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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2008 13:08 von Mäuserich.

Die mögliche Mitnutzung von Tunneln wird gerne unterschätzt. Es ist ja nun nicht so, dass der Tunnel komplett fertig wäre, vielmehr müssten teure Anschlussstücken gebaut und Rampen irgendwo untergebracht werden. Dazu kommt das Problem der Sicherungstechnick - Straßenbahnen fahren auf Sicht, doch im Tunnel müssten sie auch signalisiert fahren und mit entsprechender Sicherungstechnik zur Zwangsbremsung ausgerüstet sein. Das macht auch die Fahrzeuge teurer! Für das Geld, was für diese Tunnelanbindung notwendig wäre, baut man locker den Oberflächenabschnitt in der Luxus-Version mit komplett überdachter Haltestelle.

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Hallo

Nemo schrieb:
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> Gegen die Tunneltram spricht eine vermutlich
> schlechtere Anbindung der Spandauer Altstadt und
> des Einkaufszentrums

Eben. Es wäre für die Kundschaft der Geschäfte in der Altstadt besser, wenn die Straßenbahn vor der Tür halten würde und nicht tief unten im Tunnel unter dem Altstädter Ring. Der Zugangsweg sollte so bequem wie möglich sein.

> ... Eine Straßenbahn könnte möglicherweise
> direkt vor dem Bahnhofseingang halten. ...

Mit einer Schleife über Brunbütteler Damm - Am Bahnhof Spandau - Seegefelder Straße könnte das tatsächlich gehen. Insbesondere von Norden kommende Züge könnten so wenden. Von Süden kommende Züge sollten sich diesen Umweg aber zwecks Verkürzung der Reisezeiten sparen. Einen Halt in der Klosterstraße direkt unter der Eisenbahnbrücke, fände ich nicht schlecht. Am besten mit direkten Verbindungstreppen zu den Bahnsteigen.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo

Jay schrieb:
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> Die mögliche Mitnutzung von Tunneln wird gerne
> unterschätzt. Es ist ja nun nicht so, dass der
> Tunnel komplett fertig wäre, vielmehr müssten
> teure Anschlussstücken gebaut und Rampen irgendwo
> untergebracht werden.

Außerdem sollte ja der Kleinprofiltunnel im Linksverkehr befahren werden. Wie weit führen denn die Tunnels schon? Kreuzen die bereits den U7-Tunnel? Kreuzen die sich auch gegenseiteig, um wieder zum Rechtsverkehr zu wechseln?

> Dazu kommt das Problem der
> Sicherungstechnick - Straßenbahnen fahren auf
> Sicht, doch im Tunnel müssten sie auch
> signalisiert fahren und mit entsprechender
> Sicherungstechnik zur Zwangsbremsung ausgerüstet
> sein. Das macht auch die Fahrzeuge teurer!

Das kommt auch noch dazu. Die Leistungsfähigkeit der Strecke würde deutlich herabgesetzt werden, da Züge nur im Blockabstand fahren könnten. Ein vernünftiges Straßenbahnnetz müsste in Spandau über drei nach Norden führende Strecken verfügen, die alle zumindest in der HVZ im 5-min-Takt zu befahren wären, nämlich durch die Falkenseer Chaussee, die Schönwalder Straße und die Neuendorfer Straße. Das ergäbe schon fast einen 90-sec-Takt! Der Tunnel wäre überlastet, während eine gewöhnliche Straßenbahnstrecke das durchaus verkraften kann.

> Für das
> Geld, was für diese Tunnelanbindung notwendig
> wäre, baut man locker den Oberflächenabschnitt in
> der Luxus-Version mit komplett überdachter
> Haltestelle.

Stimmt. Oder man dehnt das Straßenbahnnetz noch etwas weiter aus.

Viele Grüße

Ulrich C.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2008 11:02 von Mäuserich.

Da gibts einen signifikanten Unterschied! Die sog. Stadtbahnen entstanden meist aus dem Wunsch irgendwann eine Voll-U-Bahn zu betreiben. Berlin hat eine solche aber längst, da ist der Weg also ein völlig anderer. Die Stadtbahnen sind dann letztendlich bestehen geblieben weil man kein Geld mehr für den weiteren U-Bahnbau hatte. Irgendwann hat man sich dann damit abgefunden und das bestehende Stadtbahnsystem optimiert. Trotzdem gab (und gibt) es in den letzten Jahren immer wieder Kritik am Neubau von Stadtbahntunneln, da sich der Haltestellenabstand gegenüber dem Oberflächenverkehr vergrößert und sich die Zugangswege dadurch (und durch das Treppensteigen) verlängern.

