Mahlzeit,

logischerweise nur eine rein hypothetische Frage:

Würden die 5 Berliner Kopfbahnhöfe, Anhalter-,(Nachtrag) Görlitzer-, Stettiner, Potsdamer-, und Lehrter Bahnhof, (ohne Kriegszerstörung und Stilllegung durch die Besatzungszone) heute noch Bestand haben, bzw. sinnvoll oder zeitgemäß für den Berliner Nah-, Regional- und Fernverkehr sein?

Gruß
Peter



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2007 12:16 von Peter Klews.

Dann wäre ja wohl - rein hypothetisch - der Plan von Speer zum Tragen gekommen. Rein hypothetisch also = "Nein". Und was ist mit dem Anhalter Bahnhof - rein hypothetisch? Das sind so Fragen ....

Schöner Wochenbeginn
Horst Bu. - histor

Upps ... den Anhalter ganz vergessen.

An Speer und Co hab ich dabei gar nicht gedacht .... (zumal es diese 5 Bahnhöfe auch vorher schon gab)

Gruß
Peter

Peter Klews schrieb:
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> Würden die 5 Berliner Kopfbahnhöfe,
> Anhalter-,(Nachtrag) Görlitzer-, Stettiner,
> Potsdamer-, und Lehrter Bahnhof, (ohne
> Kriegszerstörung und Stilllegung durch die
> Besatzungszone) heute noch Bestand haben, bzw.
> sinnvoll oder zeitgemäß für den Berliner Nah-,
> Regional- und Fernverkehr sein?

Rein hypothetisch gesagt:

Hätte es die Kriegszerstörungen nicht gegeben und wäre die Stadt nicht geteilt worden und wenn also der Vorkriegszustand erhalten geblieben wäre, dann würde heute wahrscheinlich der Nah-, Regional- und Fernverkehr über die fünf Kopfbahnhöfe abgewickelt werden. Doch:

1. Wäre das mit Sicherheit schlechter als der jetzige Zustand mit dem Hauptbahnhof und

2. "Hätte", "wäre" und "wenn" ist eben doch nur rein hypothetisch (siehe oben) und damit nicht belegbar...

In diesem Sinne...

/friedjaff

friedjaff schrieb:
------------------------------------------------------
>
> Rein hypothetisch gesagt:
>
> Hätte es die Kriegszerstörungen nicht gegeben und
> wäre die Stadt nicht geteilt worden und wenn also
> der Vorkriegszustand erhalten geblieben wäre, dann
> würde heute wahrscheinlich der Nah-, Regional- und
> Fernverkehr über die fünf Kopfbahnhöfe abgewickelt
> werden. Doch:
>
> 1. Wäre das mit Sicherheit schlechter als der
> jetzige Zustand mit dem Hauptbahnhof und
>
> 2. "Hätte", "wäre" und "wenn" ist eben doch nur
> rein hypothetisch (siehe oben) und damit nicht
> belegbar...
>
> In diesem Sinne...
>
> /friedjaff

Denke mal es wäre wie in Paris gekommen, größere wären geblieben, kleinere (dort Luxembourg, hier Görlitzer) hätten den Fernverkehr verloren und würden evtl. als Einfahrt (Paris u. Leipzig Bayr.Bhf) für den unterirdischen S-Bahnverkehr dienen.

Tja, ist die Frage, wann man von der Realität abzweigt, wie die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Deutschlands gewesen wäre und welche(s) Regime wir gehabt hätten. Damals hatte Berlin eine stärkere Zentralfunktion als heute. Das heisste Mehr Fahrgäste als heute wollten nach Berlin, der Anteil der Umsteiger war deutlich geringer. Ohne Krieg wäre uns diese Zentralfunktion erhalten geblieben. Das heisst es gäbe weniger Umsteiger (dürften heute auch nur 10% der Reisenden sein). Das heisst der Leidensdruck für eine Neuordnung der Bahnanlagen wäre so nicht da gewesen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Um die Frage verkehrstechnisch besser beurteilen zu können, sollte man lieber folgenden Ausgangspunkt haben:

Wie sähe es aus wenn die fünf Kopfbahnhöfe nach dem Krieg, aufgrund mittelmäßiger Zerstörung, saniert wurden, und weiterhin funktionstüchtig wären.

