Hi,

da lese ich doch in einer Wurfzeitung "Frühlingsshopping" als Beilage des Tagesspiegels einen kurzen Bericht, der erwähnt, dass der U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße samt Fußgängerzone 30 Jahre alt sind. Recht hat er, ganz vergessen...

Erstaunlich gute Recherche, sogar der exakt 25 m lange wandartige Träger im Bahnhof für eine mögliche Unterfahrung durch eine weitere U-Bahnlinie wird da erwähnt. Unter der Bahnsteigplatte müssten sich auch noch Vorleistungen für eventuelle Treppenabgänge finden lassen, wie überhaupt der relativ neue Abschnitt der U7 zum Richard-Wagner-Platz mit mehreren Besonderheiten aufwarten kann.

So jetzt tauche ich morgen für ein paar Tage in NYC in den Untergrund :-)

Gruß
Alex

Alexander Seefeldt am 29.4.2008 um 19.20 Uhr:

> [...] Beilage des Tagesspiegels [...]

... vom 28.4.2008, die sogar online verfügbar ist:

<http://www.tagesspiegel.de/2520758>.

Schittebön! ;-)

> So jetzt tauche ich morgen für ein paar Tage in
> NYC in den Untergrund. :-)

Viel Spaß im Big Apple.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Erstaunlich gute Recherche, sogar der exakt 25 m
> lange wandartige Träger im Bahnhof für eine
> mögliche Unterfahrung durch eine weitere
> U-Bahnlinie wird da erwähnt. Unter der
> Bahnsteigplatte müssten sich auch noch
> Vorleistungen für eventuelle Treppenabgänge finden
> lassen,

Hallo,
gab es für diese Bauvorleistung konkrete Linienplanungen oder war diese Maßnahme rein prophylaktisch?

Gruss
Möckernbrücke

"Möckernbrücke" am 29.4.2008 um 21.18 Uhr:

> Gab es für diese Bauvorleistung konkrete Linienplanungen
> oder war diese Maßnahme rein prophylaktisch?

Wie Alexander in seiner Artikelreihe zu Blinden Tunneln in
den Verkehrsgeschichtlichen Blättern 4/1994 auf Seite 90
schrieb:

Zitat

Neben der wahrscheinlicheren Variante, die damalige
U-Bahn-Linie 3 unter dem Kurfürstendamm zu verlängern,
berücksichtigte man zusätzlich eine alternative Variante
unter der Kantstraße. Dafür wurde der U-Bahnhof Wilmers-
dorfer Straße so ausgeführt, daß seine spätere Unterfahrung
möglich blieb. Auch wenn kein "blinder" Tunnel entstand
- es wurden seinerzeit Bauvorleistungen für zwei Alternativ-
lösungen zur Verlängerung einer U-Bahn-Strecke erbracht.

Mit der zweiten Bauvorleistung war davor der U-Bahnhofsrohbau
Adenauerplatz unten beschrieben worden.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2009 23:43 von André Loop.

Dreißig Jahre ist das her - nett diese Erinnerung an die damalige Zeit. Zwischen Sophie-Charlotte-Platz und Deutsche Oper hatte man eine Weile lang gute Gelegenheit, in die Baustelle des neuen U-Bahnhof Bismarckstraße zu schauen, während die U-Bahn-Züge der damaligen Linie 1 sie langsam passierten.

Die Architektur Rainer G. Rümmler wurde gern kritisiert - was er ab Fehrbelliner Platz entwarf, war vielen zu modern. Dabei war er ein einfacher Mensch mit gewöhnlicher Mietwohnung ohne große Starallüren. Durch Zufall hatte ich ihn mal privat in Spandau kennengelernt. Ein Nachruf: Der Architekt des Untergrunds

Vor dem U-Bahn-Bau lagen ja noch die Straßenbahngleise in der Wilmersdorfer Straße, dann kamen die Bauzäune und die Berliner Bauweise. Der Einkaufstrubel fand entlang der schmalen verbliebenen Gehwege an der Straßenseite trotzdem statt. Viele frühere Geschäfte aus den Siebzigern sind weg (Neckermann, Bilka, Fleischerei Langner), Neues ist dazu gekommen, Rogacki hatte irgendwann damals modernisiert. Bewegung war in der Straße schon immer...