Die Vorsorgebauwerke mögen unter Berlin liegen, aber schließlich steckte auch dort eine Planung hinter (in Spandau die U2-Verlängerung). Würde man den Tunnel nun auf Teufel komm raus irgendeiner Nutzung zuführen, dann verbaut man sich eben auch die langzeitige Chance die U2 doch eines fernen Tages zu verlängern. Desweiteren ist eben die Bauwerklänge einfach nicht lang genug um ersthaft einen Tunnelbetrieb auf diesem kurzen Stück für eine Strab anzugehen - wie gesagt, Kosten sind wesentlich höher als der Nutzen.
Frankfurt Oder ist da völlig anders gelagert. Dort geht es um die Ergänzung des Bestandsnetzes und um reinen Populismus und gezielter Fehlinformation, der letztendlich dafür gesogt hat, dass die Verlängerung vorerst gescheitert ist. Dennoch ist sie sinnvoll und notwendig, um den Betrieb langfristig zu sichern.

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2008 13:09 von Mäuserich.

Mäuserich schrieb:
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> Würde man
> > den Tunnel nun auf Teufel komm raus
> irgendeiner
> > Nutzung zuführen, dann verbaut man sich eben
> auch
> > die langzeitige Chance die U2 doch eines
> fernen
> > Tages zu verlängern.
>
> Das scheint einzuleuchten. Ich schließe außerdem
> daraus, daß man die Pläne zur verlängerung ab der
> S 2 nach Spandau doch nicht begraben hat.
>
Jein, offiziell gibts da derzeit keine Ambitionen. Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob die Strecke noch freigehalten wird, aber grundsätzlich ist es eben doch eine Verbindung, die man unter bestimmten Vorraussetzungen irgendwann nochmal bauen könnte. Der U-Bahnausbau ist eben eine teure ziespältige Sache, da ja die Instandhaltugnskosten ziemlich hoch sind. Und das Bauen in den beengten Verhältnissen im Tunnel ist eben auch recht kompliziert.
Eine U-Strab-Lösung würde sich (rein theoretisch) am ehesten in der Schlossstr. machen lassen, da die U10 als Planung definitiv gestorben ist. Allerdings wäre dann das Problem dasselbe wie in Spandau - genau da, wo der Oberflächenverkehr seine Vorteile gegenüber der U-Bahn hat (kürzere Haltestellenabstände, "Aussicht") würde die Bahn dann unter der Erde verschwinden und man hätte für Berliner Verhältnisse eben eine Sonderlösung für eine Stelle, die wieder gewisse Zwänge nach sich zieht. An der oberfläche hat man sich ja z.B. schon den Zwang gesetzt auf der M10 nur Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen zu können, da am Ende Stumpfendstellen gebaut wurden und die erste Haltestelle auf Linksausstieg umgebaut wurde. Das wiederum setzt das Problem, dass man diese Haltestelle nun auslassen müsste, wenn man die M10 mit Einrichtungsfahrzeugen zwischen Jahn-Sportpark und Revaler Str. verstärken würde.
Und als Unternehmen will man normalerweise wenig Zwänge haben, um wirtschaftlich optimal planen zu können.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2008 13:09 von Mäuserich.

Mäuserich schrieb:
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>
> Als zu Westberliner Zeiten noch reichlich Geld aus
> Bonn sprudelte, konnte man nicht genug U-Bahn im
> märkischen Sandboden versenken. Da spielte das
> keine Rolle. Jetzt, wo die fetten Jahre vorbei
> sind, ist eine Strecke von drei Stationen (U 55)
> schon ein riesiger Staatsakt. Wie sich die Zeiten
> doch ändern.

Eben, du schreibst es ja - als es noch Geld gab, brauchte man sich auch keine Gedanken über den tatsächlichen Bedarf und den Kosten/Nutzen-Faktor machen. Heutzutage sieht das eben anders aus. Und das Problem ist ja noch nichtmal die U55, denn diese ist ja schon eine Notlösung. Das Problem ist der vereinbarte Weiterbau der U5, die nun sogar ohne Eigenmittel des Landes gebaut werden könnte! Aber die Subventionen verbrät man trotzdem lieber woanders.
Umso krasser finde ich es, dass unser Bundesverkehrsminister 2010 mit dem Traumschloss beginnen will und erwartet dass die Stadt da Geld zuschießt...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2008 13:10 von Mäuserich.

