Die BVG hat sich heute offensichtlich im Bereich der Ersatzangebote entlang der Schönhauser Allee ein Beispiel an der S-Bahn genommen.
Die Folge war ein völliger Zusammenbruch des Verkehrsangebots in diesem Bereich. An den Haltestellen des Ersatzverkehrs bildeten sich Menschentrauben, es gab Wartezeiten von 20 Minuten und mehr, um dann auch überfüllte Busse an den Haltestellen vorbeifahren zu sehen. folglich konnte man auf der Schönhauser Allee noch mehr Fahrräder und Fußgänger als sonst üblich beobachten.

Doch nun zu den Einzelheiten:

1. Planmäßig (und auch angekündigt) begann heute Morgen die 7. Phase der Sperrungen für die Schienenangebote entlang der Schönhauser Allee. Demzufolge wurde die U2 bis zum Rosa-Luxemburg-Platz zurückgezogen und die M1 sollte wieder in Betrieb gehen - wie auf den folgenden Links zu sehen. Auch ist auf der Internetseite der BVG keine Sperrung der M1 für heute unter den Linienmaßnahmen angezeigt, ebensowenig gibt es diesbezüglich keinerlei Aushänge an den Haltestellen.

[www.bvg.de]
[www.bvg.de]

2. Entgegen dieser Ankündigungen war die Linie M1 heute morgen in der Schönhauser Allee nicht in Betrieb, sie endete wie schon die letzten Monate weiterhin in der Pappelallee. Entlang der Schönhauser Allee war der Gleiskörper noch in mehreren Abschnitten von Baumaschinen besetzt.

3. Der Busersatzverkehr wiederum wurde aber - obwohl er wegen der zusätzlich gesperrten U-Bahnhöfe Schönhauser Allee und Eberswalder Straße wesentlich mehr Fahrgäste aufzunehmen hat, als in den Wochen vorher (U-Bahn bis Schönhauser) - kräftig ausgedünnt.
Statt der sonst üblichen ca. 3-Minuten-Takte ist im Fahrplan nur ein 5-Minuten-Takt abgebildet. Dies entspricht dem Angebot zu Beginn der Baumaßnahme im Frühjahr, als die M1 allerdings noch voll in Betrieb war.

Der Ersatzverkehr alle 5 Minuten mit Gelenkbussen musste also eine Nachfrage ersetzen, die im Normalfall mit 8-Wagen-Zügen der U-Bahn alle 4 Minuten und GT6-Straßenbahnen alle 10 Minuten bedient wird.
Und selbst gegenüber dem Ersatzangebot bis gestern bedeutete dies zwischen Schönhauser Allee und Rosa-Luxemburg-Platz eine Reduzierung des Angebots um 12 U-Bahn-Fahrten (Takt alle 5 Minuten) und 8 Bussen (Takt von drei auf fünf Minuten reduziert) je Stunde.
Die Folgen dieser drastischen Angebotsreduzierung "über Nacht" habe ich oben beschrieben - die Busse (die hier ohnehin schon sehr staugeplagt sind) waren nicht ansatzweise in der Lage, das Fahrgastaufkommen zu bewältigen.

Mir stellt sich die Frage nach den Hintergründen und Ursachen. Dazu habe ich folgende Thesen:
(1) Eine klassische Fehlplanung im Hause BVG, wo eine Abteilung nicht weiß, was die andere plant (und dies hoffentlich ist ein bedauerlicher Einzelfall bleibt ) oder
(2) das Angebot wurde bewusst so geplant, um mal wieder einige Ersatzverkehrsleistungen einzusparen - verbunden mit der Hoffnung, dass dies niemand (also weder Fahrgäste noch der Aufgabenträger) so richtig mitbekommen. Darauf deutet auch hin, dass es keine Informationen bzw. sogar falsche (siehe o.g. Phase 7) diesbezüglich gegenüber dem Fahrgast gibt.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2009 17:22 von Ingolf.