An den Dächern und den Pavillions in der neu geschaffenen Fußgängerzone gab es ja in der Öffentlichkeit auch immer was zu meckern... das Zeug ist heute weg. Es macht nachdenklich, wie es vor der U-Bahn aussah und was in den Jahrzehnten alles geschah. Die S-Bahn hat es an die Wimersdorfer auch endlich heran geschafft.

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hallo,

da haben die Tagesspiegel-Autoren tatsächlich mal einen interessanten und offenbar recht gut recherchierten Artikel verfaßt. Danke @krickstadt für den Link.

geschrieben von: Prinz Eisenherz
Datum: 30. April 2008 02:09
> Die Architektur Rainer G. Rümmler wurde gern kritisiert - was er ab
> Fehrbelliner Platz entwarf, war vielen zu modern. Dabei war er ein einfacher
> Mensch mit gewöhnlicher Mietwohnung ohne große Starallüren.

Die Kritik richtet sich ja auch nicht gegen ihn persönlich. Aber mit der Architektur der westberliner U-Bahnhofs-Neubauten der 70er- bis 90er-Jahre habe ich auch so meine Probleme. Das ist einfach alles zu kunterbunt und schräg, und häufig sind einfach auch viel zu viele verschiedene und nicht zueinander passende Stilelemente vermischt. In irgendeinem Buch las ich mal über die Bahnhöfe der U8-Nordverlängerung die Formulierung, sie erinnerten an umgefallene Baumarktregale - viel treffender kann man es eigentlich nicht umschreiben. Selbst wenn man einige dieser Bahnhöfe anfangs vielleicht noch schön findet, sieht man sich eine solche überladene Architektur einfach zu schnell über.
Aufgrund ihrer zu erwartenden Nutzungsdauer und der großen Nutzungshäufigkeit (zumindest für regelmäßige Fahrgäste) sollten sich U-Bahnhöfe m.E. unbedingt in einem funktionalen, eher schlichten und gerade dadurch zeitlosen Design präsentieren. Deshalb begrüße ich sehr, daß man bei der U5-Sanierung mit der Blechtafelverkleidung in verschiedenen Bahnhofs-Kennfarben den Weg zurück zu dieser Funktionalität gefunden hat. Diese Gestaltung kann sich durchaus in der Tradition von Alfred Grenander sehen, auch wenn die Blechtafeln natürlich nicht mit den edlen Glanzeffekten der Kacheln aus den 20er-Jahren mithalten können (dafür sind Blechtafeln leichter zu reinigen). Auch die westberliner Bahnhofsneubauten der frühen Streckenverlängerungen aus den 60er-Jahren mit ihren senkrecht oder im Verbundmuster angeordneten rechteckigen Fliesen gefallen mir durchaus, wenn man einmal davon absieht, daß einige Bahnhöfe (z.B. Westphalweg) etwas düster geraten sind.
Aber die kunterbunten Bahnhöfe von Herrn Rümmler lagen eben einfach auch im Trend der damaligen Zeit. In den U-Strab-Netzen der westdeutschen Großstädte finden sich vielfach ähnliche "architektonische Kleinode".

> Vor dem U-Bahn-Bau lagen ja noch die Straßenbahngleise in der Wilmersdorfer
> Straße, dann kamen die Bauzäune und die Berliner Bauweise. Der Einkaufstrubel
> fand entlang der schmalen verbliebenen Gehwege an der Straßenseite trotzdem
> statt. Viele frühere Geschäfte aus den Siebzigern sind weg ...

Opfer des U-Bahn-Baus durch ausbleibende Kundschaft? Als Fußgängerzone mit Straßenbahn hätte die Wilmersdorfer Straße gewiß auch ihren Reiz ...
:-)

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
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> Opfer des U-Bahn-Baus durch ausbleibende
> Kundschaft? Als Fußgängerzone mit Straßenbahn
> hätte die Wilmersdorfer Straße gewiß auch ihren
> Reiz ...

Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind aber für den Fußgänger ganz schön nervig. ;) *duckundweg*
(Ich wohne in Bremen, da gibt es soetwas).

Grüße, Andreas

sejutti schrieb:

> Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind aber für den
> Fußgänger ganz schön nervig. ;) *duckundweg*
> (Ich wohne in Bremen, da gibt es soetwas).