Hallo
Jay schrieb:
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> Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob die Strecke
> noch freigehalten wird, ...

Nach dem derzeit meines Wissens noch gültigen Stadtentwicklungsplan von 1995, wird sie freigehalten.




Viele Grüße

Ulrich C.

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Mäuserich schrieb:
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> Wenn der Bund die Kanzlerbahn will, warum führt sie den Bau dann nicht in Eigenregie? Wieder einmal so eine
> unvollendete Investruine, die mit Juchei angekündigt wurde und von der man sich jetzt kleinlaut verabschiedet.

Die Verlängerung der U5 nach Moabit durch das Regierungsviertel ist Bestandteil der Hauptstadtplanung der Bundesrepublik und vertraglich mit dem Land Berlin vereinbart, das die Bauleistungen durchführen und den Betrieb beauftragen sollte. Der Bund stellte (und Stellt) die finanziellen Mittel für die Investition nach Baufortschritt zur Verfügung. Die Betriebskosten nach Fertigstellung werden durch die Einnahmen gedeckt.
Dass die wechselnden Berliner Landespolitiker andere Ambitionen verfolgen, sollte mittlerweile jedem klar sein.
Das Land Berlin hatte daher zwischenzeitlich (nach Fertigstellung des U-Bahnhofs Pankow und des Rohbaues der U5 zwischen Döberitzer Straße und Pariser Platz) die bei SenStadt bestandene Bahnbauabteilung quasi aufgelöst und die BVG mit dem Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor und der Ausrüstung der schon bestehenden Rohbauten zunächst für einen eingleisigen Vorlaufbetrieb beauftragt. Während die Ausüstung weitgehend abgeschlossen ist, benötigt das Baukonsortium für den technisch anspruchsvollen Bahnhofsneubau neben dem S-Bhf. Unter den Linden noch etwas Zeit.
Da der Bund das Geld bereitstellt und dafür eine längst planfestgestellte Leistung erwartet, verstehe ich die ganze Diskussion im Nachgang nicht. Sämtliche Einwände sind im Genehmigungsverfahren erörtert worden, der Plan wurde beschlossen und sollte endlich vollständig umgesetzt werden.

Das hat mit S-Bahn- oder Straßenbahnplanungen überhaupt nichts zu tun. Eine Verwendung zugesagter Gelder für andere Zwecke ist nicht möglich, ebenso wenig wie die Nutzung bereits fertiger Bauabschnitte für etwas anderes als einen U-Bahnbetrieb.

so long

Mario

Eine U-Bahn ist doch nur eine unterirdische Straßenbahn ohne Blinker, warum soll dann z.B. eine Nutzung der Strecke mit Straßenbahnen rein rechtlich nicht möglich sein?

Gruß Nemo

Nemo schrieb:
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> Eine U-Bahn ist doch nur eine unterirdische
> Straßenbahn ohne Blinker, warum soll dann z.B.
> eine Nutzung der Strecke mit Straßenbahnen rein
> rechtlich nicht möglich sein?
>
> Gruß Nemo

Was die U 55 angeht ist die Strecke schon fast fertig, außer "Unter den Linden". Jetzt alles auf Oberleitung umzurüsten würde die Sache noch mehr verteuern.

Der Potsdamer Platz ist aber noch ein Rohbau. Der ganze Bahnhofskomplex am Potsdamer ist ja sehr gelungen, aber ich verstehe nicht, daß man die Kleinprofilstation der U2 nicht gleich mitintegriert hat. Jetzt wird es schwerer werden, wenn man die Erde nochmal aufreißt (mal so am Rande bemerkt).

Was hätte man mit der U2-Station integrieren sollen? Ein direkten Zugang zur S- Regionalbahn? ja, der fehlt, gab es früher mal, war aber umständlich, da man zuerst unter der U-Bahn durch und dann über die S-Bahn rüber musste, geht oberum vermutlich genauso schnell! Meinst du den U3/U10-Bahnsteig? Der hängt doch deutlich sichtbar über dem Regionalbahnsteig!

zur U355 Brandenburger Tor: Ich habe nicht von der techischen Möglichkeit des Umrüstens gesprochen, sondern von der rechtlichen! Das es jetzt schwierig sein dürfte, da ne Tram durchzulegen ist klar!

