Seit einiger Zeit steht ein Güterwagon auf dem Güterbahnhof Schönholz abgestellt. Ist dieser nicht stillgelegt? Ein Bagger von O&K steht doch auch? Was ist dort geplant?



Das Bild ist vielleicht nicht das beste, aber man kann das wesentliche erkennen.

Wenn es keiner zufällig weiß, dann auch gut.


PS: Der Wagon und der Kran sind weg und es ist nichts nennenswertes passiert.

Viel Wind also um nichts.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2008 18:39 von Mäuserich.

Hallo,

meine Vermutung ist, dass sie bis auf 1 oder 2 Durchfahrgleise, alles rausreißen. Das haben sie in den letzten Monaten auch schon auf anderen ehemaligen Güterbahnhöfen gemacht, so z.B. in Wilmersdorf (Innsbrucker Platz) oder Neukölln.
Ich denke mal, die Bahn will die Grundstücke verkaufen und hat deshalb alles raus gerissen.

Gruß,

Elster56 schrieb:
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> meine Vermutung ist, dass sie bis auf 1 oder 2
> Durchfahrgleise, alles rausreißen. Das haben sie
> in den letzten Monaten auch schon auf anderen
> ehemaligen Güterbahnhöfen gemacht, so z.B. in
> Wilmersdorf (Innsbrucker Platz) oder Neukölln.
> Ich denke mal, die Bahn will die Grundstücke
> verkaufen und hat deshalb alles raus gerissen.

Hmm, wenn das stimmt, dann weiß ich auch, warum auf dem ehemaligen Pankower Güterbahnhof gerade an der zweiten Brücke über die Berliner Straße (am S-Bahnhof) gearbeitet wird.

Gruß
PEG 650.08



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2008 21:03 von PEG 650.08.

PEG 650.08 schrieb:
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> Hmm, wenn das stimmt, dann weiß ich auch, warum
> auf dem ehemaligen Pankower Güterbahnhof gerade an
> der zweiten Brücke über die Berliner Straße (am
> S-Bahnhof) gearbeitet wird.

Die alten Bahnbrücken über die Berliner Straße in Pankow werden am kommenden Wochenende (22.-25.08.) nun endlich abgerissen, was unter anderem auch zur Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs an diesem Wochenende führt.
Wie lange allerdings der Umbau der Berliner Straße noch dauert? Hat jemand 'ne Glaskugel...

Friedrichsgracht,
Wagenführer

Elster56 schrieb:
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> Hallo,
>
> meine Vermutung ist, dass sie bis auf 1 oder 2
> Durchfahrgleise, alles rausreißen. Das haben sie
> in den letzten Monaten auch schon auf anderen
> ehemaligen Güterbahnhöfen gemacht, so z.B. in
> Wilmersdorf (Innsbrucker Platz) oder Neukölln.
> Ich denke mal, die Bahn will die Grundstücke
> verkaufen und hat deshalb alles raus gerissen.
>
> Gruß,

So wird es sein. Warten wir ab und beobachten wir weiter. Bisher ist nicht viel passiert.

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So was passiert halt, wenn man das Netz nicht konsequent in einer separaten Gesellschaft (wie in Frankreich) vom börsengeilen Betreiber (Harmuts und Margrets DB AG) trennt.

Eine seperate Gesellschaft hätte die nutzlosen Gleise ebenfalls entfernt.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

@hotte: nein eben nicht, wie ich bei meinen jährlichen Urlauben in Frankreich sehe, gibt es in vielen Bahnhöfen Gleise, die hier längst verscheuert worden wären, darüberhinaus sind selbst Kleinstadtbahnhöfe mit Personal besetzt, wo man hier höchstens nen Automaten und Berge von Unrat hätte.

hotte789 schrieb:
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> Eine seperate Gesellschaft hätte die nutzlosen
> Gleise ebenfalls entfernt.

...zumal Stahl von dieser Qualität begehrt ist und Geld in die Kassen bringt. Nicht nur dieser Stahl bringt Geld sondern auch Schienen, die wegen Abnutzung irgendwann ausgewechselt werden müssen.

Würde dieses Altmetall nichts einbringen, würde man es liegen lassen, außer, wenn auf ehemaligen Bahndammgrundstücken etwas neues entstehen soll.