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Ich denke, die ersten Stilllegungen hätte es im Westteil aufgrund des Mauerbaus gegeben.
Jetzt könnte man weiterspinnen inwieweit eine Reaktievierung nach dem Mauerfall passiert wäre. Und wären sie nach heutigen Maßstäben sinnvoll ?....

Berlin hätte seine Kopfbahnhöfe ohne die Teilung behalten. Es wäre sogar sinvoll gewesen, diese nach dem Mauerfall wieder zu errichten. Nur wurde damals argumentiert, das der Lokwechsel und das Umspannen betrieblich zu aufwändig wäre. Heute fahren wir aber RIGA-Wendezüge, das wäre alles kein Problem und billiger als der Lehrter Bahnhof geworden.

Der berlindurchquerende Verkehr spielt wie vor dem Krieg keien große Rolle, sogar weniger, weil die gebiete jenseits von Odra und Neiße nicht mehr intensiv bedient werden. Die Verbindung der Kopfbahnhöfe wäre eine Aufgabe der Nord-Süd-Bahn, eine S 21 wäre auch sinnvoll.

Wie würde der Verkehr ablaufen mit Kopfbahnhöfen?

RE 1 Magdeburg-Perlin Pof
RE 2 Stendal-Berlin Stadtb-Frankfurt/Oder
RE 3 Stralsund/Schwedt/Stettin-Berlin Nob
RE 4 Wismar-Berlin Leb
RE 5 Rostock/Binz-Berlin Nob
RE 6 Wittenberge-Berlin Nob
RE 7 Dessau-Berlin Stadtb-Eisehüttenstadt
RE 8 Falkenberg-Berlin Ahb
RE 9 Elsterwerda-Berlin Ahb
RE 10 Berlin Chab/Berlin Ghb-Cottbus

bei Verzicht auf Pof RE 1 wie heute, dafür RE 2 nach Cottbus via KW., RE 7 evt. Schönefeld.

Fernverkehr:
IC/ICE Berlin Leb-Hamburg-Alt
IC-Berlin Stadtb-Amsterdam
IC/ICE Berlin Abb-Erfurt-Düsseldorf/Frankfurt/Main
ICE Berlin Ahb-Leipzig-München
EC Berlin Ahb-Dresden-Prag/Wien
ICE Berlin Staddtb-Ruhr-Köln


Aber dann wäre vielleicht analog zum Stuttgart 21-Wahn, jemand auf die Idee gekommen, die alten Kopfbahnhöfe aufzulasssen, dafür einen neuen Tunnel im Tiergarten zu bauen, um die Kopfbahnhöfe zu verbinden und einen zetralen Bahnknoten (nomen est omen) zu schaffen.

Mit dem Fernbahntunnel hätte man aber Leb, Ahb und Nob miteinader verbunden, RE 8 ging in die RE 5 auf, RE 9 in die RE 3. Soweit verblüffend, wie sich das Pilzukonzept in die Kopfbahnhofstruktur doch einordnet.

Die Frage ist nur, hätte Ghb Bestand, weil statt via Schöneweide nach Lichtenberg man hätte zum Ghb fahren können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2007 17:44 von Bahnknoten.

Peter Klews schrieb:
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> Mahlzeit,
>
> logischerweise nur eine rein hypothetische Frage:
>
> Würden die 5 Berliner Kopfbahnhöfe,
> Anhalter-,(Nachtrag) Görlitzer-, Stettiner,
> Potsdamer-, und Lehrter Bahnhof, (ohne
> Kriegszerstörung und Stilllegung durch die
> Besatzungszone) heute noch Bestand haben, bzw.
> sinnvoll oder zeitgemäß für den Berliner Nah-,
> Regional- und Fernverkehr sein?
>
Von der Hypothese zur Historie. Auch der Bau der Berliner Stadtbahn löste einen Kopfbahnhof ab (Ostbahnhof) und ersetzte ihn durch einen Durchgangsbahnhof. Vielleicht hat man damals schon erkannt, daß Kopfbahnhöfe unpraktisch sind.