Na, da muss ich doch gleich ein entsprechendes "Gegenpamphlet" loslassen... ;-)

Und längere Fußwege und dann auch noch Treppensteigen, um das Öffentliche Verkehrsmittel zu erreichen ist erst recht ganz schön nervig - gerade wenn man voll bepackt mit Einkaufstaschen aus einer Fußgängerzone kommt. ;-)

Doch zurück zum "planerischen Ernst": Natürlich muss man bei Straßenbahnen in Fußgängerzonen etwas mehr aufpassen, als in einer Straße ohne jeglichen motorisierten Verkehr. Doch in den allermeisten Fällen sieht die überwiegende Mehrheit der Stadtbewohner und Nutzer dies nicht als wirkliches Problem an. Man betrachtet das als selbstverständlichen Bestandteil der Stadt und honoriert dies im Allgemeinen mit hohen Nutzerzahlen der Öffentlichen Verkehrsmittel. Proteste gegen Straßenbahnen in Fußgängerzonen kommen interessanterweise fast immer nur von Geschäftsbetreibern in deren Umfeld (z.B. Neuss, Kassel). In Kassel steht dahinter ein vor allem ein Betreiber eines Einkaufszentrums mit angeschlossenem größeren Parkhaus. Dessen Kritiker meinen, dass er vor allem Interesse daran hat, dass die Kunden nur das Einkaufszentrum (mit dem Auto) besuchen - und nicht noch zur Straßenbahn durch die Fußgängerzone schlendern, um womöglich das Geld woanders ausgeben...
Wirklich hinderlich werden Straßenbahnen in Fußgängerzonen erst dann wahrgenommen, wenn es davon zu viele gibt - wie z.B. in Karlsruhe, wo praktisch permanent die Kaiserstraße mit Straßenbahnen "zugestellt" wird.

Verschwinden Straßenbahnen jedoch ersatzlos aus Fußgängerzonen, sind starke Fahrgastverluste vorprogrammiert. Nur ein Beispiel: In Heidelberg waren es z.B. in den 1970er Jahren, als die Straßenbahn aus der dortigen Hauptstraße und somit Einkaufsstraße und Altstadt herausgenommen und durch Parallelstraßen verlaufende Busse ersetzt wurde ca. 17% Rückgang der Nutzung im gesamten ÖPNV.

Doch nun noch einmal zu einer Abwägung, ob man Straßenbahnen in Fußgängerzonen führen sollte - oder auch nicht. Natürlich gibt es keine allgemeingültige Regel dazu und nicht überall ist das städtebaulich sinnvoll realisierbar - aber es gibt eben einige Faktoren, die dafür sprechen:
1. Bessere Erreichbarkeit. Der ÖPNV bietet hier tatsächlich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Auto - man kommt näher an sein Ziel (zumeist Geschäfte). Sonst ist es ja im Durchschnitt eher üblich, dass man mit dem Auto näher an seinem Ziel parken kann, als die Entfernung zur nächsten ÖPNV-Haltestelle beträgt.

2. Kaum reale Reisezeitverluste: Gerne wird bei im Tunnel unter den Innenstädten geführten Stadtbahnsystemen mit einer geringeren Fahrzeit des Verkehrsmittels argumentiert. Doch bei Betrachtung der Gesamtreisezeit incl. Fußwege sieht es schon ganz anders aus, da nun einmal weitaus die meisten Kunden die Innenstadt als Ziel haben und nicht von Außenbezirk zu Außenbezirk fahren. Und in der Innenstadt wirkt ein kurzer Weg ohne Treppen von der Haltestelle zum Ziel als bestes Argument für die Nutzung des ÖPNV.
Auch erweisen sich die Fahrzeitersparnisse durch Stadtbahntunnel oft als regelrechter Flop. In Duisburg ist man heute in Nord-Süd-Richtung länger unterwegs, als vor dem Tunnelbau. In Dortmund erbringt der gerade jetzt erst eröffnete Ost-West-Tunnel gerade mal eine Beschleunigung von drei (!) Minuten - bei einer Investitionssumme vom mehreren hundert Millionen EUR.

