In Hamburg gibts das: Triebzüge der Baureihe 474.3 mit Stromabnehmer für Gleichstrom von der seitlichen Stromschiene und auf dem Dach für einphasigen Wechselstrom 16 kV @16,7 Hz.

Zitat
de.Wikipedia.org über 'S-Bahn Hamburg'
Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Drucklufttanks innerhalb der zulässigen Wagenkastenumgrenzung befinden.

Bild des oberen Stromabnehmers (Pantographen)
und eines ganzen Triebzugs

Diese Fahrzeuge bewegen sich an Stromschiene innerhalb des eigentlichen Hamburger S-Bahn-Netzes und unter Oberleitung auf der Strecke nach Stade.

Ein solches Zweisystemfahrzeug nach Berliner S-Bahn-Spezifikationen wäre doch ganz nützlich, um die früheren Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs, d.h. die RBs von Wustermark und Nauen in den bzw. die Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn einführen zu können. Wodurch man sich erspart, westlich vom Bhf Berlin-Spandau und zwischen Stresow und dem Nordring (Jungfernheide) separate Gleise mit Stromschiene für S-Bahn-Fahrzeuge zu verlegen.

Wäre das machbar bei einer Höhe der Tunnel von 3,8 Meter über Schienenoberkante und Fahrzeughöhe von 3,6 Meter?

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immer noch keine richtige sig

Sollte die westliche Zufahrt der S21 zum Hbf tatsächlich einmal fertig werden, dann könnte man theoretisch mit derartigen Fahrzeugen die von dir vorgeschlagene Linienführung realisieren. Dagegen spräche, das man bei dem jetzt geplanten Trassen nicht kreuzungsfrei von den S-Bahngleisen auf die Fernbahngleise und zurück wechseln kann. Außerdem würde eine Führung über die S21-Gleise zum Hbf nur dann vordringlich werden, wenn die Fernbahngleise an ihre Kapazitätsgrenze gelangten und überhaupt ein großer Bedarf für diese Verbindung bestünde

Zitat
Fahrsteiger
Sollte die westliche Zufahrt der S21 zum Hbf tatsächlich einmal fertig werden, dann könnte man theoretisch mit derartigen Fahrzeugen die von dir vorgeschlagene Linienführung realisieren. Dagegen spräche, das man bei dem jetzt geplanten Trassen nicht kreuzungsfrei von den S-Bahngleisen auf die Fernbahngleise und zurück wechseln kann. Außerdem würde eine Führung über die S21-Gleise zum Hbf nur dann vordringlich werden, wenn die Fernbahngleise an ihre Kapazitätsgrenze gelangten und überhaupt ein großer Bedarf für diese Verbindung bestünde

Der Wechsel von den Gleisen mit Oberleitung auf die mit Stromschiene müßte bei der Einfädelung in den Nordring geschehen, meine ich. Westlich von Jungfernheide.

Es gibt jetzt den RE4 Rathenow - Wustermark - Spandau - Jungfernheide - Hbf tief - Ludwigsfelde (- Jüterbog), mit dem gewissermaßen die alte Vorortstrecke Wustermark - Lehrter Bahnhof weiter in die Innenstadt eingeführt wird, aber eine Führung der RB13 (derzeit nur: Wustermark - Spandau) durch die Nordsüd-S-Bahn-Tunnel würde mehr Halte in Berlins Zentrum anbieten. Auf der Fernbahnstrecke gibt es Halte nur in Potsdamer Platz, Südkreuz und Lichterfelde-Ost.

Ich frage mich nur, ob solche Züge technisch machbar und für Fahrgäste noch angenehm sind, wenn die in das niedrige Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn-Tunnel passen sollen.

In Artikel "Bombardier macht Geheimnis um neue S-Bahnen" vom 30.4.2014 im Tagesspiegel lese ich:

Zitat
Klaus Kurpjuweit am 30.4. im Tagesspiegel
Noch nicht entschieden ist, ob die Züge auch eine Klimaanlage erhalten. Deren Einbau ist problematisch, weil die Anlagen nicht, wie meist üblich, aufs Dach gesetzt werden können. Die Tunnel im Berliner Netz sind zu niedrig.

Was für die Klimaanlage gilt, gilt erst recht für Pantographen.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Ich frage mich nur, ob solche Züge technisch machbar und für Fahrgäste noch angenehm sind, wenn die in das niedrige Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn-Tunnel passen sollen.