[www.schule.de]

Das Verschwinden der Berliner Kopfbahnhöfe ist also nicht nur Berliner Nachkriegsgeschichte sondern beginnt schon mit der Zeit der Monarchie.

Es gab den Ostbahnhof, den Schlesischen Bahnhof und den Wrietzener Bahnhof. Dann kam die Stadtbahn, und die Kopfbahnhöfe waren Geschichte.

Auch in den Planungen der 30er Jahre haben Kopfbahnhöfe keine Rolle gespielt.

Mäuserich schrieb:
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> Von der Hypothese zur Historie. Auch der Bau der Berliner Stadtbahn löste einen Kopfbahnhof ab
> (Ostbahnhof) und ersetzte ihn durch einen Durchgangsbahnhof. Vielleicht hat man damals schon
> erkannt, daß Kopfbahnhöfe unpraktisch sind.

Das hat man mit Sicherheit erkannt. Glücklicherweise ergab sich schon im 19. Jahrhundert eine günstige Gelegenheit, die Stadtbahn zu errichten und auf Kopfbahnhöfe im Osten und Westen zu verzichten. In Nord-Südrichtung gab es viele verschiedene Planungen, die durch die entfernte Lage der beiden großen nördlichen und der südlichen Kopfbahnhofkomplexe schwierig waren. Es kam nur eine unterirdische Führung in Frage. Diesen Tunnel mit arbeitenden Dampfloks zu bedienen, wollte man den Passagieren nicht antun, so dass ein elektrischer Inselbetrieb mit Gleichstromloks entworfen wurde. Diese sollten die Reisezüge auf den Wegen von den nördlichen Kopfbahnhöfen zu südlichen Abstellbahnhöfen und umgekehrt befördern. Dass dieses Projekt ernsthaft verfolgt wurde, zeigt die Bestellung von 6 Lokomotiven der Baureihe E 178, von denen aber nur die E 178 01 von LHB/SSW 1927 geliefert wurde. Die 6achsige Maschine (4motorig) fuhr mit 750 V Gleichspannung und seitlicher Stromschiene wie die S-Bahn, besaß zur Vorheizung der Reisezüge einen elektrischen Dampfkessel. Details und Schicksal der Lok ist im Ellok-Archiv (Bätzold/Fiebig) transpress-Verlag 1971 (mehrere Auflagen) nachzulesen.
Wegen der knappen Finanzen der DRG mussten die Arbeiten an diesem Projekt abgebrochen werden, erst die von der Reichsregierung 1934 als Arbeitsbeschaffungs-Maßnahme finanzierte Bau der Nord-Süd-S-Bahn durch die DR griff diese Planung wieder auf, wenn auch nur noch weitgehend abgespeckt für die S-Bahn trassiert.

so long

Mario

Überlegungen, Kopfbahnhöfe zu beseitigen, gab es nicht nur in Berlin. Sie durch Durchgangsbahnhöfe zu ersetzen war aber nicht so leicht möglich und finanzierbar, wie uns alte Überlegungen, Planungen und Versuche heute den Anschein geben:

Als der zweite alte, völlig überlastete Stuttgarter Bahnhof durch eine größere Anlage ersetzt werden sollte, wurde auch ein (mit Tunneln baulich sehr aufwendiger) Durchgangsbahnhof (in Kurvenlage!) diskutiert. 1907 entschied der württembergische König Wilhelm II jedoch pragmatisch für einen kostengünstigeren neuen Kopfbahnhof, weil laut einer damaligen Umfrage ohnehin 95% der Reisenden die Residenzstadt als Ziel hatten, nur 5% waren Anschlußreisende. 1922 wurde dann schließlich der heutige Kopfbahnhof von Paul Bonatz in Stuttgart eröffnet.