3. Belebung der Innenstädte. Ich bleibe mal beim Beispiel Dortmund: Ich bin dort vor einigen Jahren - als die Straßenbahn noch in Ost-West-Richtung noch an der Oberfläche gefahren ist - abends durch die Innenstadt gelaufen. Bereits kurz nach Geschäftsschluss waren alle Straßen wie ausgestorben - einziges belebendes Element und Ort, wo man Menschen gesehen hat, waren die Straßenbahnhaltestellen und ihr Umfeld. Welchen Beitrag so etwas zu mehr sozialer Kontrolle und Belebung der Innenstädte leistet, dürfte wohl auf der Hand liegen.

4. Tendenziell mehr Nutzungsvielfalt. Viele (westdeutsche) Fußgängerzonen leiden inzwischen unter einer starken Monofunktionalität. Das bezieht sich nicht nur auf eine immer stärke Reduzierung des Einzelhandels auf wenige Filialisten, sondern auf zum Einzelhandel alternative Nutzungen überhaupt. Bei einer Führung von Öffentlichen Verkehrsmitteln durch derartige Straßen wird dem ein wenig entegegengewirkt, da sich dann nicht andere Nutzungen besser behaupten können. Die betrifft vor allem die Bereiche Kultur, Unterhaltung und Gastronomie, was ja gerade abends ein wichtiges Element zu Belebung der Zentren ist. Ursachen dafür liegen eben darin, dass auch abends Menschen an diesen Orten vorbeikommen (vorbeifahrend oder als Umsteiger) und das diese Einrichtungen auch immer wieder aus dem ÖPNV wahrgenommen werden und die Menschen sehen, dass es auch noch Alternativen zur alleinigen Einkaufsfunktion in den Fußgängerzonen gibt.

Inzwischen werden in einer ganze Reihe von Städten (v.a. Frankreich, USA) neue Straßenbahnen bewusst an der Oberfläche durch Fußgängerzonen geführt, um damit die genannten Vorteile nutzen zu können. Die Führung neuer Systeme durch Fußgängerzonen ist weit verbreiteter, als deren Untertunnelung. Einige Städte gehen sogar den Weg, das sie zusätzlich zu ihren (oft auch neuen) U-Bahnen/Stadtbahnen neue Straßenbahnsysteme bauen, und sie gerade zur Feinerschließung und Belebung durch innerstädtische Bereiche - auch durch Fußgängerzonen - führen: z.B. Sevilla, Istanbul (hier war die Fußgängerzonenstraßenbahn vor der U-Bahn und Stadtbahn da), Marseille, Portland (Oregon, USA)...

So, lange hier nicht mehr so viel geschrieben...;-)
Viele Grüße
Ingolf

ex-Dresdner schrieb:

> Aufgrund ihrer zu erwartenden Nutzungsdauer und
> der großen Nutzungshäufigkeit (zumindest für
> regelmäßige Fahrgäste) sollten sich U-Bahnhöfe
> m.E. unbedingt in einem funktionalen, eher
> schlichten und gerade dadurch zeitlosen Design
> präsentieren.

Ob ein schlichtes Design unbedingt gleich zeitlos ist, dürfte durchaus in Frage zu stellen sein. ;-)

Doch gerade bei derartigen Strunkturen, wie bei langlebigen Bauwerken mit großem Publikumsverkehr - wie es eben auch U-Bahnhöfe sind - liegt eine wirkliche Herausforderung für wirklich gute Architektur und Gestaltung. Denn diese darf sich nicht nur auf die reine (ingenieurtechnische) Funktionalität reduzieren. Denn dann wird das alles nur im Sinne der Betreibers technisch optimiert und die täglichen Nutzer müssen dann jahrzehntelang reinen Funktionalismus ohne jegliche räumliche und gestalterische Qualitäten ertragen Ein derartiger U-Bahnhof ist vielleicht pflegeleicht, aber für die Nutzer schnell unausstehlich.
Im Gegenzug darf derartige Statsionsgestaltung auch nicht nur schnellen Zeitgeistmoden folgen, sondern sie muss auch noch nach langer Zeit nicht nur gut funktionieren, sondern auch dem Nutzer einen als attraktiv wahrgenommenen Raum anbieten können.
Leider sind wir heute oft weit von derartiger Gestaltung entfernt. Hatte man in den 1980er Jahren sehr viel postmodernen Zeitgeist verbaut, so reduziert sich so manche aktuelle Gestaltung nur noch auf einfachste und billig zu erstellende Funktionalität. Ein nur kleines - aber ganz übles Beispiel dafür - ist der neue Eingang zum S-Bahnhof Charlottenburg aus Richtung der Wilmersdorfer Straße (wo wir wieder fast beim ursprünglichen Ort des Geschehens sind)...

