Die Frage mag vielen profan erscheinen, aber wir finden in bierseliger Runde gerade keine schlüssige Antwort: Worin besteht der tiefere Sinn, daß Hamburg und Berlin sich für eine Gleichstrom-S-Bahn entschieden haben, wohingegen andere Städte sich für eine Wechselstrom-S-Bahn entschieden haben?

Kann man dies für Leute, die in Elektrotechnik immer Kreide holen waren, in einfachen Sätzen erläutern?

Vielen Dank.

Es war nach damaligem Stand der Technik die beste Entscheidung es so zu tun. Weiterhin hatte außer Berlin und Hamburg keine andere deutsche Stadt ein S-Bahnnetz.
Echte S-Bahnnetze kamen doch erst viele Jahre später. Im Ruhrgebiet gab es einen S-Bahnvorläufer. München bekam erst 1972 zur Olympiade eine S-Bahn, andere Städte erst viel später.

Da der Bahnstrom eine andere Frequenz* hat als der normale Haushaltsstrom konnte man damals den Haushaltsstrom nicht in Bahnstrom umwandeln, man hätte also ein eigenes Bahnkraftwerk oder wenigstens eine eigene Bahnstromturbine in einem Kraftwerk gebraucht.

Es war jedoch möglich den normalen Haushaltsstrom gleichzurichten, somit konnte man bei Verwedung von Gleichstrom auf eine eigenes Kraftwerk verzichten.

Außerdem war die Gleichstromtechnik damals auch sonst weiter entwickelt als die Wechselstromtechnik, man konnte kleinere Motoren bauen und die Spannung besser regulieren.

Für eine Stromschiene sprachen damals geringere Kosten, da man die Halterungen einfach auf den Schwellen festschrauben konnte, während man für Masten Fundamente braucht. Bei Stromschienen sind die Tunnelbaukosten ein wenig geringer, da man nur einen geringeren Tunnelquerschnitt benötigt.

Ein elektrisches Inselsystem war damals im Norden auch kein Problem, da damals nicht geplant war Fernbahnen in der Gegend mit Wechselstrom zu elektrifizieren.

*: Die Entscheidung in Deutschland, Österreich und der Schweiz bei der Bahn Wechselstrom mit 16 2/3 statt der normal üblichen 50 Hz zu verwenden lag ebenfalls an der noch nicht ausgereiften damaligen Elektrotechnik, die nicht in der Lage war den 50 Hz Strom wirtschaftlich in Motoren zu verarbeiten. Was es damit auf sich hat, und warum man sich im Haushaltsstrom überhaupt für 50Hz entschieden hat, sollte aber wirklich jemand erklären, der Ahnung von Technikgeschichte hat.



Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Am-Bhf-Schönholz schrieb:
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> Die Frage mag vielen profan erscheinen, aber wir
> finden in bierseliger Runde gerade keine
> schlüssige Antwort: Worin besteht der tiefere
> Sinn, daß Hamburg und Berlin sich für eine
> Gleichstrom-S-Bahn entschieden haben, wohingegen
> andere Städte sich für eine Wechselstrom-S-Bahn
> entschieden haben?

Hamburgs erste elektrische S-Bahnen fuhren mit Wechselstrom! Aufgrund der Kriegsereignisse bis in die 50er Jahre parallel zu dem ab den 30er Jahren aufgebauten Gleichstromsystem.