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Der Denkansatz in Frankreich ist anders als in Deutschland.
1. Die Ausweichgleise könnten vielleicht doch noch gebraucht werden
2. Das Eisenbahnnetz wird als Nationalvermögen (Patrimoine) angesehen, was man nicht einfach so verscherbelt (dort käme auch niemand auf die Idee mit Crossover-Gechäften mit US-Amerikanern, siehe BVG).

Ja ja, der Franzose ...

Die Gleise im Bf Schönholz sind zum großteil unbrauchbar und werden nicht besser wenn man sie liegen läßt.
Wenn armdicke Bäume im Gleisbett wachsen, ist auch der Unterbau zerstört. Sowas würde auch der Franzose rausreißen (oder entgültig verfallen lassen).

In Schönholz werden auf den vorhandenen Gleisanlagen nie wieder Züge kreuzen oder überholen. Der einzige Grund das dort überhaupt noch ein Gleis befahren wird sind die Fahrzeugwerkstätten Miraustraße. Dei einstigen Anschließer entweder nicht mehr vorhanden oder ohne nennenswerten Güterverkehr und somit ohne Gleisanschluß.

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Liebe Berliner,

überall werden bei rasend schnell wachsendem Güterverkehr Güterbahnhöfe ihrer Gleise beraubt, also stillgelegt und die Grundstücke (im Sinne eine von Beustschen "Vermögensmobiliserung") verkauft - der Börsenfähigkeit wegen.

Armes Deutschland!!!

Gruß aus der
Metropolregion Hamburg
Willy Laaser

Es wächst der Güterverkehr zwischen Knotenpunten und nicht an unbedeutenden kleinen Güterbahnhöfen.
Den klassischen Ortsgüterbahnhof mit Ladestraße, (Vieh)Rampe und Güterschuppen braucht heute niemand mehr.
Gefragt sind GVZ mit Speditionshallen und Containerkränen oder Anschlußgleise der wenigen großen Industriebetriebe.

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Hallo hotte 789,

nachdem wir nun gemeinsam ins Thema Güterverkehr abgerutscht sind, zunächst einmal etwas zu meiner Person: Ich bin seit fast einem halben Jahrhundert Mitglied im Verein 'Freunde der Eisenbahn Hamburg e. V.' und seit rund 10 Jahren dort Mitwirkender im 'Arbeitskreis Eisenbahn- und Verkehrspolitik', in dem sich alle möglichen einschlägigen Berufe zusammengefunden haben. So ist ein besonders guter Freund promovierter Verkehrs-Betriebswirt; ein anderer arbeitet täglich verantwortlich im Container-Umschlagswesen. So bewegt sich das Gespräch einmal im Monat für immer zwei Stunden auf sehr hohem Niveau. Als Versicherungsfachwirt habe ich selbst auch volks-und betriebswirtschaftliche Kurse und Seminare mitgemacht.

Und nun zur Sache: Wenn z. B. auf dem Hamburger Container-Terminal 'Billwerder-Moorfleet' ein Zug eintrifft, so dauert es bis zu viereinhalb Stunden, bis ein Portalkran den letzten Container vom Zug geholt hat. Ähnlich "lahmarschig" dürfte es bei Beladen des Zuges etwa in München sein. Mit der Bahn werden bei diesem System bis zu acht Stunden und mehr "vertrödelt". In Berlin dürften die Verhältnisse nicht wesentlich anders sein.