Viele Grüße
Ingolf

@Ingolf: stimme dir zu, hab es letztes Jahr in Orleans (Tram) und Nancy (spurgeführter O-Bus) erlebt.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Leider sind wir heute oft weit von derartiger
> Gestaltung entfernt. Hatte man in den 1980er
> Jahren sehr viel postmodernen Zeitgeist verbaut,
> so reduziert sich so manche aktuelle Gestaltung
> nur noch auf einfachste und billig zu erstellende
> Funktionalität.

Für den U-Bahnbereich kann ich den letzten Absatz nicht unwidersprochen lassen. Die letzten gebauten Bahnhöfe Hermannstraße, Pankow, Hauptbahnhof und Bundestag sowie der in Bau befindliche Bahnhof Brandenburger Tor haben durchaus eine unverwechselbare, eigenständige Architektur. Und billig sind sie nun überhaupt nicht gewesen ...

so long

Mario

André Loop am 30.4.2008 um 1.17 Uhr:

> Als der Bhf Wd entkernt war, hat der Herr es
> ja versäumt, sich das anzusehen ;-)

Konntest Du für Deine Seiten etwas fotografieren
oder sind die Vorleistungen alle so versteckt,
dass äußerlich nichts sichtbar ist (auch bei
einem "entkernten" Bahnhof)?

Fragt Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2009 23:37 von André Loop.

Vielen Dank für die interessanten Ausführungen!

Gibt es noch weitere rein prophylaktische Bauvorleistungen im Berliner U-Bahnnetz, z.B. weil die endgültigen Planungen noch nicht genau feststanden, welche, die vermutlich niemals ihrer Bestimmung übergeben werden?
Ich meine jetzt nicht die, die ohnehin bekannt sind (Oranienplatz, Moritzplatz, usw.).

Gruss von Stefan
'Möckernbrücke'



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2008 19:26 von Möckernbrücke.

Möckernbrücke schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Gibt es noch weitere rein prophylaktische
> Bauvorleistungen im Berliner U-Bahnnetz [...]?

Mir fallen spontan zwei solcher Bauten ein:

Bereich Stadtmitte/ Hausvogteiplatz soll eine unterirdische Brücke für eine zu kreuzende U-Bahnlinie existieren. Wimre die gleiche Linie, die uns am Moritzplatz schon Betonhohlräume beschert hat.

Schillingstraße ist um einen Meter breiter, als die üblichen Bahnhöfe auf der U5. Aber konkretere Informationen habe ich dazu auch nicht.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2008 19:36 von Florian Schulz.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Möckernbrücke schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > Gibt es noch weitere rein prophylaktische
> > Bauvorleistungen im Berliner U-Bahnnetz [...]?
>
> Mir fallen spontan zwei solcher Bauten ein:
>
> Bereich Stadtmitte/ Hausvogteiplatz soll eine unterirdische Brücke für eine zu kreuzende
> U-Bahnlinie existieren. Wimre die gleiche Linie,die uns am Moritzplatz schon Betonhohlräume beschert hat.
>
Ist die Brücke nicht am Spittelmarkt?
Vielleicht Klosterstr. oder der Bananentunnel? fällt mir noch ein.
>
> Viele Grüße
> Florian Schulz

viele Grüße
vom Brückenmeister

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------

> Bereich Stadtmitte/ Hausvogteiplatz soll eine unterirdische Brücke für eine zu kreuzende U-Bahnlinie existieren.