In Artikel "Bombardier macht Geheimnis um neue S-Bahnen" vom 30.4.2014 im Tagesspiegel lese ich:

Zitat
Klaus Kurpjuweit am 30.4. im Tagesspiegel
Noch nicht entschieden ist, ob die Züge auch eine Klimaanlage erhalten. Deren Einbau ist problematisch, weil die Anlagen nicht, wie meist üblich, aufs Dach gesetzt werden können. Die Tunnel im Berliner Netz sind zu niedrig.

Was für die Klimaanlage gilt, gilt erst recht für Pantographen.

Bei den Zweisystemwagen der Hamburger S-Bahn ist an den Positionen der Pantographen die Deckenhöhe im Fahrgastraum niedriger - im abgesenkten Zustand ist der Stromabnehmer also nicht höher als das restliche Dach der S-Bahn:





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 09:50 von Incentro.

Zitat
L.Willms
In Artikel "Bombardier macht Geheimnis um neue S-Bahnen" vom 30.4.2014 im Tagesspiegel lese ich:

Zitat
Klaus Kurpjuweit am 30.4. im Tagesspiegel
Noch nicht entschieden ist, ob die Züge auch eine Klimaanlage erhalten. Deren Einbau ist problematisch, weil die Anlagen nicht, wie meist üblich, aufs Dach gesetzt werden können. Die Tunnel im Berliner Netz sind zu niedrig.

In einem früheren Artikel "Eine S-Bahn, wie sie mir gefällt" vom 25.9.3013 schreibt

Zitat
Klaus Kurpjuweit im Tagesspiegel
Bombardier ist überzeugt, auch die Anlagen für die geforderte Klimatisierung auf dem Dach unterbringen zu können. Dafür bleibt nur wenig Spielraum, weil die Züge später auch durch den niedrigen Nord-Süd-Tunnel fahren können sollen. Die Bauteile für die Klimaanlage seien inzwischen so geschrumpft, dass sie auf das Dach passen, ohne die zulässige Höhe zu überschreiten, sagte ein Bombardier-Sprecher.

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immer noch keine richtige sig

Du wirst in jedem Fall eine Sonderlocke als Fahrzeug haben. Ob sich das wirklich rentiert? Da bin ich mir nicht sicher.
Auch sind die Hamburger S-Bahnen noch ein ganzes Stückchen höher (13 cm klingt wenig, ist aber bauraumbezogen viel Höhe). Zumal der Pantograph diese auch entsprechend überbrücken muss (evtl. Sonderanfertigung) Dann bin ich mir nicht sicher in wie fern die PZB mit der Fahrsperre oder ZBS bauraumbezogen kollidieren würde.

Ich persönlich bin immer eher ein Freund von ordentlichen Umsteigeverbindungen, anstelle aufwendiger Hybridfahrzeuge, zumal die Standards zwischen klassischer EBO-Strecke und S-Bahn Berlin sehr unterschiedlich sind. Ich denke Chemnitz ist ein sehr schönes Beispiel wie man mit viel Geld teure Lösungen bauen kann, die mit ordentlichem Umstieg viel günstiger zu haben wären (wo ja auch der VMS als ein besonders wohlhabender Verkehrsverbund bekannt ist).

ein untotes Thema...

Wie Baschnak bereits richtig festgestellt hat, gibt das Hamburger Lichtraumprofil ein paar mehr Zentimeter her als das Berliner. In Hamburg hat man den Stromabnehmer mit hängen und würgen "versenkt" bekommen. In Berlin würde die Stehhöhe unter der Wanne zu gering werden. Wenn man sich also auf so ein Ding einließe, dann wäre der gesamte Bereich unter dem Stromabnehmer nicht als Fahrgastraum nutzbar.

Möglich wären natürlich dieselelektrisch-elektrische Fahrzeuge oder Akkubetrieb. Als weiteres Problem würden sich dann aber die Bahnsteighöhen hinzugesellen. Wir [Berliner S-Bahn] haben im deutschen Eisenbahnnetz das seltene Glück einer einheitlichen Bahnsteighöhe von 960 mm, die dann zwangsweise ohne Not aufgegeben würde, wie Hamburg es mit der Stade-Strecke getan hat.

*Edit: Klarstellung der gewählten Formulierung.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 22:47 von Jay.