Sicherlich wird man mit der von Dir geschilderten Ortsgüterbahnhofs-Idylle heute nichts mehr. Aber wenn in Berlin (und auch Hamburg) große städtische Güterbahnhöfe stillgelegt werden, dann stimmt bei der Bahn etwas Entscheidendes nicht mehr! Warum macht die DB es nicht wie die Post? Früher gab es in meiner Gemeinde zwei Postämter, jetzt zwei Postagenturen; die eine ist in der Hauptsache ein Elektrogeschäft die andere ein Getränkefachhandel. Warum hat die Bahn sich bei mittelgroßen Bahnhöfen nicht mit dortigen Baustoffhändlern, Holzhandlungen und Landhandelsbetrieben zusammengetan und diese in den Status von Agenturen versetzt. Drei bis vier Angestellte wären dann von der Bahn in einem Kursus ausgebildet worden und hätte auf diesen Güterbahnhhöfen den Container-Umschlag überwacht und den Computer entsprechend bedient. Eine ursprünglich in Eberswalde belegene Firma hatte für Abrollcontainer einen Güterwagen entwickelt, von dem sich der entsprechende Lkw den 20''-Container selbst herunterziehen konnte und umgekehrt (Diese standen auf einer 30°-Drehscheibe des Tragwagens. Der vierachsig ausgebildete Güterwagen hatte zwei davon.) Das Patent liegt heute bei der Fa. Rucholl in Pinneberg. Dieses System müsste für den 20''-ISO-Container weiterentwickelt werden. Das zu lösende technische Problem liegt beim Absetzen und Aufnehmen des Containers beim Kunden; hierfür müsste ein spezieller Lkw konstruiert werden. Für den Massen-Container-Verkehr verbliebe dem Lkw dann die regionale Verteilerfunktion. So ist der Gütertransport in Deutschland heutzutage volkswirtschaftlicher Wahnsinn äh ... mit Methode! Ein Containerzug könnte nach spätestens einer halben Stunde vollständig geräumt sein! Ich habe auch Vorstellungen hinsichtlich des 40''-Containers; es wäre aber hier nicht angebracht, diese hier darzulegen.

So ... bis wir uns dann wiedersehen am grünen Strand der Spree bzw. wieder lesen voneinander im Berliner NAHVERKEHRS-Forum.

Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2008 11:56 von willy.laaser.

@willy: du hast ja auch interessante Ideen. Das gabs sogar bei der DB, als diese Abkürzung noch für Deutsche Bundesbahn (und nicht börsengeil) stand. Als Beispiel sei ein Systemregalhersteller mit Bahnanschluss genannt, der die Stückgutabfertigung für seinen örtlichen Bereich mitmachte.

Es ist doch bekannt, dass die DB mit Schienengüterverkehr nicht viel anfagen kann.
Speziell, wenn es nicht um lange Züge über lange Strecken geht.
Mehrere einführungsreife Konzepte zum kranlosen umschlagen von Containern hat die Bahn getestet und abgelehnt.
Ebenso ist es mit automatischen Einzelwagengüterverkehrskonzepten.
Die Schiene beschränkt sich auf die Hauptrelation, die Subventionierung des LKW-Verkehrs durch kombinierten Verkehr nimmt man gern inkauf.
Quelle-Ziel-Relationen werden abgebaut wie für Güterverkehr notwendige Infrastruktur überhaupt.
Abseits vom Nachtsprung gibt es kaum Güterverkehr, weil die Güterwagentechnik anders als die Personenwagentechnik seit dem 19.Jh. nicht weiterentwickelt wurde und daher selten zeitgleich mit dem Personenverkehr das Netz nutzen kann.
Apropos Güterbahnhöfe: Die werden an Metro verscheuert(Ostgüterbahnhof), aber die Bahn weigert sich, dorthin Güterzüge zu fahren.

willy.laaser schrieb:
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> [...] Das zu lösende technische
> Problem liegt beim Absetzen und Aufnehmen des
> Containers beim Kunden; hierfür müsste ein
> spezieller Lkw konstruiert werden.

Diese Lkw gibt es bereits seit über 20 Jahren. Die haben entweder einen normalen 20-t-Kran (in Deutschland eher selten, im ehemaligen Ostblock relativ betrachtet recht häufig anzutreffen) oder 2 kleine Krane vor und hinter den Container-Laschen (damit kann man einen 20'-Container parallel neben dem Fahrzeug absetzen). Aufgrund der Tatsache, daß ein beim jeweiligen Kunden stationierter 20t-Stapler mit entsprechendem Gegengewicht preiswerter ist, sind diese Fahrzeuge in Westeuropa praktisch nicht weiterentwickelt worden. Ich habe in 2007 einen solchen Aufbau mit dem Baujahr 1985 auf einem nagelneuen Fahrgestell gesehen.

Da es aber heutzutage noch günstiger ist, sich die Ware im Container samt Chassis auf den Hof stellen zu lassen und das Fahrzeug dort dann bei Bedarf auch mal 2-3 Wochen stehen zu lassen, wird dieses Verfahren viel häufiger genutzt. Oft genug dann nach dem System "ich bring Dir einen neuen Container und nehme den alten leer wieder mit". Dieses System wird bei (sehr) vielen Speditionen angewendet. Je größer die Spedition, desto eher hat man dort eine nicht mehr straßenverkehrstaugliche, nicht zugelassene Zugmaschine stehen, mit der die Chassis dann bei Bedarf auf dem Hof umrangiert werden.

