"Die BVG will acht Elektrobusse von Solaris anschaffen, um Reserven zu haben. Für den Linienverkehr reichten bisher fünf oder sechs Dieselbusse aus, sagt Koller. Auch deshalb ist der E-Betrieb – zumindest derzeit – teurer als das Fahren mit Diesel. Auf rund zwei Millionen Euro beziffert Koller die Mehrkosten."

[www.tagesspiegel.de]

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

DAS ist also der Grund für die Tariferhöhung! ???

Das meinst du jetzt aber nur ironisch? Die Mehrkosten werden aus einem Bundesprogramm bezahlt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Nun aber will die BVG wieder ganz vorne dabei sein: mit Elektrobussen, die an den Haltestellen kabellos aufgeladen werden. Im Herbst 2014 soll die Linie 147 (Ostbahnhof – Hauptbahnhof) starten. Quelle: Tagesspiegel

Die BVG plant, die „Aufladeschleifen“ zunächst nur an den Endstationen zu installieren, da der Einbau teuer ist. Deshalb habe man die Linie 147 gewählt, die relativ kurz sei, so dass die aufgeladene Batterie im Bus reiche, um die gesamte Strecke zurücklegen zu können, sagte BVG-Sprecher Klaus Wazlak.

Möglich sei das „kabellose Tanken“ aber auch auf längeren Strecken, sagen Experten. Die Schleifen könnten vor Ampeln oder an Haltestellen eingebaut werden, damit dort nachgeladen werden kann. Theoretisch könnten auch unter der gesamten Strecke Kabel liegen, was jedoch die Kosten erhöhen würde.

Wetten, dass man für das Geld dann locker Oberleitungen für O-Busse spannen könnte ...?

Zitat
Denyo
Wetten, dass man für das Geld dann locker Oberleitungen für O-Busse spannen könnte ...?

Im Pilotversuch kann das natürlich gut sein, aber dafür wird der ja auch gefördert. Wenn es denn zur Serienreife kommt, wäre das aber eine sehr sinnvolle Sache und würde die Vorteile von nicht-leitungsgebundenen Bussen mit denen der Elektromobilität kombinierbar machen.

Zitat
Logital
Das meinst du jetzt aber nur ironisch? Die Mehrkosten werden aus einem Bundesprogramm bezahlt.

Natürlich ironisch :-)

Die Batterie soll also von A nach B reichen und das auf einer Linie die im Stau steht.
Nicht das der Fahrer irgendwann sagen muß "Bitte alle aussteigen, Akku ist leer" :-)

Hm das ist doch wieder ein Brei.
Dann sollten die Busfahrer lieber den Stecker in die Dose stecken. Weniger Übertragungsverluste...
Mal schauen was passiert, wenn die Aufladestation ausfällt.
Und wenn es reine Elektrobusse sind, warum brauch man dann mehr Ersatzbusse? Der Wartungsaufwand sollte geringer sein!

Gruß

Hendrik

Die Frage ist doch warum man überhaupt Reservelektrobusse braucht. Ist ja nicht so, dass der Einsatz von Dieselbussen auf dem 147 komplett verboten ist.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Lepus
Und wenn es reine Elektrobusse sind, warum brauch man dann mehr Ersatzbusse? Der Wartungsaufwand sollte geringer sein!

Angesichts dessen, dass es sich zwar nicht um die Erst-, aber doch um eine recht frühe Anwendung handelt, ist eine angemessene Reserve sicherlich sinnvoll. Grundsätzlich braucht man für sechs Dieselbusse aus einer großen Flotte natürlich auch weniger Reservefahrzeuge als für eine mit Spezialfahrzeugen betriebene Linie, vorausgesetzt, man will sich nicht der Lächerlichkeit preisgeben, dass da ständig Standardbusse auf der Akkulinie rumfahren. Ich denke, wir alle können uns mit ein wenig Fantasie ja schon die hämische Schlagzeile dazu ausmalen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2013 21:21 von les_jeux.