Hier ein Ausschnitt aus der BVG-Pressemitteilung zum Abschluss der Bauarbeiten:

Auch die parallel zu der Baustelle verkehrende Straßenbahnlinie M1 nimmt auf diesem Abschnitt wieder ihren Berieb auf. Auch sie fährt ab Montag, Betriebsbeginn, wieder auf der gewohnten Trasse. Die ursprünglich vorgesehene Betriebswiederaufnahme an diesem Sonnabend verzögert sich wegen Oberleitungsarbeiten.

Das erklärt aber nicht, warum der SEV ausgedünnt wurde. Vielleicht hat der nach eigener Aussage so forenaufmerksame Herr Matschke ja eine Idee. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja, auch hier muss ich leider einmal mehr eingestehen, hierbei hat sich die BVG nicht mit Ruhm bekleckert.

Die Busse sind dementsprechend auch fast alle zu spät ...

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Danke Ingolf für die schöne Geschichte!
Übrigens ist mir diese M1er Sache heute auch aufgefallen, in der Bauinfo nicht drin, aber als ich dann eine Verbindung zwischen Hackescher Markt und Milastr. suchen wollte, sollte ich auf den Bus umsteigen.
Bis jetzt dachte ich, es wär mein Fehler gewesen.

Übrigens kann man ja nur hoffen, dass der 09.10.2009 bei den Bauarbeiten im nächsten Jahr nicht mehr im Gedächtnis der Anwohner ist und man es wieder so machen kann.

Ernsthaft dreist.

Aber mir ist heute die Abstimmung zwischen dem Busersatzverkehr und der Straßenbahn auch wieder mal übel aufgestoßen.

Der 21er Ersatzbus hatte bei meinem Einstieg vielleicht 2-3 Minuten Verspätung, am Bersarinplatz wartete dann schon die weiterfahrende Straßenbahn. Sie ließ den Bus am Platz erst noch passieren, als ich dann aber Richung Weidenweg lief, war von der Straßenbahn weit und breit nix mehr zu sehen.
"Überraschenderweise" wollte keiner Umsteigen, aber wenn doch tatsächlich mal jemand auf die Idee gekommen wäre, diese verkorkste Verbindung zu nutzen, tja dann hätte er sich bestimmt gefreut.

So Herr Matschke, ist das angekommen?

Bis dann,
die Fritztram

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier ein Ausschnitt aus der BVG-Pressemitteilung
> zum Abschluss der Bauarbeiten:
>
> Die ursprünglich vorgesehene
> Betriebswiederaufnahme an diesem Sonnabend
> verzögert sich wegen Oberleitungsarbeiten.

Hi Leute,

da erst am Donnerstag damit begonnen wurde, die Oberleitung wieder zu montieren, ist es ja wohl kaum verwunderlich, daß die Tram auf der Schönhauser Allee noch nicht wieder fahren kann. Für mich als Anwohner äußert sich dieser Umstand in der Form, daß mir der extreme Lärm, der von der Tram verursacht wird, noch einige Tage länger erspart bleibt. Danach gibt's dann wieder alle paar Minuten ein mittelschweres Erdbeben...

Viele Grüße vom Oberdeck...

---

Kann ich am Baum zundern?

Auch am heutigen Sonnabend konnte man das Bild von gestern beobachten: Menschentrauben an den Haltestellen, überfüllte Busse, Chaosfahrplan und viele Leute, die resigniert haben und (z.T. bei Regen) die Schönhauser Allee entlangmarschierten.
Auch morgen wird es wohl nicht besser werden, denn laut Fahrplan ist dann nur ein 10-Minuten-Takt des Ersatzverkehrs geben.

Auch die Berliner Zeitung hat sich heute dieses Themas angenommen und erwähnt einen Mangel an Busfahrern, der für zu wenige Busse mitverantwortlich ist:
[www.berlinonline.de]
(Der Link dürfte sich allerdings demnächst ändernm wenn der Artikel ins Archiv wandert).

Ingolf

"Ingolf" am 10.10.2009 um 20.42 Uhr:

> (Der Link dürfte sich allerdings demnächst ändern, wenn der
> Artikel ins Archiv wandert).

Dort ist er auch schon zu finden:

<http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/1010/berlin/0028/index.html>
<http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/1010/berlin/0093/index.html>
(Der Text aus dem zweiten Link wird Montag Bestandteil des ersten.)