Gruß Nemo

Mäuserich schrieb:
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> Was die U 55 angeht ist die Strecke schon fast fertig, außer "Unter den Linden". Jetzt alles auf
> Oberleitung umzurüsten würde die Sache noch mehr verteuern.

Für Oberleitungsbetrieb sind die errichteten Tunnel zu niedrig.

> Der Potsdamer Platz ist aber noch ein Rohbau. Der ganze Bahnhofskomplex am Potsdamer ist ja sehr
> gelungen, aber ich verstehe nicht, daß man die Kleinprofilstation der U2 nicht gleich
> mitintegriert hat. Jetzt wird es schwerer werden, wenn man die Erde nochmal aufreißt (mal so am Rande bemerkt).

Der Bahnhof Potsdamer Platz ist in seinem 1994 bis 1998? erstellten Rohbauteil für die U3 aufgrund einer Forderung der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe mit einer "doppelten Option" gebaut worden. Auf 80 Meter Länge wurde die Bahnsteigkante zunächst nur mit 22 cm Höhe über SO gebaut, um einen "Pre-Metro-Betrieb" nicht auszuschließen!
Die äußeren Zugänge am Ost- und Westkopf der beiden Bahnsteige sind dagegen mit 92,5 cm Höhe über SO für den späteren Voll-U-Bahnbetrieb ausgeführt.
Die Bauvorleistung endet aber wenige Meter östlich des bestehenden S-Bahnhofes, Ausgangstreppen am östlichen Ende sind ebenso noch nicht errichtet worden wie die unterirdische Kreuzung mit der U2. Erst mit Errichtung der Kreuzung, für die das Bauwerk der U2 bereits Vorleistungen erhält, kann die unterirdische Anbindung des U2 Bahnhofes unter dem Leipziger Platz erfolgen, da für den Tunnelbau unter der Leipziger Straße diese ohnehin für längere Zeit gesperrt werden müsste. Während des Jahrhundertbaues am Potsdamer Platz war aber die Leipziger Straße immer befahrbar.



so long

Mario

der weiße bim schrieb:
>
> Die Verlängerung der U5 nach Moabit durch das
> Regierungsviertel ist Bestandteil der
> Hauptstadtplanung der Bundesrepublik und
> vertraglich mit dem Land Berlin vereinbart, das
> die Bauleistungen durchführen und den Betrieb
> beauftragen sollte. Der Bund stellte (und Stellt)
> die finanziellen Mittel für die Investition nach
> Baufortschritt zur Verfügung. Die Betriebskosten
> nach Fertigstellung werden durch die Einnahmen
> gedeckt.
Nicht ganz.
Bestenfalls finanzeirt ist der Abschnitt vom Alexanderplatz bis zum Hbf. Vor Moabit iost keine Rede.
Desweiteren bleibt nach bisherigem Stand auch bei den Baukosten immer noch ein "Batzen" an Berlin hängen - auch wenn den größten Teil der Bund übernehmen sollte.

Doch unabhängig davon, was unter den gegenwärtigen Bedingungen die pragmatischste Lösung ist (schneller Weiterbau, langsamer Weiterbau, Baustop b.a.w. etc. - ich selber bin da mangels genauer,"ehrlicher" Zahlen auch nicht wirklich sicher, was vorzuziehen ist) sollte bei der Betrachtung der U5 eines immer klar sein: Berlin bindet sich damit einen recht "fetten Klotz" ans Bein, dessen Nutzen nicht besonders groß ist.
Am Land Berlin bleiben die Betriebs- und Unterhaltskosten dieser Linie hängen. Und da mit dieser Linie praktisch keine nenneswerte andere Leistung substitutiert werden kann, bedeutet das eine permanente Zusatzausgabe. Diese wäre dann gerechtfertigt, wenn man damit eine große Zahl neuer Fahrgäste gewinnen würde - doch das ist nun einmal bei der U5-Verlängerung wegen ihrer Parallelführung zur Stadtbahn nicht der Fall. Fast alle künftig dort fahrenden Fahrgäste werden der Stadtbahn abgezogen.
Daher stellt gerade dieses Projekt ein langfristiges Problem dar - im Gegensatz zu anderen möglichen Maßnahmen, wo man entweder völlig neue Verbindungen mit hoher Fahrzeitersparnis (und damit hohem FAhrgastpotential) schaffen würde oder zumindest drastisch die betriebliche Situation in eine mbestimmten Korridor verbessern würde. Beides schafft die U5-Verlängerung U5 nicht - leider.