Die Berliner Vorortzüge dampften noch Mitte der 20er Jahre mit kleinen Tenderloks durch die Gegend, lahm, laut und dreckig. Grund war sicher derselbe wie heute, dass zwar intensiv diskutiert und auch probiert wurde, man sich aber auf kein System festlegen konnte bzw. wollte. Mitte der 20er Jahre fiel dann die Entscheidung für 800 Volt Gleichstrom, da sich dieses System in einem Vierteljahrhundert U-Bahnbetrieb als bahnfest und wirtschaftlich bewährt hatte. Die Nachteile der bei der U-Bahn zunächst verwendeten von oben bestrichenen Kleinprofilstromschiene wurden wie auch die Polarität Anfang der 20er Jahre beim Großprofil korrigiert. Genau dieses System übernahm die Berliner S-Bahn, etwas modifizierte Stromabnehmer erlaubten auch die seitliche Stromabnahme in Brückenbereichen. Die Serienreife der Quecksilberdampf-Großgleichrichter ermöglichte der S-Bahn zudem den Verzicht auf die Beschaffung aufwändiger rotierender Umformer.
In Hamburg konnte ein knappes Jahrzehnt später mit neuen Isolierstoffen eine höhere Spannung verwendet werden, womit die Speiseabschnitte länger und die Energieverluste geringer wurden.

Die ab den 60er Jahren entstandenen sogenannten S-Bahnsysteme in der Bundesrepublik und in der DDR waren lediglich elektrifizierte Vorortstrecken der großen Städte, die mit dem Fernbahn-Stromsystem 15kV und 16 2/3 Hz elektrifiziert waren und mit besonderem (Trieb-)wagenpark in möglichst starren Takten bedient wurden. Die Qualität eines separaten Netzes wie in Berlin und Hamburg können diese nie erreichen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2007 02:56 von der weiße bim.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2007 02:25 von Jan Borchers.

Am-Bhf-Schönholz schrieb:

> Die Frage mag vielen profan erscheinen, aber wir
> finden in bierseliger Runde gerade keine
> schlüssige Antwort: Worin besteht der tiefere
> Sinn, daß Hamburg und Berlin sich für eine
> Gleichstrom-S-Bahn entschieden haben, wohingegen
> andere Städte sich für eine Wechselstrom-S-Bahn
> entschieden haben?

Nun, Hamburg hatte ab 1907 (nicht mal 30 Jahre nach Erfindung der elektrischen Lokomotive!) eine elektrische Vorortbahn, welche der erste Großversuch in Deutschland für eine Fernbahnelektrifizierung war. Versuche können die Folge haben, dass man sich anders entscheidet. Um mal vorherige Argumente aufzunehmen, Hamburg wurde mit 25 Hz betrieben.

Als dann die Frage der Wagenparkerneuerung für Hamburg aktuell wurde, hat man zunächst neue Wagen in Wechselstromausführung in Auftrag gegeben, welche schon an den Einheitstriebwagen der DRG orientiert waren. Nachdem im Dritten Reich die entsprechenden Ausbauplanungen mit Tunnelstrecken und Brücken vorangetrieben wurden, wurde die Bestellung storniert und die S-Bahn nach heutigem Stand mit eingeschränktem (billigeren) Lichtraumprofil gebaut.

Berlin hatte vor dem Bau der heutigen Gleichstrombahn in den 1920er Jahren im Bereich Pankow mit der S-Bahnelektrifizierung mit 15kV, 16 2/3 Hz begonnen, ehe auf Betreiben einzelner Reichsbahnamtmänner (vereinfacht gesagt) der Entschluss für Stromschiene nach heutigem System fiel. Gerade Berlin ist also sehr knapp am klassischen Wechselstromsystem vorbeigeschrammt.


Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

der weiße bim schrieb:
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>
> Die ab den 60er Jahren entstandenen sogenannten
> S-Bahnsysteme in der Bundesrepublik und in der DDR
> waren lediglich elektrifizierte Vorortstrecken der
> großen Städte, die mit dem Fernbahn-Stromsystem
> 15kV und 16 2/3 Hz elektrifiziert waren und mit
> besonderem (Trieb-)wagenpark in möglichst starren
> Takten bedient wurden. Die Qualität eines
> separaten Netzes wie in Berlin und Hamburg können
> diese nie erreichen.
>
> so long
>
> Mario


Wieso nicht? Die S-Bahn München hat meiner Meinung nach eine wesentlich höhere Qualität, als die Berliner. Die Züge sind Klimatisiert und fahren in gutem Takt auf eigenen Strecken bis ins Umland (Was die Berliner S-BAhn auf den Meisten Strecken nicht tut - sie fährt im Kriechtempo bis zur Stadtgrenze).