HTH, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Wie flexibel die BVG auf Fahrgastanstrum geagiert, konnte sie wieder mal am Tag der Deutschen Zeisamkeit beweisen - Einzelwagen auf der M1, M4 und und 12, anstatt mal die M1 und 12 auf Tatra - Doppel umzustellen oder wenigstens einzelnen Kurse. Vor allem wer aus HSH kam, konnte sich schoen kuscheln,,,,

Polski schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie flexibel die BVG auf einen "überraschenden" Fahrgastanstrum geagiert,
> konnte sie wieder mal am Tag der Deutschen
> Zeisamkeit beweisen - Einzelwagen auf der M1, M4
> und und 12, anstatt mal die M1 und 12 auf Tatra -
> Doppel umzustellen oder wenigstens einzelnen
> Kurse. Vor allem wer aus HSH kam, konnte sich
> schoen kuscheln,,,,

Hattest du vergessen. ;-)
Natürlich ironisch gemeint.

Traurig traurig...

Bis dann,
die Fritztram

Ja, stimmt, überraschend....das ist das richtige Wort...Feiern am BBT und dann noch die Sache mit den Riesenpuppen...wer will da schon hin??? Naja und wer dann noch so blöd ist und Bus und Bahn nimmt, wo einem doch der Senat seit Juli alles aber auch alles am Bahnfahren vergellt.....wer da hinwill, konnte doch gefälligst das Auto nehmen...duck und weg!!!

Auf der M5 und M6 waren teilweise GT6-Traktionen im Einsatz, man hat also sehrwohl verstärkt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auf der M5 und M6 waren teilweise GT6-Traktionen
> im Einsatz, man hat also sehrwohl verstärkt.

Ja Jay ich weiß, aber meinst du, dass vereinzelte GT6-Traktionen wirklich etwas bringen? Schließlich sind dann trotzdem Fahrgäste in kuscheligen Wagen unterwegs. Sinnvoller wären da dann durchgehend KT-Traktionen gewesen, aber dann ist man außerplanmäßig nicht behindertengerecht und das geht auch nicht. Tja echt blöd.
Keine Ahnung, was man dann noch besser machen kann.
Vielleicht wird ja alles mit den kurzen Flexitys besser?! Ich glaubs nicht.

Bis dann,
die Fritztram

@Fritztram: Richtig, da hast du das Problem erfasst - man kann nicht einfach auf Niederflurkursen Hochflur anbieten. Das ist nur der letzte Ausweg, wenn die Fahrt sonst ausfallen müsste. Gezielte Traktionseinsätze können auch durchaus etwas bringen, wenn sie "zur richtigen Zeit, am richtigen Ort" sind.

Bei den kurzen Flexitiys behalte ich auch meine Skepsis. Insbesondere fand ich da Matschkes Ausführungen beim Sprechtag wenig nachvollziehbar. Einerseits erklärt er, dass die KTs ja achso problematisch seien und im Flexity (mit weniger Türen) soll dann plötzlich alles "Eierkuchen" sein? Im Gegenteil finde ich die KTs bei Raumaufteilung und Nutzungsverhalten noch am Besten, denn man hat es nie weit zur nächsten Tür und "traut" sich so auch mal ein Stück in den Gang hinein. Das ist sowohl beim GT6, als auch beim Flexity anders.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Deine Einschätzung bzgl. KT und Flexity kurz teile ich auch.
Ich sehs ja selbst oft genug wenn ich mit der M5 unterwegs bin und dann 3001 anrollt. Da staut sich auch alles in den Türräumen und die Beförderungsqualität ist dann genauso mangelhaft wie bei einem vollen GT6. Anders im KT: da er nicht so breit ist und viele Türen hat, sind die Wege zu den Türen viel kürzer und man muss sich vielleicht an 2-3 aber nicht wie in den beiden Niederflurtypen an 4-5 Leuten vorbeiquetschen.

Was ich nie verstanden habe: Warum hat man nicht den "echten" Incentro bestellt? Sänften mit 2 Türen und alle vorher angesprochen Probleme halbieren sich.