Zitat
Jay
Als weiteres Problem würden sich dann aber die Bahnsteighöhen hinzugesellen. Wir haben im deutschen Eisenbahnnetz das seltene Glück einer einheitlichen Bahnsteighöhe von 960 mm, die dann zwangsweise ohne Not aufgegeben würde, wie Hamburg es mit der Stade-Strecke getan hat.

Es waren wohl 76 cm gemeint anstatt 96 .. letzteres gibt es m.W. ausschließlich bei S-Bahn-Netzen.

Es gibt im deutschen Eisenbahnnetz übrigens noch 55 cm und 38 cm hohe Bahnsteigkanten.

Also m.E. kann man das Problem der Bahnsteighöhen einfacher lösen als das der Fahrzeughöhe: dort wo nur diese neuartigen Regionalbahnen mit zusätzlichem Stromschienengreifer fahren, würde man die Bahnsteige auf 96 cm erhöhen, wie es ja auch in anderern Teilen der Republik für S-Bahn-Linien gemacht wurde und wird, dort wo sowohl REs als auch S-Bahn-RBs halten (Nauen, Falkensee), könnte man an Inselbahnsteigen die Gleise auf den beiden Seiten eines Bahnsteigs verschieden hoch anlegen, um auf der einen Seite eine Bahnsteigkante von 76 cm über der Schienenoberkante und auf der anderen Seite eine von 96 cm über SOK zu erlangen. Das dürfte nur in Berlin-Spandau problematisch sein.

Bei Bahnsteigkanten sehe ich eher die Frage, wo man den Stromabnehmer für die seitliche Stromschiene unterbringt ... wie machen die das in Hamburg?

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immer noch keine richtige sig

Nö, Jay hat recht. Es sind glücklicherweise 96cm im kompletten Berliner S-Bahnnetz.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
L.Willms
Bei Bahnsteigkanten sehe ich eher die Frage, wo man den Stromabnehmer für die seitliche Stromschiene unterbringt...

Vielleicht mit diesen von mir jüngst in einem anderen Thema eingebrachten Leitschienen...

Zitat
Blaschnak
Ich denke Chemnitz ist ein sehr schönes Beispiel wie man mit viel Geld teure Lösungen bauen kann, die mit ordentlichem Umstieg viel günstiger zu haben wären (...)

Genau so sehe ich das im Fall Nordhausen. Die direkte Führung der Harzquerbahn auf den Bahnhofsplatz an die Haltestelle der Straßenbahn wäre doch perfekt gewesen (man hätte lediglich noch ein Hochpodest zwecks Barrierefreiheit bauen müssen), aber nein - es mussten noch die aufwändigen und sehr unbequemen, völlig verbauten Combino Duo angeschafft werden, mit denen man nun nach Ilfeld zuckeln kann.

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Zitat
L.Willms
Es waren wohl 76 cm gemeint anstatt 96 .. letzteres gibt es m.W. ausschließlich bei S-Bahn-Netzen.

Es gibt im deutschen Eisenbahnnetz übrigens noch 55 cm und 38 cm hohe Bahnsteigkanten.

Also m.E. kann man das Problem der Bahnsteighöhen einfacher lösen als das der Fahrzeughöhe: dort wo nur diese neuartigen Regionalbahnen mit zusätzlichem Stromschienengreifer fahren, würde man die Bahnsteige auf 96 cm erhöhen, wie es ja auch in anderern Teilen der Republik für S-Bahn-Linien gemacht wurde und wird, dort wo sowohl REs als auch S-Bahn-RBs halten (Nauen, Falkensee), könnte man an Inselbahnsteigen die Gleise auf den beiden Seiten eines Bahnsteigs verschieden hoch anlegen, um auf der einen Seite eine Bahnsteigkante von 76 cm über der Schienenoberkante und auf der anderen Seite eine von 96 cm über SOK zu erlangen. Das dürfte nur in Berlin-Spandau problematisch sein.

Bei Bahnsteigkanten sehe ich eher die Frage, wo man den Stromabnehmer für die seitliche Stromschiene unterbringt ... wie machen die das in Hamburg?

An 96cm-Bahnsteigen darfst Du nicht ohne weiteres mit Doppelstockfahrzeuge mit 60cm Einstieg halten. Der Einstiegsunterschied beträgt mehr als 160mm. Könnte ein Problem mit der TSI PRM geben.

Allerdings gibt es in Deutschland mehr als nur die drei von dir genannten Höhen, nämlich an quasi jedem seit dem Jahr 1991 unsanierten Bahnsteig (vllt. auch schon seit 1967 mit der Erstfassung der EBO; aber zwingend erst seit der Novellierung 1991). ;-)

Zitat
B-V 3313
Nö, Jay hat recht. Es sind glücklicherweise 96cm im kompletten Berliner S-Bahnnetz.