Außerdem gibt es ja noch Wechselbrücken -- eben die Container mit Beinen dran...

Gruß Ingo

Zitat

Mit der Bahn werden bei diesem System bis zu acht Stunden und mehr "vertrödelt". In Berlin dürften die Verhältnisse nicht wesentlich anders sein.

Das ist ebenso polemisch wie das angebliche "Just in Time" beim LKW. Es wird nichts vertrödelt und Ladevorgänge sind in der Transportzeit eingerechnet. "Dein" System hat andere Schwachstellen.
Es muß auch nicht immer alles so schnell wie technisch und menschlich machbar transportiert werden. Die Ware muß zum gewünschten Zeitpunkt beim Kunden eintreffen, mehr nicht.
Ein Containerzug muß nicht in einer halben Stunde entladen sein. Falls die von Dir genannten 4 Stunden zu lang wären, könnten ein zweiter Kran oder Reachstaker bzw. Portalhubwagen eingesetzt werden.

Zitat

Es ist doch bekannt, dass die DB mit Schienengüterverkehr nicht viel anfagen kann.

Die Eisenbahn ist ein Massentransportmittel und kein Kleinstmengentransporteur, dafür gibt es andere Unternehmen.

Zitat

Mehrere einführungsreife Konzepte zum kranlosen umschlagen von Containern hat die Bahn getestet und abgelehnt. Ebenso ist es mit automatischen Einzelwagengüterverkehrskonzepten.

Sie sind generell abgelehnt worden und das wird seinen Grund haben!

Zitat

Abseits vom Nachtsprung gibt es kaum Güterverkehr, weil die Güterwagentechnik anders als die Personenwagentechnik seit dem 19.Jh. nicht weiterentwickelt wurde und daher selten zeitgleich mit dem Personenverkehr das Netz nutzen kann.

Komisch, ich habe schon viele Jahre keine kleinen zweiachsige, ungebremste und auf 65km/h beschränkte Wägelchen mit Nutzlasten um die 20t mehr gesehen.
Güterzüge müssen nicht mit 200km/h durchs Land gepeitscht werden, dadurch würde jeder ökologische und ökonomische Vorteil radikal ausradiert werden.
Moderne Containerzüge fahren mit bis zu 160km/h, fast alle Güterzüge mit 100km/h.
Die Bahn kann im Verteilerverkehr nicht mit dem LKW konkurieren, das konnte sie nur vor Jahrzehnten, als es keine bzw nur schwache und langsame LKW gab.

Das einzige was den LKW-Verkehr im Fernbereich eindämmen kann wäre die Aussetzung von Subventionen, die einen Transport irgendwelcher Waren quer durch Europa und wieder zurück erst preiswert machen.
Da ist aber die EU Politik gefragt und nicht die Bahn!

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Hallo Forummaster - Jens Fleischmann,

aus dem Thread "Was ist mit Güterbahnhof Schönholz los?" entwickelt sich ein eigenständiges Thema, das nichts mehr mit dem Berliner Nahverkehr zu tun hat. Ich habe einmal auf verschiedene Seiten des Deutschlandforums geblickt. Dort habe ich kaum etwas über den Güterverkehr, geschweige denn über das Containerwesen gefunden. Dieses Thema bricht aber fast unwetterartig über das deutsche, ja europäische Verkehrswesen, insbesondere Eisenbahnwesen, herein. Ich meine dass das von der Politik alles regelrecht verschlafen wird. Einmal drei Zahlen: Containerumschlag im Hamburger Hafen (als Indikator für Deutschland und Europa) 2008: 100%; 2015: 180% und 2025: 310%! Wir haben dort zur Zeit jährliche Steigerungen von rund 12%! Darüberhinaus sind die Autobahnen angesichts ihrer Unterhaltungskosten "Zigmilliardengräber" (Euros). Ferner sind sie schon heute fast am Ende ihrer Aufnahmefähigkeit angelangt (immer wieder Riesenstaus ohne besonderen Anlass!).

Da sich die ganze Problematik im Deutschlandforum doch etwas verliert, möchte ich bei Dir anregen, Christian Maußner zu ersuchen, ein besonderes Forum "Eisenbahn-Güterverkehr" (o. ä.) zu schaffen.