Kann mir das nochmal jemand erklären? Warum die BVG da gegen den Strom schwimmt (wenn ich an Combino denke usw.)?

Bis dann,
die Fritztram

Anscheinend ging es um den kleinsten Kurvenradius, den die Bahnen befahren können sollen - der Standard-Incentro ist mit ca. 36 Metern ja ein sehr langer fünfteiliger Multigelenkwagen und offenbar auf dem Berliner Netz nicht freizügig genug einsetzbar.

Zitat
les_yeux
Anscheinend ging es um den kleinsten Kurvenradius, den die Bahnen befahren können sollen - der Standard-Incentro ist mit ca. 36 Metern ja ein sehr langer fünfteiliger Multigelenkwagen und offenbar auf dem Berliner Netz nicht freizügig genug einsetzbar.

Vergleicht man die Datenblätter des Flexity Berlin und des Flexity Augsburg, wirds interessant. Der Berliner kann einen Radius von 17,25m durchfahren; der Augsburger Kollege dagegen nur 25cm mehr, nämlich 17,5m.

Quellen:
Datenblatt Flexity Berlin
Datenblatt Flexity Augsburg

Der Punkt kommt aber noch: die drei schwebenden Mittelteile des Flexity Augsburg (siebenteilig) sind allesamt 7,20m lang und verfügen über zwei 1,30m breite Außenschwenktüren.

Letztlich könnte noch die Hüllkurve der Fahrzeuge und das Einknick-Vermögen (je breiter der Wagen, desto weniger kann das Gelenk einknicken) entscheidend sein, denn der Augsburger ist nur 2,30m breit...
Anders gesagt, weil die Flexity-Hütte unbedingt 2,40m breit sein, trotzdem 17,25m Mindestradius schaffen muss, konnten keine längeren Module verwendet werden (und damit nicht mehr Türen pro Modul)...

Grüße, Tatra83



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2009 20:17 von Tatra83.

Und dazu kommt noch die kurze Sänfte bei den 40ern, damit sie in die Werkstätten passen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo,

ich danke allen die zur Beantwortung meiner Frage erfolgreich beigetragen haben.
Wie ich vermutete ist die Ursache ziemlich komplex.
Aus euren Beiträgen ist aber auch zu entnehmen, dass es durchaus andere Möglichkeiten gegeben hätte. Sei es drum.
So werden wir die nächsten 40 Jahre mit den neuen nur mäßigen Spaß haben.

Eine interessante Frage fällt mir ander Stelle noch ein:
Wie war denn die Vorgabe im Lastenheft? Sicherlich 4 Türen auf 30 Meter und 5 auf 40. So mussten sich die Hersteller also nichtmal bemühen das Problem mit der Hüllkurve bei 2,40 Breite und Radius von 17,25 Meter in irgendeiner Weise zu lösen.

Bis dann,
die Fritztram

Tatra83 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Anscheinend ging es um den kleinsten Kurvenradius,
> den die Bahnen befahren können sollen - der
> Standard-Incentro ist mit ca. 36 Metern ja ein
> sehr langer fünfteiliger Multigelenkwagen und
> offenbar auf dem Berliner Netz nicht freizügig
> genug einsetzbar.

Sowas wäre hier so gut wie gar nicht einsetzbar, die Neubaustrecken ab ca. 1975 (ohne die Wendeschleifen) mal ausgenommen.

> Vergleicht man die Datenblätter des Flexity Berlin
> und des Flexity Augsburg, wirds interessant. Der
> Berliner kann einen Radius von 17,25m durchfahren;
> der Augsburger Kollege dagegen nur 25cm mehr, nämlich 17,5m.

Hier untertreibt das Datenblatt ein wenig, selbst die 16,xx-m-Radien an der Invaliden-/Chausseestraße werden ja bewältigt.

> Der Punkt kommt aber noch: die drei schwebenden
> Mittelteile des Flexity Augsburg (siebenteilig)
> sind allesamt 7,20m lang und verfügen über zwei
> 1,30m breite Außenschwenktüren.