Wenn man sich Kopien der Original-Baupläne der Tunnelanlagen genau anschaut, findet man viele Vorleistungen.
Eine der wenigen genutzen Vorleistungen findet man im Bahnhof Stadtmitte, die Unterfahrung der Stammstrecke durch die heutige U6 wurde durch die an dieser Stelle in die Tunnelwände eingefügte Fachwerk-Trägerlage wesentlich erleichtert. Zwischen Stadtmitte und Hausvogteiplatz existiert unter der Markgrafenstraße eine weitere unterirdische Brücke, die nächste bereits am Hausvogteiplatz, in Verlängerung der Jerusalemer Straße. Beide sind sogar aus dem fahrenden Zug zu sehen, da an diesen Stellen statt der gewöhnlichen Tunnelstützen ein Gitterwerk aus vernieteten Stahlträgern zwischen den Gleisen steht.
Die nächste Verstärkung ist (wie Brückenmeister schrieb) in der Kurve vor Spittelmarkt versteckt, hier ist jedoch nichts zu sehen, die Tunnelsohle ist durch Stahlträgereinlagen verstärkt.
Auch andere Vorleistungen sind in den Plänen schwer auszumachen, beispielsweise zweimal Sohlen- und Wandverstärkung im Tunnel unter der Friedrichstraße an den Kreuzungen Unter den Linden und Dorotheenstraße.

Alle diese Vorleistungen zu beschreiben, dürfte Bände füllen. Es wurden ja nicht nur beabsichtigte U-Bahnstrecken (sogar U-Straßenbahnstrecken) berücksichtigt, sondern auch wasserbauliche Anlagen, später auch Straßen- und Fußgängertunnel.

so long

Mario

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------

> geschrieben von: Prinz Eisenherz
> Datum: 30. April 2008 02:09
> > Die Architektur Rainer G. Rümmler wurde gern
> > kritisiert - was er ab
> > Fehrbelliner Platz entwarf, war vielen zu
> > modern. Dabei war er ein einfacher
> > Mensch mit gewöhnlicher Mietwohnung ohne große
> > Starallüren.
>
> Die Kritik richtet sich ja auch nicht gegen ihn
> persönlich. Aber...

Natürlich sollte eine kritische Auseinandersetzung mit Rümmlers Architektur nicht persönlich verstanden werden, da hast Du völlig recht. Rümmler stand zu seinem Werk, wenn es kritisiert wurde. Er ging mit seiner Architektur jedoch nicht in der Öffentlichkeit hausieren, wie das heute so üblich ist. Die Idee, die Gegend oben in die U-Bahnanlagen zu bringen, finde ich gut. Ob das immer gelungen ist, ist dann wieder eine andere Frage...

Das die Architektur der Sachlichkeit den Leuten (so wie heute) immer gefallen hat, glaube ich nicht. Die Grenander-Bauten waren lange unbeachtet, durch Einbauten und Anstriche "versaut". Erst jetzt entdeckt man sie wieder.

Die U9 zwischen Spichernstr. und Leopoldplatz ist auch äußerst "sachlich" entworfen worden, aber mit Stilelementen der fünfziger Jahre. Ich meine diesen asymetrischen Schwung in der Hallendecke über Bahnsteig und Gleisen. Oder den Grundriß der Bahnsteigaufbauten (Kioske, Diensträume) oder die Form der Säulen. Das hat auch was, denke ich jedesmal, wenn ich mir die Stationen beim Warten angucke. Die Modernisierungsmaßnahmen sind mir ein wenig zu bunt geraten, eine Aufhellung und etwas Pflege dieser Bauepoche hätten genügt, um den Stil der 50er Jahre, an deren Ende die Strecke gebaut wurde, zu bewahren.

Insgesamt ist es ganz gut, das sich verschiedene Epochen und Stile in der U-Bahn-Architektur wiederfinden. Nur Einheitsbrei wäre ja zu langweilig.

> > Vor dem U-Bahn-Bau lagen ja noch die
> > Straßenbahngleise in der Wilmersdorfer
> > Straße, dann kamen die Bauzäune und die Berliner
> > Bauweise. Der Einkaufstrubel
> > fand entlang der schmalen verbliebenen Gehwege
> > an der Straßenseite trotzdem
> > statt. Viele frühere Geschäfte aus den
> > Siebzigern sind weg ...
>
> Opfer des U-Bahn-Baus durch ausbleibende
> Kundschaft? Als Fußgängerzone mit Straßenbahn
> hätte die Wilmersdorfer Straße gewiß auch ihren
> Reiz ...
> :-)

Wollte eigentlich nur an das frühere Erscheinungsbild der Straße erinnern. Erinnern. Mehr nicht.

So. Jetzt kommt die Bundesbahn von 1977 in der ARD - "Rheingold".

