Moin,

nun ist es ja bald soweit, die Flexity's kommen...

Und damit auch endlich Fahrzeuge mit größerem Fassungsvermögen, als den GT6N.
Mir stellt sich aber immer noch die Frage, warum damals tatsächlich die Bestellung des größeren GT8N zurück genommen wurde.
In der Fahrschule (Straßenbahn) erzählten uns die Fahrlehrer anno 2000, dass ADtranz für die zusätzlichen Mittelteile in etwa den selben Preis verlangte, wie für den Rest des GT6N.
Das erschien mir schon damals reichlich übertrieben.
War es möglicherweise geplant/angedacht, die GT8N mit dem aus Nürnberg/München bekannten Doppelgelenk auszurüsten, was sicher einen höheren Preis gerechtfertigt hätte, als ohne Doppelgelenk? Aber gleich den doppelten Preis?

Vielleicht kann jemand (z.B. der Weiße Bim, sofern er darf) fachkundig darauf antworten?

Schon mal Danke im vorraus!

Friedrichsgracht,
Wagenführer

Tag schön,

Wann kommen die Flexity's nun wirklich? Verschiedene Daten wurden ja schon länger hier gehandelt!
Vieleicht kann jemand dazu etwas sagen: Welche Wagennummern sind für die 4 Typen der neuen Generation vorgesehen?

Danke!

S4289 schrieb:
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> Wann kommen die Flexity's nun wirklich?
> Verschiedene Daten wurden ja schon länger hier
> gehandelt!

In den BVB 7/08 oder 8/08 stand dass sie kurz vor der Innotrans kommen sollen, allerdings nur 2 von 4 Wagen.

> Vieleicht kann jemand dazu etwas sagen: Welche
> Wagennummern sind für die 4 Typen der neuen
> Generation vorgesehen?

Ich glaube 3000er-Nummern.

Das der ausschließlichen Entscheidung für GT6N zugrundeliegende Betriebskonzept würde mich interessieren.
Für Doppeltraktionen musste man den Großteil des Netzes ausbauen - ob der tatsächliche Einsatz diese Investitionen gerechtfertigt hat, wage ich zu bezweifeln.
Nur ein sehr geringer Teil der Fahrzeuge wurde und wird als Doppeltraktion gefahren.
Ähnlich ist es mit den T6/B6, die nach ihrer Modernisierung nicht mehr als Dreifachtraktionen verkehrten.
Ein GT6N oder 2 T6 entsprechen der Beförderungskapazität von Gelenkbussen.
Auf den Vorteil der Strassenbahn, mehr Fahrgäste befördern zu können als der Bus, wurden hier verzichtet - warum?
Die geringeren Betriebskosten der Straßenbahn dürften v.a. auf diesem Vorteil beruhen - warum entschied man sich für Straßenbahnen, die die Beförderungskapazität von Bussen nicht überschreiten?

Für Bremen wurden die GT8N entwickelt.
Dresden ersetzte Tatra-Großzüge durch über 40m lange Gelenkwagen.

In Berlin beschaffte man KT4D, deren Doppeltraktion weniger Fahrgäste befördern kann, als die bereits zuvor praktizierte Dreifachtraktionen von Großraumwagen.
Dreifachtraktionen von T6/B6 wurden nur wenige Jahre gefahren.
Doppeltraktionen von KT4D wurden durch GT6N ersetzt, die noch weniger Fahrgäste befördern können.
Während man in anderen Städten auf lange und leistungsfähige Züge setzte, senkte man in Berlin die Beförderungskapazität der Züge - warum?

Inzwischen gibt es Doppelgelenkbusse - Berlin reagiert mit den Flexitys, jedoch wird von diesen auch nur ein Teil eine höhere Beförderungskapazität erreichen.
Aufgrund der größeren Breite der neuen Fahrzeuge wird man die Haltestellen (und Strecken) vermutlich ein weiteres Mal anpassen müssen, anstatt Fahrzeuge zu beschaffen, die zur vorhandenen Infrastruktur passen und deren Länge besser nutzen.

Lange Haltestellen, kurze Züge - wodurch wird diese Ineffizienz gerechtfertigt?
Effizienterer Betrieb könnte zu längeren Takten führen - dies könnte aber auch überkompensiert werden, wenn höhere Effizienz zu einer Optimierung des Netzes durch mehr Ausbau und steigenden Fahrgastzahlen führt.
Es werden ja so einige Potentiale für einen attraktiveren Straßenbahnbetrieb nicht genutzt...