Zitat
Logital
Die Frage ist doch warum man überhaupt Reservelektrobusse braucht. Ist ja nicht so, dass der Einsatz von Dieselbussen auf dem 147 komplett verboten ist.

Wenn der Test gut verlaufen würde (was ich zwar gut finden würde, aber bezweifle), könnte man einen Teil der Reserve für einen Ausbau des Netzes einsetzen. Da am Hauptbahnhof und am Ostbahnhof viele andere Linien enden, könnte man die Ladestationen besser ausnutzen und schnell ein Netz aufbauen.

Ich halte Reichweitenangaben im Stadtverkehr grundsätzlich für unbrauchbar, denn je nachdem, wie oft der Bus beschleunigen muß, wird er auch mehr oder weniger Energie für die gleiche Strecke benötigen. Daran ändert auch eine teilweise Energierückgewinnung beim Bremsen nur bedingt etwas. Zudem vernachlässigt man zusätzliche Verbraucher wie z. B. die Heizung oder Klimaanlage sowie generelle Verluste nur ungenügend. Soll eigentlich Drehstromtechnik zum Einsatz kommen? Welche Betriebsspannung sollen die Maschinen haben? Da sind Antworten auf viele Fragen zumindest nicht öffentlich zugänglich oder werden zumindest nicht kommunziert...

Dennis

Zitat
Lepus
Dann sollten die Busfahrer lieber den Stecker in die Dose stecken. Weniger Übertragungsverluste...

Selbst das ist nicht so einfach.
Rechnen wir doch mal. Ein Dieselbus verbraucht 50 Liter auf 100 km, ein Liter Diesel hat einen Heizwert von etwa 10 kWh. Damit verbraucht er also 5 kWh/km.
Für Obusse rechnet man 2 kWh/km wegen des besseren Wirkungsgrades, dieser Wert dürfte in erste Näherung auch für Akkubusse anzunehmen sein, die zwar die schwere Batterie mit beschleunigen müssen, dafür die Bremsenergie zum Teil wieder in den Akku zurückladen können.
Um den nachts im Bushof voll geladenen Akku immer wieder nachzuladen, soll nun alle 10 km eine Mindestwendezeit von 4 min reichen. In diesen 4 min wären also 20 kWh in den Bus zu übertragen (eigentlich plus der Übertragungsverluste). Mit einer 16 A - Haushaltsteckdose (3,5 kW) brauchte man dazu fast 6 Stunden! Hier sieht man schon, dass die Übertragung eine wesentlich höhere Leistung benötigt. Will man die 20 kWh in nur 4 min übertragen, braucht man eine Leistung von 300 kW, wenn ich richtig gerechnet habe.
Diese Leistung würde ein Drehstromhausanschlusskabel, wie es unter jedem Gehweg liegt, mit 500A belasten. Sehr grenzwertig. So eine Ladestelle benötigt daher eine separate Versorgung des Stromnetzbetreibers. Es könnten ja auch mal zwei, drei Busse im Pulk kommen und an die Stromquelle müssen.
Eine andere Möglichkeit wäre eine eventuell bestehende Straßenbahnoberleitung oder ein Speisekabel aus einem Straßenbahn-Unterwerk anzuzapfen. Auch diese würde für 300 kW bei 600V mit rund 500A belastet werden.

Auf jeden Fall wird interessant, welche Kapazität der eingebaute Akku der Batteriebusse haben wird. Bei üblichen Reichweiten von 150 bis 200 km wären das 75 bis 100 kWh, die aber möglichst nie voll ausgenutzt werden sollten, weil das die Nutzungsdauer verkürzt.
Im Tank unserer normalen Dieselbusse passen übrigens 250 bis 450 Liter, also 2500 bis 4500 kWh. Das verbraucht ein normaler Haushalt in einem Jahr an Strom.

so long

Mario

Ich kann mir allerdings nicht recht vorstellen, dass dieser bus auch noch eine Klimaanlage besitzt. Diese dürfte die Reichweite erheblich einschränken.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Die Farzeuge werden an den Haltestellen, wärend des Fahrgastwechsels über ein Induktionsfeld in der Fahrbahn nachgeladen.
Das wiederum, finde ich, macht die Sache recht aufwendig.