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hallo,

geschrieben von: Ingolf
Datum: 30. April 2008 13:19
> Ob ein schlichtes Design unbedingt gleich zeitlos ist, dürfte durchaus in
> Frage zu stellen sein. ;-)
> Doch gerade bei derartigen Strunkturen, wie bei langlebigen Bauwerken mit
> großem Publikumsverkehr - wie es eben auch U-Bahnhöfe sind - liegt eine
> wirkliche Herausforderung für wirklich gute Architektur und Gestaltung. Denn
> diese darf sich nicht nur auf die reine (ingenieurtechnische) Funktionalität
> reduzieren. Denn dann wird das alles nur im Sinne der Betreibers technisch
> optimiert und die täglichen Nutzer müssen dann jahrzehntelang reinen
> Funktionalismus ohne jegliche räumliche und gestalterische Qualitäten
> ertragen Ein derartiger U-Bahnhof ist vielleicht pflegeleicht, aber für die
> Nutzer schnell unausstehlich.

Mit "schlicht und funktional" meinte ich auch keine völlig auf die Erfüllung der betrieblichen Belange reduzierten Bauten, die zur Zeit leider ziemlich im Trend liegen. Völlig nackte und unverkleidete graue Betonwände, wie sie heute bei vielen sanierten oder neugebauten Bahnhöfen und Haltepunkten der "großen Bahn", aber auch z.B. im jüngsten Bochumer Straßenbahntunnel zu finden sind, empfinde ich als unzumutbar für den Fahrgast - zumindest etwas Farbe sollte eigentlich drin sein. Meist dauert es dann ja auch nicht lange, bis freiwillige Künstlertrupps in unbezahlter Nachtarbeit die "Verschönerung" dieser Anlagen nach eigenen Vorstellungen übernehmen, der nackte graue Beton lädt eben einfach dazu ein. Hier bin ich der Meinung, daß noch viel häufiger versucht werden sollte, dem durch eine vom Betreiber initiierte Graffity-Gestaltung vorzubeugen. Ein gut gestaltetes Graffity-Bild wirkt allemal freundlicher als der nackte Beton und kann durchaus eine preiswerte Alternative zu aufwändigen Verkleidungen der Wände sein, außerdem fehlt dann die einfarbige Grundfläche für wilde Graffity.
Doch zurück zur U-Bahn: In meinem ersten Posting meinte ich mit "funktional" keine rein ingenieurstechnische Funktionalität, sondern eine, die eben auch und gerade die Bedürfnisse der Nutzer (z.B. Aufenthaltsqualität, Orientierung) berücksichtigt. Hier möchte ich noch einmal auf die m.E. sehr gut gelungene U5-Sanierung verweisen: Die Gestaltung der Bahnhöfe erfolgte in kräftigen, aber nicht grellen Farben. Durch die in unterschiedlichen Farbtönen abgesetzten Bereiche erfolgt eine Gliederung der großen Flächen an Wänden und Decken, wobei ohnehin vorhandene Elemente wie die Stützen dezent hervorgehoben und dadurch gezielt in die Gestaltung miteinbezogen werden. Die Wiederauferstehung der bereits von Grenander verwendeten Idee verschiedener Kennfarben für die einzelnen Bahnhöfe erleichtert dem Fahrgast die Orientierung, während die im Grundsatz einheitliche Gestaltung die Linie U5 kennzeichnet. Trotzdem hat jeder Bahnhof seine Besonderheiten, so daß letztlich keine Langeweile aufkommt. Auf all diesen neu gestalteten Bahnhöfen kann man sich m.E. wirklich wohlfühlen. Hinzu kommt noch der entscheidende Vorteil der Blechtafeln, daß sie leichter zu reinigen bzw. schlimmstenfalls zu ersetzen sind als Fliesen.
Wenn ich mich an die von Mario hier mal eingestellten Entwurfsbilder des U-Bf. Brandenburger Tor richtig erinnere, kommen zumindest dort (und hoffentlich auch auf den restlichen Bahnhöfen der U5-Verlängerung, so sie denn kommt) konsequenterweise die gleichen Gestaltungsansätze zur Anwendung. Nur das schwarz oder anthrazit gefällt mir nicht, hier wären wir wieder beim Problem düsterer Tunnelanlagen, die sich nicht gerade positiv auf die Aufenthaltsqualität auswirken.