"Jay" schrieb aber vom gesamten "deutschen Eisenbahnnetz". Und da gelten leider, anders als auf Großbritannien, keine einheitlichen Standards für Bahnsteighöhen - ein Erbe der Kleinstaaterei, die auf dem Eisenbahngebiet erst mit der "Verreichlichung" der Länderbahnen von 1920 beseitigt wurde.

96 cm hingegen hat man hierzulande ausschließlich in S-Bahn-Netzen (und das nicht nur in Berlin mit seiner inkompatiblen Infrastruktur).

In Großbritannien gibt es, mit wenigen Ausnahmen, nur 95 cm hohe Bahnsteige.

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immer noch keine richtige sig

Was sollen hier jetzt Angaben über die Bahnsteighöhen im Schienennetz von Großbritannien?

Tom, bitte mach solche Threads doch einfach zu. Wie Du schon ganz richtig bemerkst, ein untotes Thema, das sich nur wieder in gezielt provoziertem Klein-Klein verläuft.

Mir würde gefallen, wenn bei Überlegungen zu solchen technischen Möglichkeiten als erstes überlegt wird:

1.) Wo gibt es einen verkehrlichen Bedarf?
2.) Wenn es diesen gibt, wo liegen die Kosten und betrieblichen Einschränkungen.

Ich habe da schon mit dem Urschleim aus meiner Frage zu 1) ein Problem. Ist es nicht eher so, dass die eute aus dem ferneren Umland ohnhin lieber Nonstop ins Zentrum fahren wollen. Die sind doch mit den heutigen Regionalzügen dann schon bestens bedient. Wegen meiner Überleung zu 1.) denke ich erstmal nicht weiter über zu 2.) nach.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 14:30 von Logital.

Zitat
Logital
Mir würde gefallen, wenn bei Überlegungen zu solchen technischen Möglichkeiten als erstes überlegt wird:

1.) Wo gibt es einen verkehrlichen Bedarf?
[...]
Ist es nicht eher so, dass die eute aus dem ferneren Umland ohnhin lieber Nonstop ins Zentrum fahren wollen. Die sind doch mit den heutigen Regionalzügen dann schon bestens bedient.

Der verkehrliche Bedarf ergibt sich u.a. -- ich hab hier nur ein Beispiel -- aus dem Nutzen, die Vorortbahnen des ex-Lehrter Bahnhofs weiter in das Berliner Zentrum einzuführen, und mit mehr Halten, als auf der Nord-Süd-Fernbahnstrecke möglich, und zweitens aus dem Nutzen, den das Projekt "S21" dadurch hätte, nämlich endlich einem sinnvollen Verkehrsbedürfnis zu dienen.

Unabhängig davon halte ich es durchaus für sinnvoll, technische Realisierungsmöglichkeiten zu eruieren.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Logital
Mir würde gefallen, wenn bei Überlegungen zu solchen technischen Möglichkeiten als erstes überlegt wird:

1.) Wo gibt es einen verkehrlichen Bedarf?
2.) Wenn es diesen gibt, wo liegen die Kosten und betrieblichen Einschränkungen.

Ich habe da schon mit dem Urschleim aus meiner Frage zu 1) ein Problem. Ist es nicht eher so, dass die eute aus dem ferneren Umland ohnhin lieber Nonstop ins Zentrum fahren wollen.

Völlig berechtigte Überlegungen! Wenn man Deinen einschränkenden letzten Satz für einen Moment mal außer Acht lässt, und ich ganz frei spekulieren könnte, würden mir einfallen:
- Brieselang-Falkensee-Spandau
- Golm/Werder-Potsdam
- Michendorf-Wannsee
- Velten-Hennigsdorf
- Wünsdorf-Zossen-Rangsdorf-Blankenfelde.
Und das wars im wesentlichen schon. Vielleicht noch Werneuchen-Ahrensfelde.