Grüße vom Tf

Zitat
Triebfahrzeugführer
Die Farzeuge werden an den Haltestellen, wärend des Fahrgastwechsels über ein Induktionsfeld in der Fahrbahn nachgeladen.
Das wiederum, finde ich, macht die Sache recht aufwendig.

Grüße vom Tf

Nur an den Endhaltestellen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

In Wien hat man ja für so ein Projekt tatsächlich kurze Oberleitungen an einer Endhaltestelle angebracht, aus denen sich die Wagen die nötige Ladung ziehen. Die Idee, unsere Wagen so zu konfigurieren und auszustatten, dass sie sich einfach am Hauptbahnhof in die Straßenbahnwendeschleife stellen können und aus der dortigen ohnehin nötigen Oberleitung zehren finde ich gar nicht mal so abwegig.

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Hallo Mario,
deine Rechnerei ist ganz nett. Problem ist nur, dass induktiv höhere Verluste bei der Übertragung einhergehen, als bei einem Stecker. So oder so muss wohl ein ein Unterwerk direkt angezapft werden. Gleiches gilt für ein Pulk an Bussen.
Dazu kommt die riesen Masse an Spulen. Diese werden ständig im Bus mit herumgeschleppt.
Klar soll ein Technologieträger erprobt werden und die BVG möchte auch gern vorne mitspielen. Nur fände ich die dieselelektrische Variante, die in Stuttgart getestet wird, als momentan wesentlich wirtschaftlicher.
Über neue Technologien wie Synchronmaschinen wollen wir wohl erstmal nicht anfangen...

Gruß
Hendrik

... genau das ist der Knackpunkt. Induktiv ist ja ganz nett, aber wenig effektiv. Zudem muss die Karre dann schon ziemlich passgenau über der Ladestation parken. Mit Pulk ist da also nischt.

@ Mario > Du weisst doch bestimmt, was n Kilometer Oberleitung kostet. Einfach mal so zum Rechnen.

Zitat
Denyo
Du weisst doch bestimmt, was n Kilometer Oberleitung kostet. Einfach mal so zum Rechnen.

Ja, zum Rechnen gibt es hier ein paar Zahlen: [de.wikipedia.org]
Hier steht auch geschrieben, dass die Betriebskosten von Obussen etwas höher liegen als die von Dieselbussen, dazu die Investitionen und Instandhaltungskosten der Fahrleitungsanlagen und Unterwerke.
Nicht zuletzt stellt das VDE-Vorschriftenwerk bezüglich der elektrischen Sicherheit fahrleitungsgespeister Omnibusse außerordentlich hohe Anforderungen, was sich direkt in hohe Kosten bei der Herstellung, aber auch bei der Instandhaltung vorhandener Fahrzeuge niederschlägt. Die Aufsichtsbehörden gehen in Sicherheitsfragen kaum noch Kompromisse ein. Wer Zugang dazu hat, findet unter der VDE V 0115-502 konkrete Festlegungen, für Oberleitungen für Obusse findet man in der VDE 0115-601 genaueres.

so long

Mario

Warum gewinne ich immer mehr den Eindruck, Elektromobilität bedeutet den Ersatz bereits elektrifizierter Verkehrsmittel durch hoffentlich elektrifizierbare?
Autos werden bald elektrisch fahren, also braucht man keine Alternativen zum Auto mehr!
Brennstoffzellen-/Batteriebusse sind viel fortschrittlicher(der indiskutable Wirkungsgrad zeigt das Potential, nicht die Unbrauchbarkeit) - also weg mit Oberleitungsverkehrsmitteln!
Oberleitungslkw(warum bekommen die eigentlich keine Batterien/Brennstoffzellen?) werden so umweltfreundlich sein, dass man den Straßengüterverkehr endlich weiter ausbauen kann!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!