Die Berliner Kopfbahnhöfe hätte es vermutlich (analog zum Stuttgarter Beispiel) schon aus Kostengründen auch noch eine ganze Weile, wenn nicht sogar bis heute, gegeben. Aufgegeben wurden sie auch nicht wegen der Kriegsschäden. Die Bahnhöfe waren, wenn auch nur zusammengeschustert und ohne Hallendach, bis Anfang der 50er Jahre in Betrieb. Das war nicht einmal eine Berliner Besonderheit - so sahen Bahnhöfe nach Kriegsende an vielen Orten aus. Sie hätte man nach und nach wie andernorts wieder instand setzen können.

Anlaß für die Schließung der Kopfbahnhöfe war die Abgrenzung der DDR, die Aufgabe des gesamtdeutschen Gedanken, die deutsche Teilung. Dadurch kam es nicht nur zur Schließung der Kopfbahnhöfe, sondern auch zum Verfall der dazugehörigen Betriebsanlagen und Zulaufstrecken. Nach der Wiedervereinigung blieb dann wirklich nichts anderes mehr übrig als ein Neubau. Erst in dieser Situation lag dann der Eisenbahntunnel sehr nahe. Er ist (mit Hbf., Potsdamer Platz, Südkreuz und Gesundbrunnen) im Grunde nichts anderes als eine Zusammenfassung der früheren Kopfbahnhöfe der Nord-, Süd- und Westrichtungen.

Schöner wäre der Erhalt der alten Stadt mit den Kopfbahnhöfen gewesen. Das ist aber Geschichte. Ob man sich aber mit Stuttgart 21 den Verlust der schönen Ausssicht vom Zug auf Stuttgart antun sollte - das ist ein ganz anderes Thema.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Kopfbahnhof hin oder her... die Dinge liegen in Berlin anders als in Stuttgart, Leipzig, München oder Frankfurt/Main. Dort gibt es jeweils einen zentralen Hauptbahnhof als Kopfbahnhof und das Umsteigen ist problemlos möglich. In einer Stadt wie Berlin, in der es fünf Kopfbahnhöfe gab, ist ein Umstieg von einem zum anderen Kopfbahnhof schon problematischer. Nicht umsonst hat man irgendwann die Stadtbahn gebaut. Der heutige Nord-Süd-Tunnel mit dem Hauptbahnhof ist die logische Fortsetzung gewesen.

/friedjaff

Die Kopfbahnhöfe wären ersetzt worden, sobald die technischen Voraussetzungen für derartig lange Tunnelstrecken wie den heutigen Nord-Süd-Fernbahntunnel da waren. Dessen Bau wurde auch nicht erst durch die Kriegszerstörungen möglich.

Wozu hätte man die altmodischen, überlasteten Kopfbahnhöfe denn erhalten sollen? Den Anhalter etwa, von dem schon 1901 der Nahverkehr der Anhalter Bahn abgezogen werden musste, bis er dann 1939 in Form des S-Bahn-Nord-Süd-Tunnels(!) wieder dort eingeführt werden konnte? Oder den Görlitzer, der den Vortortverkehr der Görlitzer Bahn schon Jahrzehnte vor seiner Stillegung an die attraktivere Stadtbahn verloren hatte?

Gehen wir mal hundert Jahre zurück: Wieso hätte Berlin auf einen Durchgangsbahnhof verzichten sollen, nachdem Hamburg 1906 einen bekommen hatte? Weil die Franzosen in Paris auch keinen bauten?

Da Paris kaum Durchgangs- aber dafür Quell- und Zielverkehr hat, und die im Vergleich zu Berlin größeren Kopfbahnhöfe nur durch einen sehr teuren Durchgangsbahnhof zu ersetzen wären. Ich fand es recht interessant, wenn ich in Paris von Est nach Austerlitz oder St.Lazare (u. zurück) musste, bei zeitlichem Spielraum verstaute ich mein Gepäck im neuen Abfahrtsbahnhof und stürzte mich ins Pariser Leben.

Vor 100 Jahren hatte Berlin doch bereits - wie in diesem thread schon beschrieben - durchaus einen Durchgangsbahnhof in West-Ost Richtung, eben die Stadtbahn. Es ging eigentlich "nur" noch um die Verbindung der restlichen Kopfbahnhöfe im Süden und Norden und auch diese Planungen sind entsprechend alt.