Viele Grüße
Ingolf

@Ingolf: Ich bleibe dabei, dass allein durch das direkte Erreichen von U6 und S1-25 neben Abwanderungen sicher auch neue Fahrgäste gewonnen werden könnten. Abwandern dürften die Fahrgäste neben der Stadtbahn auch von der U2. Da die Stadtbahn auf diesem Abschnitt in der HVZ recht gut ausgelastet ist und seit der Eröffnung des Großbahnhofs damit auch nicht mehr an der Friedrichstr. Schluss ist, ist das IMO vertretbar.
Zur Finanzierung: Nach meinen derzeitigen Kenntnisstand gibt es seit 07 einen "neuen" Fördertopf, der die Finanzierung ermöglichen würde, sodass KEINE Landesmittel mehr aufgebracht werden müssten. 56 Mio sind es wohl insgesamt, für deren Finanzierung das Land "verantwortlich" ist, und die über Fördertöpfe gedeckelt werden können.

Insofern halte ich einen schnellstmöglichen Weiterbau auch wegen der U(3)55 für sinnvoll, denn deren Kosten fallen ja auf jeden Fall an.

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Jay schrieb:
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> @Ingolf: Ich bleibe dabei, dass allein durch das
> direkte Erreichen von U6 und S1-25 neben
> Abwanderungen sicher auch neue Fahrgäste gewonnen
> werden könnten. Abwandern dürften die Fahrgäste
> neben der Stadtbahn auch von der U2. Da die
> Stadtbahn auf diesem Abschnitt in der HVZ recht
> gut ausgelastet ist und seit der Eröffnung des
> Großbahnhofs damit auch nicht mehr an der
> Friedrichstr. Schluss ist, ist das IMO
> vertretbar.
Es geht ja nicht darum, dass gar keine neue Fahrgäste gewonnen werden - aber im Vergleich zu den Bau- un Betriebskosten sind es sehr wenige. Das ist der Kern des Problems "U5".

> Zur Finanzierung: Nach meinen derzeitigen
> Kenntnisstand gibt es seit 07 einen "neuen"
> Fördertopf, der die Finanzierung ermöglichen
> würde, sodass KEINE Landesmittel mehr aufgebracht
> werden müssten. 56 Mio sind es wohl insgesamt, für
> deren Finanzierung das Land "verantwortlich" ist,
> und die über Fördertöpfe gedeckelt werden können.
Ich vermute, Du redest vom umgewandelten "Länder-GVFG".
(Das "Bundes-GVFG" mit 60%-Förderung von Projekten über 50 Mio EUR gilt weiterhin, es ist wenig bekannt, das das Gemiendeverkehrsfinanzierungsgsetz praktisch aus zwei Elementen bestand).
Bisher bedeutete das Länder-GVFG, dass der Bund jedes Jahr (im Berliner Fall die 56 Millionen) den Ländern zur Verfügung gestellt hat, wenn diese GVFG-konforme Projekte (standardisierte Bewertung) sowie einen zusätzlichen Eigenanteil geleistet haben. Mit der Föderalismusreform wurde dieser Teil umgewandelt. Bis zum Jahr 2013 fließen die Geder weiterhin - jedoch pauschal und ohne Zwang einer Komplementärfinanzeirung durch das Land. Allerdings mit der Zweckbindung für Invvestitionen im Verkehrsbereich. Ab 2013 fällt die verkehrliche Zweckbindung weg und ab 2019 wahrscheinich diese Gelder komplett.
Somit kann das Land jetzt die 56 Millionen selber verbraten - und zwar für Investitionen im Verkehr. Und dazu zählt übrigens z.B. auch die Grundsanierung von Schienenstrecken.
Würde man diese Mittel jetzt also für die U5 binden, bedeutet das diese 56 Mio p.a. woanders fehlen würden. Und der Sanierungsbedarf ist gerade bei der U-Bahn sehr hoch.

Viele Grüße
Ingolf