Dass man zunächst die GT6N beschaffte, lag wohl daran, dass die Fahrgastzahlen zu Beginn der 90er Jahren zunächst stark rückläufig waren.
Spätestens nach der ersten Lieferserie (1001-1060) hatte man aber sehr wohl bemerkt, dass auf einigen Linien die GT6N eben nicht ausreichten, weswegen ja dann auch eine Beschaffung von GT8N vorgesehen war.
Bis dann eben das in meinem Ausgangsposting erwähnte Preisproblem ins Spiel kam.
Die Entscheidungsetage vertrat dann wohl die Auffassung, mehr Einzelfahrzeuge GT6N statt der teureren GT8N fürs Geld.
Leider fällt der Einsatzplanung diese Fehlentscheidung bis heute auf die Füße.
Entweder zu klein (1xGT6N) oder zu groß (2xGT6N), wobei letzteres ja wieder zwei Fahrzeuge auf einen Zug bindet, ergo die Preisersparniss gegenüber einem GT8N wieder verpufft.

In dem Zusammenhang wundert mich eigentlich, dass auch bei den Flexity's der größere Anteil den Sechsachsern vorbehalten sein wird, obwohl zusammen mit den GT6N schon reichlich Fahrzeuge dieser Größenordnung vorhanden sind.

Friedrichsgracht,
Wagenführer

@Friedrichsgracht: Man entschied sich statt der GT8N lieber GTZ zu beschaffen um Baustellen flexibler zu handhaben und Teilstrecken wie U Warschauer Str. und Berliner Rathaus (jetzt "nur" Alex/ Dircksenstr.) schneller in Betrieb nehmen zu können.
Beim dir genannten Preis könnte ich mir allerdings vorstellen, dass der für eine nachträgliche Verlängerung der GT6N gültig gewesen wäre. Laut den Aussagen die ich damals vernommen hab hätten die GT8N in etwa soviel wie die GTZ gekostet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Aus älteren Blickpunkt-Straßenbahn-Ausgaben hatte ich mir mal alle Informationen zu den Berliner GT6N rausgesucht, da war von 3,3 bis 3,7 Mio. DM für die erste Serie (1001-1060) und von 3,2 Mio. DM für die zweite Serie (1061-1105) die Rede. Damals herrschte ein regelrechter Preiskampf unter den Herstellern: 1996 wurde der Combino-Prototyp präsentiert und setzte die anderen Hersteller noch weiter unter Druck ihre Fahrzeuge günstig anzubieten. So lässt sich dann wohl auch nur erklären warum die letzte Serie GT6N-ZR (2016-2045) mit allen Extras ausgestattet wurde. Leider sind mir für die beiden ZR-Serien keine Preise bekannt.

Die Entscheidung gegen GT8N war bereits mit der Bestellung der zweiten Charge GT6N erfolgt. Der GT8N2 (München / Nürnberg) dürfte zu diesem Zeitpunkt (Februar 1996) noch nichtmal in Planung gewesen sein.

@ Jay: hätte man nicht GT8N und GT6NZ mischen können, also ein GT8NZ gebaut? Hätte das preislich (jetzt mal nur preislich gesehen, nicht danach, ob ein GT8NZ sinnvoll wäre) große Veränderungen gegeben?

TheTiger schrieb:
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> Die Entscheidung gegen GT8N war bereits mit der
> Bestellung der zweiten Charge GT6N erfolgt.

Ja, war mir auch so, leider...

> Der GT8N2 (München / Nürnberg) dürfte zu diesem
> Zeitpunkt (Februar 1996) noch nichtmal in Planung
> gewesen sein.

Das ist nicht ganz korrekt, hier gibt das Buch "Münchens R-Wagen" Aufschluss.
Dort steht auf Seite 149 einiges zur Entwicklung des R3.3/GT8N2.

Unter anderem:
"Auf Wunsch der Münchener Verkehrsbetriebe wurde daher im Nürnberger AEG-Werk ein verbesserter Niederflurtyp der zweiten Generation entwickelt, der Typ GT8N2. Die Verkehrsbetriebe bestellten am 13.02.1996 auf Anhieb 17 Züge dieses neuen, in München als R3.3 bezeichneten Wagentyps."