> Im Gegenzug darf derartige Statsionsgestaltung auch nicht nur schnellen
> Zeitgeistmoden folgen,

Und genau dieses Problem sehe ich bei vielen Bahnhöfen der 70er- bis 90er-Jahre.

> sondern sie muss auch noch nach langer Zeit nicht nur gut funktionieren,
> sondern auch dem Nutzer einen als attraktiv wahrgenommenen Raum anbieten
> können.

Genau das hatte ich in meinem ersten Beitrag gemeint.

> Leider sind wir heute oft weit von derartiger Gestaltung entfernt. Hatte man
> in den 1980er Jahren sehr viel postmodernen Zeitgeist verbaut, so reduziert
> sich so manche aktuelle Gestaltung nur noch auf einfachste und billig zu
> erstellende Funktionalität.

Da sind wir uns dann wohl letztenendes doch einig.
:-)

geschrieben von: Prinz Eisenherz
Datum: 01. Mai 2008 01:24
> Natürlich sollte eine kritische Auseinandersetzung mit Rümmlers Architektur
> nicht persönlich verstanden werden, da hast Du völlig recht. Rümmler stand zu
> seinem Werk, wenn es kritisiert wurde. Er ging mit seiner Architektur jedoch
> nicht in der Öffentlichkeit hausieren, wie das heute so üblich ist.

... das ehrt ihn.

> Die Idee, die Gegend oben in die U-Bahnanlagen zu bringen, finde ich gut. Ob
> das immer gelungen ist, ist dann wieder eine andere Frage...

Der Ansatz mag tatsächlich nicht verkehrt sein, nur würde es mir besser gefallen, wenn diese Hinweise auf die Gegend über dem Bahnhof etwas dezenter ausfallen würden und in stärkerem Maße einer einheitlichen Grundgestaltung der Stationen einer Linie untergeordnet wären.

> Das die Architektur der Sachlichkeit den Leuten (so wie heute) immer gefallen
> hat, glaube ich nicht. Die Grenander-Bauten waren lange unbeachtet, durch
> Einbauten und Anstriche "versaut". Erst jetzt entdeckt man sie wieder.

Tja, fehlendes Traditionsbewußtsein und der etwas respektlose Umgang mit historischer Bausubstanz gehörten in den 60er- bis 80er-Jahren leider auch zum Trend der Zeit, im Westen ebenso wie im Osten. Manches Gebäude in deutschen Städten, das damals achtlos abgerissen wurde, um gesichtslosen Betonklötzen Platz zu machen, hätte man heute wohl lieber saniert und erhalten. Den alten Berliner U-Bahnhöfen erging es zum Teil nicht viel besser. Trotzdem blieb glücklicherweise viel vom Flair der 20er-/30er-Jahre erhalten. Zu den interessantesten und schönsten Berliner U-Bahnhöfen gehören heute m.E. die ehemaligen Geisterbahnhöfe Weinmeisterstraße und Rosenthaler Platz, die während ihres Dornröschenschlafs nicht wie die üblichen Bahnhöfe der D-Linie durch zeitgenössische Einbauten bereichert wurden und sich deshalb in der nahezu unveränderten Originalgestaltung präsentieren, sieht man einmal von den betrieblich und verkehrlich notwendigen Accessiores im Corporate Design der BVG (Entwerter, Automaten etc.) ab.

> Die U9 zwischen Spichernstr. und Leopoldplatz ist auch äußerst "sachlich"
> entworfen worden, aber mit Stilelementen der fünfziger Jahre. [...] Das hat
> auch was, denke ich jedesmal, wenn ich mir die Stationen beim Warten angucke.

Dazu kann ich mir leider im Moment kein Urteil erlauben, weil ich seit Jahren nicht mehr mit der U9 gefahren bin. Ich werde aber versuchen, mir das demnächst mal anzusehen.

> Insgesamt ist es ganz gut, das sich verschiedene Epochen und Stile in der
> U-Bahn-Architektur wiederfinden. Nur Einheitsbrei wäre ja zu langweilig.

Das stimmt. Die Mischung macht's auf jeden Fall interessanter. Gäbe es die qietschbunten Bahnhöfe der 70er- bis 90er-Jahre nicht, wüßten wir vielleicht gar nicht, was wir an den Grenanderbauten oder eben der sanierten U5 haben.

Grüße vom ex-Dresdner