Lange Sänften ermöglichen zwar mehrere Türen, haben aber gewichtige Nachteile: Die von den Gelenken aufzunehmenden Kräfte werden bei längeren und damit schwereren Sänften immer größer, die Combino-Pleite kann hier als mahnendes Beispiel dienen. Gleichzeitig verschlechtert sich die Hüllkurve durch größeren Ausschlag zur Bogeninnenseite. Die KT und GT haben ihren größten Ausschlag dagegen zur Außenseite, dafür ist das Berliner Netz eingerichtet. In Augsburg ist für die Combino bereits früher im Bogeninneren genug Raum geschaffen worden.

> Letztlich könnte noch die Hüllkurve der Fahrzeuge
> und das Einknick-Vermögen (je breiter der Wagen,
> desto weniger kann das Gelenk einknicken)
> entscheidend sein, denn der Augsburger ist nur
> 2,30m breit...

Bei 2,40 oder gar 2,50m wären die Umbauten im Netz gravierend.

> Anders gesagt, weil die Flexity-Hütte unbedingt
> 2,40m breit sein, trotzdem 17,25m Mindestradius
> schaffen muss, konnten keine längeren Module
> verwendet werden (und damit nicht mehr Türen pro Modul)...

Noch besser wäre eine Wagenbreite von 2,50m gewesen, der Sprung wäre aber zu groß. Das kommt dann evt. bei der nächsten Generation.
Ein weiterer großer Nachteil des Augsburger Modells sind die schmalen Einfachtüren an den Wagenenden. Der Berliner Fahrgast ist dafür bekannt, gern die erste oder letzte Tür eines Zuges zu nutzen, man steht auch dann noch brav in der Warteschlange vor der ersten Tür, wenn die anderen schon längst frei sind.
Man schaue sich mal genau den Fahrgastwechsel etwa am Potsdamer Hbf. an. Durch die Doppeltüren der Tatras geht es trotz der Stufen rascher als das Gequetsche an der ersten Tür beim Combino. Der ViP ist lernfähig, so hat man bei Stadler die Varios mit Doppeltüren hinten und vorn, sowie nur je einer Tür in den Sänften bestellt: [www.swp-potsdam.de]
Die selbe Türanordnung wie die Berliner Flexity ...

so long

Mario

Hallo,

erstmal danke für deine Ausführungen Mario. Bei den neuen Varios für Potsdam gibts allerdings auch einige Schwachstellen. Zwar hast du richtig bemerkt, dass es bei ihnen auch Doppeltüren an Anfang und Ende gibt, allerdings ist der Auffangraum an Tür 1 wirklich sehr dürftig dimensioniert, was allerdings aus der Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs resultiert. Eigentlich ist dort nur eine Einfachtür standart und um eine Dimensionierung wie beim Berliner Flexity zu erhalten müsste das Fahrzeug verlängert werden.
Tja und nicht nur der dürftige Auffangraum an Tür 1 sollte ein Problem werden, sondern auch der schmale Gang der durch die 2+2 Bestuhlung entsteht.

Es wird sich zeigen wie die Fahrgäste die neue Vario annehmen, ich vermute nur, dass es durchaus sein kann, dass die Vario in dieser Form doch etwas zu klein für Potsdam ist. Vielleicht hätte man sie lieber etwas länger gemacht und dann eine 2+1 Bestuhlung mit normalen Sitzen eingefügt.

Nürnberg und München erhalten diese Fahrzeuge ja auch und in beiden Städten hat man sich auch für die "Kindersitzbestuhlung" entschieden um möglichst viele Sitzplätze auf dem Papier der 33 Meter Vario zu haben.
Erstaunlich ist allerdings, dass die baugleich anmutenden Fahrzeuge in München einen Mindestradius von 14,5 Meter haben, in Nürnberg (und Potsdam) dagegen nur 18 Meter.
Dort hat man es also geschafft Senken mit 2 Türen zu konstruieren, die dann auch noch enge Kurven meistern, wohlgemerkt aber bei 2,30 Meter Breite.
Wären diese Fahrzeuge in Berlin theoretisch einsetzbar?

Spannendes Thema, sei mal nebenbei erwähnt. ;-)

Achso die Links zu den Datenblättern von,
München: [www.stadlerrail.com]
Nürnberg: [www.stadlerrail.com]

Bis dann,
die Fritztram