Ich kann über die S-Bahn-Netze Stuttgart, Frankfurt und München wirklich nicht meckern. Naja, das was die Ossis da in Leipzig & Co haben, kann man wirklich nciht als S-Bahn bezeichnen - Eine Lok mit einem einzelnen Steuerwagen, der alle 30-60 Minuten fährt.

<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>

F84 schrieb:
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> Wieso nicht? Die S-Bahn München hat meiner Meinung nach eine wesentlich höhere Qualität, als die
> Berliner. Die Züge sind Klimatisiert und fahren in gutem Takt auf eigenen Strecken bis ins Umland

Diese Aufgabe haben im Berliner Umland Regionalbahnen und Regionalexpresszüge.

> Ich kann über die S-Bahn-Netze Stuttgart, Frankfurt und München wirklich nicht meckern.
> Naja, das was die Ossis da in Leipzig & Co haben, kann man wirklich nciht als S-Bahn
> bezeichnen - Eine Lok mit einem einzelnen Steuerwagen, der alle 30-60 Minuten fährt.

Frag mal Leute, die dort wohnen oder lies ein paar Bahnforen, auch in Bayern, BW, NRW, Hannover und Hessen gibt es viel Kritik. So eine positive Entwicklung, wie sie die Berliner S-Bahn seit 1984 vollzog (in zwei Jahrzehnten ein halbes Jahrhundert aufgeholt), ist einzigartig, war aber auch ziemlich teuer.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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>
> Frag mal Leute, die dort wohnen oder lies ein paar
> Bahnforen, auch in Bayern, BW, NRW, Hannover und
> So eine positive
> Entwicklung, wie sie die Berliner S-Bahn seit 1984
> vollzog (in zwei Jahrzehnten ein halbes
> Jahrhundert aufgeholt), ist einzigartig, war aber
> auch ziemlich teuer.
>
> so long
>
> Mario


Man hätte an einigen Stellen sparen können.

Die Selbstabfertigung kam viel zu spät.
Außerdem hätte man die Entwicklungskosten für den 481er sparen können und stattdessen 480er weiterbauen können, evtl auch mit nur einem Führerstand. Dann könnte man heute in 100% der S-Bahnfahrzeuge atmen, undzwar auch im Hochsommer.
Außerdem gäbe es in Berlin dann auch viel weniger Ohrenkrebserkrankungen.

Aber man konnte den 480er ja nicht weiterbauen, da er ja aus dem bösen bösen Westen kommt und dass den Leuten in den Führungspositionen der S-Bahn (Und da sitzen fast nur Ossis) nicht gefallen würde. Also kauft man Schrott aus Ammendorf. Bloß gut, dass das Werk geschlossen wurde - geschieht denen recht!

Die Streckenmodernisierung verlief leider sehr schleppend. Ein positives Bespiel sind die S-Bahn nach Frohnau und die Wannseebahn. Die Strecken nach Lichterfelde West und Henningsdorf kann man höchstens als Provisorien bezeichnen und übers Ostkreuz will ich garnicht reden.

Wieso hat man 14 Jahre gebraucht, um die Ringbahn wiederaufzubauen (WIEDERAUFZUBAUEN, die Trasse war bereits da!), während es z.B. nur 6 Jahre gedauert hat, eine Eisenbahnlinie von der OStküste zur Westküste Amerikas zu bauen?

Und wieso fehlen fast allen Außenstrecken auch 62 Jahre nach dem Krieg immernoch das zweite Gleis?

Es ist zum Kopfschütteln.

Es lebe billig!

<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2007 03:37 von F84.