Das einschränkenden Argument spricht im Falle Falkensee klar gegen die Kombilösung. Wenn man auf S-Bahn-Niveau nach Berlin fahren will und da eh ausbauen muss, kann man auch gleich S-Bahn bauen; ansonsten dürfte es mit Regionalzügen besser gehen.
Nach Werder und Golm wird man keine S-Bahn mit baulich vertretbarem Aufwand hinkriegen (auch wenn das manche fordern); aber ich denke auch, dass die Mehrheit der Reisende auch dort eher RE/RB fahren wird.
Nach Michendorf hat man nur teilweise direkte RE-Verbindungen, nach Wünsdorf und Velten machen diese größere Umwege, so dass dorthin eine S-Bahn keinen Zeitverlust zu jetzt bedeuten würde.

Es ist nur so, dass alle diese Fälle kurze Stummel sind; viel viel kürzer als die S-Bahn-Strecken in der Stadt. Da muss man etliche Umläufe mit zwei Antrieben ausstatten, die sie nur auf recht kurzen Abschnitten wirklich nutzen. Man vergleiche mal, wie weit es von Werder nach Potsdam und von dort nach Ahrensfelde oder Oranienburg ist!

Das einzige, was sich derzeit viertelwegs lohnen könnte wäre eine Duo-S-Bahn mit Dieselteil (Pantograph passt ja nicht durch den Tunnel, selbst bei Wiederinbetriebnahme der Strippe nach Velten) Velten-Tunnel-Blankenfelde-Rangsdorf-(Wünsdorf). Aber lohnt sich wirklich nur viertelwegs, und das auch nur, solange es keine Ferngleise an Kremmener und Dresdener Bahn in der Stadt gibt.

Zitat
L.Willms
Der verkehrliche Bedarf ergibt sich u.a. -- ich hab hier nur ein Beispiel -- aus dem Nutzen, die Vorortbahnen des ex-Lehrter Bahnhofs weiter in das Berliner Zentrum einzuführen, und mit mehr Halten, als auf der Nord-Süd-Fernbahnstrecke möglich, und zweitens aus dem Nutzen, den das Projekt "S21" dadurch hätte, nämlich endlich einem sinnvollen Verkehrsbedürfnis zu dienen.

Was wäre denn "weiter in das Berliner Zentrum" als Zoo, Friedrichstraße, Alex oder Potsdamer Platz? Und mehr Halte, ja, aber genau das ist ja der Nachteil der Langstrecken-S-Bahnen.

Das Projekt "S 21" führt ja gerade weiter am Zentrum vorbei als die Stadtbahn oder die Nordsüd-Bahn und gerade bei dem Projekt sind ja gar keine Halte in der Innenstadt mehr geplant, als jetzt auf den Ferngleisen existieren. Reichstag ist ja vom Tisch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 15:56 von Global Fisch.

Zitat
bansh84
Was sollen hier jetzt Angaben über die Bahnsteighöhen im Schienennetz von Großbritannien?

Tom, bitte mach solche Threads doch einfach zu. Wie Du schon ganz richtig bemerkst, ein untotes Thema, das sich nur wieder in gezielt provoziertem Klein-Klein verläuft.

Ich fand den Einwurf mit den Bahnsteighöhen durchaus interessant.

So ein Zweisystemfahrzeug wäre aber wohl kaum etwas für die Hamburger Bahn, da hat man ja jetzt schon viel zu wenig Kapazität. Oder man baut die Strecke dreigleisig (und Spandau sechsgleisig) aus, wäre ja jetzt schon sinnvoll.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 16:05 von Lehrter Bahnhof.

Würde die Hamburger Bahn in den Nord-Süd-Tunnel passen?

Wenn dem so wäre, wäre es nicht eine (Phantasie)Überlegung wert das restliche Netz auf Oberleitung umzurüsten? So würde man sich die Probleme die unser Inselsystem mit sich bringen für alle Zeiten lösen.

Konkret: Man rüstet alle Strecken mit Außnahme des Nord-Süd-Tunnels auf Oberleitung um. Die über den Nord-Süd-Tunnel geführten Linien werden mit 2-System-Fahrzeugen ausgerüstet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 17:02 von peterl.

@peterl: Es würde ein Inselsystem bleiben - allein wenn man an Bahnsteighöhe und Zugsicherung denkt.
Bei einer niedrigeren Bahnsteighöhe wären keine Vollbahnfahrzeuge mit so hoher Türdichte machbar (und weniger Türen geht auch nicht...)
Oder hast du beispielsweise einen 646 im S-Bahn-Dienst gesehen? Selbst die BR 628 die in den 90ern planmäßig auf den S-Bahngleisen nach Strausberg Nord gefahren ist hat man während der Krise lieber durch SEV-Busse ersetzt.