Die Bestellung wurde später auf 20 Stück aufgestockt und Nürnberg schloss sich mit 26 Wagen an.
Beide stellten einen Versuchsträger zusammen, der aus A- und B-Wagen des Nürnberger GT6N Nr. 1010 und zwei Mittelwagen aus der zu dieser Zeit im Bau befindlichen Berliner 2. Serie bestand. Zwischen den beiden Mittelwagen befand sich das zu erprobende neue Doppelgelenk. Diese Garnitur war 1997/98 in Nürnberg und München unterwegs. Im Buch sind auch 3 Bilder vom Testeinsatz in München im Februar 1998.

Friedrichsgracht,
Wagenführer

Danke für die ergänzenden Informationen,
mir war zwar bekannt, dass es diesen vierteiligen Prototypen gegeben hat, aber dass die Bestellung bereits 1996 ausgelöst worden war, hätte ich nicht gedacht, da die Auslieferung der Serie erst 1999/2000 stattfand (sieht man mal von den Probefahrten der ersten beiden Wagen für Nürnberg im November 1998 ab, die danach wieder zurück ins Werk gingen).

Mit anderen Worten: Berlin hätte zum selben Zeitpunkt statt weiterer GT6N ebensogut GT8N2 bestellen können - die Auslieferung hätte sich dann gegenüber den GT6N jedoch etwas verzögert.

TheTiger schrieb:
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> Danke für die ergänzenden Informationen,
> mir war zwar bekannt, dass es diesen vierteiligen
> Prototypen gegeben hat, aber dass die Bestellung
> bereits 1996 ausgelöst worden war, hätte ich nicht
> gedacht, da die Auslieferung der Serie erst
> 1999/2000 stattfand (sieht man mal von den
> Probefahrten der ersten beiden Wagen für Nürnberg
> im November 1998 ab, die danach wieder zurück ins
> Werk gingen).

Dazu steht in dem R-Wagen-Buch, dass sich die Auslieferung vor allem durch die permanenten Umstrukturierungen beim Hersteller (von AEG zu ADtranz, von ADtranz zu Bombardier) verzögerte. Letztendlich wurde das Werk in Nürnberg ganz dicht gemacht, so dass die Münchner R3.3 die letzten neugebauten Straßenbahnwagen aus Nürnberg waren.

> Mit anderen Worten: Berlin hätte zum selben
> Zeitpunkt statt weiterer GT6N ebensogut GT8N2
> bestellen können - die Auslieferung hätte sich
> dann gegenüber den GT6N jedoch etwas verzögert.

Deinem Fazit habe ich nichts mehr hinzuzufügen.
Außer vielleicht nochmals meiner eigentlichen Eingangsfrage, was angeblich am "Preis" die BVG gestört hat?

Friedrichsgracht,
Wagenführer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2008 08:58 von Friedrichsgracht.

> In dem Zusammenhang wundert mich eigentlich, dass
> auch bei den Flexity's der größere Anteil den
> Sechsachsern vorbehalten sein wird, obwohl
> zusammen mit den GT6N schon reichlich Fahrzeuge
> dieser Größenordnung vorhanden sind.

Stehen denn schon genaue Zahlen fest, von welchem der vier Typen wieviele Bahnen bestellt werden sollen?

Adenosin schrieb:
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> Stehen denn schon genaue Zahlen fest, von welchem
> der vier Typen wieviele Bahnen bestellt werden
> sollen?

Die Forensuche hilft:

Zitat
Fritztram schrieb am 25. Januar 2008:

- 210 Fahrzeuge insgesamt
- Jeweils ein Vorführfahrzeuge der einzelnen Varianten (s.u.), Gesamtzahl: 4
- Lieferung der Serienfahrzeuge ab 2009 in jährlichen Chargen und Stückelung
- 52 Einrichter lang (ERL),
- 19 Zweirichter lang (ZRL),
- 32 Einrichter kurz (ERK),
- 45 Zweirichter kurz (ZRK).

Frühestens ab 2015 je nach Haushaltslage und Zustimmung des Aufsichtsrates.
- 17 Einrichter lang (ERL),
- 10 Zweirichter lang (ZRL),
- 17 Einrichter kurz (ERK),
- 14 Zweirichter kurz (ZRK).

