Die vermutlich ziemlich wenigen Menschen, die 8 min hinfahren, 4 min etwas am Ziel erledigen und dann wieder 8 min zurückfahren, dürften niemandem weh tun und sind auch kein größere Aufwand, als diejenigen, die 20 min in eine Richtung fahren.

Ich würde auch auf eine reine Zeitgrenze abstellen. Das Verbot von Rund- oder Rückfahrten führt ja auch bei Stichfahrten zu Problemen.

Man sehe sich mal die VBB-Buslinie 805 an, die zu bestimmten Zeiten Stichfahrten macht. Wenn der Bus über Schmachtenhagen Bauernmarkt und Wensickendorf fährt, dann wird nur auf einer Straßenseite an der Schule Schmachtenhagen gehalten, aber ob er erst an der Schule und dann Bauernmarkt hält oder umgekehrt, variiert von Fahrt zu Fahrt.
Noch „schöner“ ist die Stichfahrt nach Kreuzbruch. Das ist effektiv eine ca. 3 km lange Sackgasse mit 4 Haltestellen. Dort liegen alle Haltestellen auf der südlichen Straßenseite, d.h. von „vorne“ (z.B. Am Festplatz) nach „hinten“ (Hof 3) kann man den Bus nehmen. Aber von „hinten“ (Hof 3) zurück nach „vorne“ (Am Festplatz) fährt nix, da müsste man bis auf die Hauptstraße (Forsthaus) fahren und in den Bus der Gegenrichtung umsteigen (und wäre wieder bei einer Rückfahrt).