Mit freundlichem Gruß

Willy Laaser
Großhansdorf

hotte789 schrieb:
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> Es ist doch bekannt, dass die DB mit
> Schienengüterverkehr nicht viel anfagen kann.
>
> Die Eisenbahn ist ein Massentransportmittel und
> kein Kleinstmengentransporteur, dafür gibt es
> andere Unternehmen.

Andere Eisenbahnunternehmen schaffen es doch auch. Nur die DB leistet es sich, Aufträge abzulehnen.
>
> Mehrere einführungsreife Konzepte zum kranlosen
> umschlagen von Containern hat die Bahn getestet
> und abgelehnt. Ebenso ist es mit automatischen
> Einzelwagengüterverkehrskonzepten.
>
> Sie sind generell abgelehnt worden und das wird
> seinen Grund haben!

Klasse Argumentation!
Darfs ein Satz mehr sein?
>
> Abseits vom Nachtsprung gibt es kaum Güterverkehr,
> weil die Güterwagentechnik anders als die
> Personenwagentechnik seit dem 19.Jh. nicht
> weiterentwickelt wurde und daher selten zeitgleich
> mit dem Personenverkehr das Netz nutzen kann.
>
> Komisch, ich habe schon viele Jahre keine kleinen
> zweiachsige, ungebremste und auf 65km/h
> beschränkte Wägelchen mit Nutzlasten um die 20t
> mehr gesehen.

Sind Druckluftbremsen, Zughaken etc. Stand der Technik?

> Güterzüge müssen nicht mit 200km/h durchs Land
> gepeitscht werden, dadurch würde jeder ökologische
> und ökonomische Vorteil radikal ausradiert
> werden.

Schonmal einen Post-TGV gesehen?
Auch Güterzüge kann man stromlinienförmig gestalten und der zur Überwindung des Luftwiderstands nötige Energieanteil sinkt, je länger der Zug wird.
Dem höheren Energieaufwand durch höhere Höchstgeschwindigkeit stehen geringerer Fahrzeugbedarf und höhere Konkurrenzfähigkeit gegenüber.
Ich würde nicht ausschließen, dass sich das auf manchen Strecken rechnen könnte.
Längere Züge werden ohnehin diskutiert, beispielsweise in den USA werden sie seit Jahrzehnten gefahren.

> Moderne Containerzüge fahren mit bis zu 160km/h,

...haben ein besseres Bremssystem und eine bessere Motorisierung als normale Güterzüge und passen daher viel eher in den Taktfahrplan von Personenzügen.
Dazu noch weltweit selbstverständliche automatische Kupplungen und man hat einen zeitgemässen Güterverkehr.
Derzeit hat man weit längere Bremswege als im Personenverkehr aufgrund der veralteten Technik.
Sie könnten kürzer sein, da man kein Wohlbefinden von Passagieren berücksichtigen muss.

> fast alle Güterzüge mit 100km/h.

Was angesichts der ständigen Halte zum vorbeilassen von dynamischeren Personenzüge oder der Beschränkung auf Nachtverkehr dennoch dazu führt, dass Güter per Eisenbahn bis zu zwei Wochen in Europa unterwegs sind, während man binnen 30 Stunden jeden Ort in Europa per LKW erreichen kann.

> Die Bahn kann im Verteilerverkehr nicht mit dem
> LKW konkurieren, das konnte sie nur vor
> Jahrzehnten, als es keine bzw nur schwache und
> langsame LKW gab.
>
Weil Güteranschlüsse ab- statt ausgebaut wurden und es kaum noch Güter(strassen)bahnen gibt.
Wenn man bewusst die letze Meile stilllegt, muss man sich über das Ergebnis nicht wundern.

> Das einzige was den LKW-Verkehr im Fernbereich
> eindämmen kann wäre die Aussetzung von
> Subventionen, die einen Transport irgendwelcher
> Waren quer durch Europa und wieder zurück erst
> preiswert machen.
> Da ist aber die EU Politik gefragt und nicht die
> Bahn!

Völlig richtig! Aber die Bahn könnte ihren Einfluß auch dort einmal geltend machen, statt immer nur anderenorts.
Deutsche Politik, Verkehrsministerium und EBA hat sie doch offensichtlich im Griff.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2008 21:57 von dubito ergo sum.