Wobei die geographische Situation von Hamburg und Berlin insofern unterschiedlich ist, dass nördlich von Hamburg noch ein Stück Schleswig-Holstein und Dänemark kommt, und dann ist die Welt zuende. Der Hauptverkehr kam von Süden. So ist der Hauptbahnhof bei seinem Bau hauptsächlich ein Durchleiter aus Richtung Süden nach Altona gewesen und diesen Kopfbahnhof hat Hamburg immer noch (auch wenn jetzt wieder mal über seine Abschaffung diskutiert wird). Außerdem lagen die drei alten Kopfbahnhöfe Hamburgs gerade mal 400 m (Hannöverscher und Berliner) bzw. 800 m (Berliner und Lübecker) voneinander entfernt. Direkte durchgehende Ralationen von Lübeck Richtung Süden sind bis heute im Hamburger Hauptbahnhof nicht möglich und von Kiel oder der Nordseeküste nach Süden nur unter Umgehung Altonas. In der Relation nach Lübeck, Skandinavien und Mecklenburg fungiert der Hauptbahnhof in Hamburg in der Regel bis heute als eine Art unechter Kopfbahnhof.

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor

histor schrieb:
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> Vor 100 Jahren hatte Berlin doch bereits - wie in
> diesem thread schon beschrieben - durchaus einen
> Durchgangsbahnhof in West-Ost Richtung, eben die
> Stadtbahn.

Na gut, das hätte ich besser formulieren können: einen von allen Seiten angeschlossenen Durchgangsbahnhof konnte man fordern.

Und andererseits: Die West-Ost-Richtung wurde durch die Stadtbahn so gut auch nicht bedient, wie man in alten Kursbüchern nachlesen kann.
Der Verkehr der Hamburger Bahn ging komplett in den Lehrter Fernbahnhof, der Nahverkehr der Lehrter Bahn ebenfalls; die Wriezener Bahn ist bis heute nicht angeschlossen.

So viel Ost-West-Durchgangsverkehr war nicht vorhanden, und den "Osten" gab es nicht sondern Nordost (Stettiner), Richtung Küstrin und Schlesien (Schlesischer) und Südost (Görlitzer), vom Westen her nahm die Stadtbahn den Südwesten auf von der "Wetzlarer Bahn".
Es gab im Vorkriegs-Berlin viel Ziel-und Quellverkehr.

Martin Kley schrieb:
> Und andererseits: Die West-Ost-Richtung wurde
> durch die Stadtbahn so gut auch nicht bedient, ...
> Der Verkehr der Hamburger Bahn ging komplett in
> den Lehrter Fernbahnhof, der Nahverkehr der
> Lehrter Bahn ebenfalls; die Wriezener Bahn ist bis
> heute nicht angeschlossen.

Wenn ich das richtig sehe, lag der Lehrter Fernbahnhof doch direkt an der Stadtbahn. Somit war der Zielverkehr zum Lehrter Fernbahnhof auch an den Ost-West-Verkehr auf der Stadtbahn angeschlossen.

/friedjaff

Der Lehrter Fernbahnhof lag an der Stadtbahn, auf dieser fuhren auch Fernzüge, und zwar zum beträchtlichen Teil solche, die über Lehrte nach Hannover fuhren - aber sie hielten nicht am Lehrter Stadtbahnhof.
Solche Kuriosa haben in der vermeintlich guten alten Zeit die Leute verwirrt!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2007 17:21 von Martin Kley.

friedjaff schrieb:
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>
> Wenn ich das richtig sehe, lag der Lehrter
> Fernbahnhof doch direkt an der Stadtbahn. Somit
> war der Zielverkehr zum Lehrter Fernbahnhof auch
> an den Ost-West-Verkehr auf der Stadtbahn
> angeschlossen.

Wie heute auch, nur das die Züge de Stadtbahn eben auch lehrter bahnhof halten. Zum Zoo fährt man halt wie damals schon gefälligst mit der S-Bahn. meint Deutsche Bahn AG Bahn, oder wie der Laden momentan so heißt.


Euer Bahnknoten