F84 schrieb:

> Außerdem hätte man die Entwicklungskosten für den
> 481er sparen können und stattdessen 480er
> weiterbauen können, evtl auch mit nur einem
> Führerstand. Dann könnte man heute in 100% der
> S-Bahnfahrzeuge atmen, undzwar auch im
> Hochsommer.
> Außerdem gäbe es in Berlin dann auch viel weniger
> Ohrenkrebserkrankungen.
>
> Aber man konnte den 480er ja nicht weiterbauen, da
> er ja aus dem bösen bösen Westen kommt und dass
> den Leuten in den Führungspositionen der S-Bahn
> (Und da sitzen fast nur Ossis) nicht gefallen
> würde. Also kauft man Schrott aus Ammendorf. Bloß
> gut, dass das Werk geschlossen wurde - geschieht
> denen recht!

Kein Kommentar, manche Dinge sollte man undiskutiert im Regen stehen lassen, hoffend, dass sie aufweichen.


> Wieso hat man 14 Jahre gebraucht, um die Ringbahn
> wiederaufzubauen (WIEDERAUFZUBAUEN, die Trasse war
> bereits da!), während es z.B. nur 6 Jahre gedauert
> hat, eine Eisenbahnlinie von der OStküste zur
> Westküste Amerikas zu bauen?

Äpfel sollte man nicht mit Birnen vergleichen. Unterschiedliche geographische Voraussetzungen (fast unbesiedeltes Land vs. Stadtbesiedlung), eine Rekonstruktion kann dazu auch schonmal mehr Zeit in Anspruch nehmen als ein "jungfräulicher" Neubau, zudem fehlten in Berlin nach der Wende die asiatischen Arbeiter, die teilweise durch die Schufterei den Tod fanden. Zudem gehe ich mal davon aus, dass die Technik (Signale, keine Elektrifizierung, weitgehend eingleisiger, gerader Streckenverlauf, kaum Abzweigungen u.ä.) weniger aufwendig waren als es bei der S-Bahn so ist. Zudem ist die Ringbahn bzw. deren Wiederaufbau auch noch an andere Projekte gekoppelt gewesen.



> Es ist zum Kopfschütteln.

> Es lebe billig!
Deshalb lebt auch dieser Beitrag.

Gruß

F84

Die Frage nach dem Vergleich mit den USA kann doch nicht ernst gemeint sein oder?

Einerseits meckerst Du über die Provisorien nach Hennigsdorf via Tegel (Lichterfelde West würde ich nicht als Provisorium bezeichnen, auch wenn ich mir die "Lücke Lankwitz" geschlossen wünsche), andererseits meckerst Du über die langen Bauzeiten.

Zum Thema Ostkreuz: Erst einmal wurde die Stadtbahn komplett renoviert, der Nord-Süd-Tunnel auf vordermann gebracht, die Wannsee-Bahn erneuert, sicherlich kommt auch noch die S2 Süd dran, im Zusammenhang mit der Dresdner Bahn (Die Bahnübergänge sind ja keine Lösung). Und da fragst Du allen ernstes nach dem (R)Ostkreuz?

Auch wenn die Struktur des Ostkreuzes sehr überholungsbedürftig war und ist, so muss man doch sagen, noch hält es und das auf einige Jahre. Der Bedarf war woanders halt wichtiger! Zumal sicherlich gerade beim Ostkreuz das Problem des bauen unter fahrendem Rad hinzukommt! Aber man kann doch den Fahrgästen nicht zumuten in Ostkreuz UND am Zoo Komplikationen zu haben, dazu kein fertiger Ring und eine gesperrte Nord-Süd-Linie...

Dann hätte man auch 1990 sagen können: Ok, lassen wir das, ist eh alles marode... Wir sperren alles 10 Jahre, dann lassen wir es wieder laufen.. wobei, nach 10 Jahren wird es eh keiner mehr vermissen!


Ich bin froh in Berlin zu leben, und stolz darauf, dass die S-Bahn meine Stadt repräsentiert, so wie die Metro Paris oder die Tube London!