Insgesamt möchte die BVG also:
- 69 Einrichter lang
- 29 Zweirichter lang
- 49 Einrichter kurz
- 59 Zweirichter kurz

[Link zum Originalbeitrag]

Mercurio schrieb:
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> Die Forensuche hilft:
> [...]
> Insgesamt möchte die BVG also:
> - 69 Einrichter lang
> - 29 Zweirichter lang
> - 49 Einrichter kurz
> - 59 Zweirichter kurz

...plus die 4 Vorserienzüge -- sonst sind es nur 206 Neufahrzeuge.

Kommen denn nun doch alle 4 Vorserienzüge?
Irgendwo stand hier doch mal, daß nur die beiden kurzen Züge kommen sollen und die langen doch nicht mehr gewollt sind.

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Kommen denn nun doch alle 4 Vorserienzüge?
> Irgendwo stand hier doch mal, daß nur die beiden
> kurzen Züge kommen sollen und die langen doch
> nicht mehr gewollt sind.

Ja, kommen sie.
Zuerst soll der lange Zweirichter hier erscheinen, nehme mal an, das wird das Präsentationsfahrzeug am 20.September.
Der kurze Zweirichter wird auf der Innotrans ausgestellt und kommt dann anschließend ins Gleisnetz.
Die beiden Einrichter (lang und kurz) sollen verzögert ausgeliefert werden, Grund ist hier wohl, dass der letzte Wagenteil im Vergleich zu den Zweirichtern umkonstruiert werden musste, da die BVG das Heckabteil (hinter der letzten Tür) "ebenerdig" haben wollte, bei den Zweirichtern ist ja dort die zweite Fahrerkabine, die höher liegt.

Friedrichsgracht,
Wagenführer

Dieser 100%-Niederflur-Wahnsinn bei der BVG ist echt krass... Nun, damit wird also das lange Zweirichtungsfahrzeug als erstes auf der M4 in den Einsatz gelangen, sehe ich das richtig? Eigentlich war da ja die M10 vorgesehen.

les_jeux schrieb:
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> Dieser 100%-Niederflur-Wahnsinn bei der BVG ist
> echt krass... Nun, damit wird also das lange
> Zweirichtungsfahrzeug als erstes auf der M4 in den
> Einsatz gelangen, sehe ich das richtig? Eigentlich
> war da ja die M10 vorgesehen.

Los gehen solls tatsächlich auf der M4. Laut den bisherigen Veröffentlichungen sollte auch auf den Linien M2, M5 und M10 getestet werden. Welches der 4 Fahrzeuge wo eingesetzt wird, wird man dann sehen.

Zumal es ja noch Linien gibt, auf denen der Testeinsatz auch sinnvoll wäre, unter anderem M1 und M6...

Friedrichsgracht,
Wagenführer

Friedrichsgracht schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zumal es ja noch Linien gibt, auf denen der
> Testeinsatz auch sinnvoll wäre, unter anderem M1
> und M6...

...nur haben weder die M1, noch die M6 Lichtenberger Kurse - womit sie wohl keine Flexity-Testeinsätze sehen werden.

Eigentlich logisch und m.E. auch so geplant ist der Einsatz der Vorserienfahrzeuge so:
ERL M4
ERK M5
ZRL M10
ZRK M2

Ob es jetzt wirklich mit dem ZRL auf M4 losgeht, bleibt abzuwarten. Die M4 ist zwar Berliner "Paradelinie", aber die GT6 haben schließlich auch auf der M10 - damals noch 20 - angefangen; logischer wäre es ja auch.
Andererseits ist es vielleicht vorteilhaft, auch die ZR-Wagen erst einmal im ER-Betrieb zu testen, weil damit der häufige Führerstandwechsel entfällt und etwaige Störungen vermieden werden. Man stelle sich vor, der Probe-ZRL bleibt wegen derartigen Problemen in den Kehrgleisen Warschauer Straße oder Nordbahnhof stehen - die M10 müsste sofort auf Revaler Str. - Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark eingekürzt werden.

Passen die ZRL überhaupt in die Wendegleise?

Edit: Vllt war meine Linienaufstellung auch Müll und ZRL kommen auf M2, ZRK auf M10?
Ich ging von ZRL auf M10 aus, weil erstmal 20 Fahrzeuge geplant sind, das reicht in etwa für den Auslauf der M10 Hbf - Warschauer Str.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2008 19:40 von les_jeux.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 15:16 von 54E.