A jar.

@F84: Der 480er hatte einen zu hohen Wagenfußboden, war ein paar cm zu lang und hatte einen zu hohen Stromverbrauch. Man hat gerechnet und festgestellt, dass ein neues Fahrzeug billiger ist, als ein erhöhter Streckenumbauaufwand. Bei dem langsamen Wiederaufbau einiger Streckenabschnitte kann ich Dir allerdings zustimmen, war damals eben ein Auto-Senat! Das zweite Gleis auf vielen Außenstrecken braucht man heute allerdings nicht mehr, die Züge sind heute eben schneller und fahren seltener als früher, und nen 10min-Takt nach Bernau braucht man wohl eher nicht!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ajar schrieb:
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> Dann hätte man auch 1990 sagen können: Ok, lassen
> wir das, ist eh alles marode... Wir sperren alles
> 10 Jahre, dann lassen wir es wieder laufen..
> wobei, nach 10 Jahren wird es eh keiner mehr
> vermissen!

Den Rest habe ich mal gelöscht, um das Zitat nicht zu lang werden zu lassen...

Allgemein fällt mir dazu nur auf, daß Bauarbeiten in Deutschland immer viel zu lange dauern...
In China tritt man bei einer Großbaustelle mit 100.000 Mann an - und ist nach einem Monat (und dummerweise dem Risiko von einigen Tausend toten Arbeitern) fertig.
In Deutschland treten 10 Mann an und brauchen 10 Jahre dafür...

Beispiele? Nenne mir eine Bahn-Großbaustelle (nur Reparaturen, Instandsetzungen - keine Neubauten), die in akzeptabler Zeit fertig geworden sind. Oder Sielbauarbeiten...

Um auf mein obiges Beispiel zurückzukommen: Würde Berlin in China liegen, wäre das S-Bahn-System nach der Wende binnen 2 Jahren so runderneuert worden, daß da heute nur eine Baureihe mit 800 Halbzugeinheiten auf überall mindestens zweigleisigen Strecken unterwegs. Alle Bahnsteige wären mindestens vollzugtauglich, Langzüge (also 12 Wagen) wären bei vorhandenem Bedarf keine Seltenheit, sondern Standard. Innenstadtstrecken wären teilweise 4-gleisig (nur für die S-Bahn!). Derzweite Nord-Süd-Tunnel wäre mindestens ein Jahr vor dem Hauptbahnhof ans Gleis gegangen. Velten, Rangsdorf & Co hätten längst die Stromschiene - oder man hätte eben das komplette System auf Draht umgestellt.

Im Übrigen ist München keine echte S-Bahn, da sie überall und jederzeit warten muß, wenn ein höherwertiger Zug Vorrang erbittet - egal wieviel Verspätung er hat (ausgenommen auf den paar 100 Metern Innenstadttunnel).
Ebenso Stuttgart, wobei dort in letzter Zeit viele autarke Gleise entstanden sind.
Und vom Ruhrpott will ich gar nicht erst reden. Dort sind zwar an vielen Stellen Regional- und Fernverkehr voreinander getrennt, aber es gibt immer noch viele Berührungspunkte, wo statt mit Überwerfungsbauwerken direkt gekreuzt wird.
Frankfurt dagegen fährt fast überall autark, wenn auch mit Oberleitung. Nur sehr weit draußen muß man sich Strecke und Gleise mit Regional- und Güterzügen teilen.

Gruß Ingo

Schon merkwürdige Ansichten die manche hier haben, aber gerade deshalb ist es ja interessant hier.

Der eine meint die S-Bahn München ist besser als die S-Bahn Berlin.
Der nächste fordert 100000 Asiaten für den Wiederaufbau der Ringbahn und der Dritte will das S-Bahnen mit Wechselstromsteckdosen ausgerüstet werden, aber nicht aus Ammendorf...

Oder hab ich da jetzt was durcheinander gebracht? :-P

_
Wenn Du morgens schon einen Anschiss bekommst, dann weißt Du das Du nicht alleine bist auf dieser Welt (D.Wischmeyer)

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 17:54 von 54E.

Also das was F84 zum Thema "S-Bahn" und/oder "Ossis" schreibt, sollte man nicht ganz so ernst nehmen <grins>

Ostbahn schrieb:
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> Also das was F84 zum Thema "S-Bahn" und/oder
> "Ossis" schreibt, sollte man nicht ganz so ernst
> nehmen <grins>
Der sucht schon mit der Lupe nach Fehlern, auch wenn es einfache Mißverständnisse sind und macht dich damit fertig.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 17:55 von 54E.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Missverständnisse?
>
> Unwissenheit ist wohl das passendere Wort...
>
> Gruß
> 54E - Durchlaufwagen


Vergiß es einfach. Das bringt nichts.

Ich möchte eine ganz andere Sicht der Dinge anbieten:

Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant, wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen. Ausnahmslos alle andere S-Bahnen in Deutschland sind keine eigenständigen Systeme, man hat den S-Bahnbetrieb auf größtenteils anderweitig genutzten Gleisen installiert.

Man sollte also bei der Beantwortung der Frage die Bauform von der Betriebsform abkoppeln. Nur wenn man also abgeschlossene Systeme wie in Berlin und größtenteils noch in Hamburg hat, ist man in der Stromfrage wirklich frei.

Und dann hat Gleichstrom oder besser die Spannung bis 750 Volt in Verbindung mit der Stromschiene mehrfache und erhebliche Vorteile:

1. Das kleinere Lichtraumprofil erlaubt einen deutlich preiswerteren Streckenbau.
2. Die Streuströme verteilen sich nicht über viele Meter von der Oberleitung zu den Gleisen, sondern nur in weniger als einem Meter von der Stromschiene abwärts und sind obendrein um ein Vielfaches geringer.
3. Der große Stromschienen-Querschnitt erlaubt trotz geringerer Leitfähikeit des Stahls gegenüber Kupfer erheblich größere Ströme.
4. Der Stromschienen-Aufbau ist praktisch wartungsfrei und kostet nur einen Bruchteil der Oberleitung.
5. Eine Spannung bis 750 Volt ist besser zu verarbeiten. Die Fahrzeuge brauchen keine Umformer und die Sicherheitsabstände (Isolierstrecken) dürfen um ein Vielfaches kleiner sein. Allerdings benötigt die Niederspannung mehr Unterwerke und bei langen Strecken mit geringer Bedienfrequenz und nur wenigen Fahrzeugen könnte dieser Vorteil schrumpfen.
6. Gleichspannung ist erheblich sicherer und der frühere große Nachteil mangelnder Umformbarkeit ist durch die moderne Halbleitertechnik längst keiner mehr. Gleichstrom ist auch wesentlich "sauberer", auf eine Abschirmung der Störimpulse wie bei Wechselstrom kann in der Regel verzichtet werden.

Es gibt noch einige andere Vorteile, doch die sind eher der Niederspannung als dem Gleichstrom geschuldet, die Vorteile einer Wechselstrom-Versorgung liegen eher bei der Stromerzeugung und die Vorteile einer Hochspannungs-Versorgung bei der relativ verlustfreien Stromübertragung.

Zusammenfassung:
Das (Gleichstrom-)Stromschienen-System lohnt sich nur bei autarken Systemen. Werden Abweichungen wie in Hamburg hinter Neugraben oder in Berlin beispielsweise hinter Spandau notwendig, sind teilweise aufwendige Sonderkonstruktionen erforderlich. Der Wert oder Unwert einer Gleichstrom-S-Bahn bis 750 Volt bemisst sich demzufolge an der Anzahl der Ausnahmen und die würden in allen anderen Städten außer in Berlin und Hamburg überwiegen.

Hoffe, geholfen zu haben und viele Grüße
Dieter Doege