Hallo alle zusammen,

auch wenn sich nach vielen Jahren des äußerst mäßigen Wachstums jetzt zumindest allmählich ein politischer Wille für das Wachstum des Berliner Straßenbahnnetzes abzeichnet, wird es wohl noch mindestens eine Dekade dauern, ehe eigentlich überfällige Maßnahmen ergriffen werden.

Daher treibt mich die Frage um, was dafür respektive dagegen sprechen könnte, bis dahin - zumindest ad interim - auf qualitativ höherwertige Bus-Rapid-Transit-Systeme, kurz: BRT, nach dem Vorbild von Straßburg bzw. Metz zu setzen. Schließlich ist mittlerweile auch die Fahrzeugindustrie kreativ geworden und baut vom Design her durchaus ansprechende, zuweilen einer Elektrischen fast nachgeahmte Modelle, die sich radikal vom ansonsten üblichen Busstandard abheben.

Gerade für eine Linie wie den M48 sähe ich hier ein ausgezeichnetes Potenzial, bei dem man durch den infrastrukturellen Busspur-Ausbau sogar eine adäquate Vorleistung für eine spätere Straßenbahnumstellung erbringen könnte.

Eines jedenfalls ist klar: Handlungsbedarf, den ÖPNV schnellstmöglich auszubauen und aufzuwerten, besteht!

Zitat
EBostrab
auch wenn sich nach vielen Jahren des äußerst mäßigen Wachstums jetzt zumindest allmählich ein politischer Wille für das Wachstum des Berliner Straßenbahnnetzes abzeichnet, wird es wohl noch mindestens eine Dekade dauern, ehe eigentlich überfällige Maßnahmen ergriffen werden.

Daher treibt mich die Frage um, was dafür respektive dagegen sprechen könnte, bis dahin - zumindest ad interim - auf qualitativ höherwertige Bus-Rapid-Transit-Systeme, kurz: BRT, nach dem Vorbild von Straßburg bzw. Metz zu setzen. Schließlich ist mittlerweile auch die Fahrzeugindustrie kreativ geworden und baut vom Design her durchaus ansprechende, zuweilen einer Elektrischen fast nachgeahmte Modelle, die sich radikal vom ansonsten üblichen Busstandard abheben.

Gerade für eine Linie wie den M48 sähe ich hier ein ausgezeichnetes Potenzial, bei dem man durch den infrastrukturellen Busspur-Ausbau sogar eine adäquate Vorleistung für eine spätere Straßenbahnumstellung erbringen könnte.

Eines jedenfalls ist klar: Handlungsbedarf, den ÖPNV schnellstmöglich auszubauen und aufzuwerten, besteht!

Der Bau einer kompletten BRT-Strecke mit Eigentrasse im praktisch gesamten Streckenverlauf erreicht Größenordnungen, die denen einer Straßenbahnstrecke nahekommen. Es ist ebenso wie bei einer Straßenbahn die komplette Umgestaltung der Straßenräume und Knoten nebst Signalisierung etc. erforderlich. Eine gewisse Kostenersparnis erreicht man durch den Verzicht auf Gleise und Oberleitungen.
Jedoch kann man dann auch nicht die Vorteile der Straßenbahn nutzen. Diese bestehen aus wirtschaftlicher Sicht vor allem in den deutlich größeren Fahrzeugeinheiten, die eingesetzt werden können. Selbst ein potenziell eingesetzter Doppelgelenkbus (ca. 25m max. Länge) kann sich nicht ansatzweise mit der zulässigen Kapazität einer Straßenbahn (in Deutschland 75m) messen. Und in Berlin - auch in dem genannten Beispiel des M48-Korridors - haben wir verdammt viele Strecken, wo wir eine Kapazität von deutlich mehr bei als 25-Meter-Fahrzeugen im dichten Takt benötigen, um das vorhandene Potenzial an Fahrgästen auszuschöpfen. Und zwar schon heute.

Und um ein relevantes Ergebnis aus Fahrgast- und Betreibersicht im Sinne von Beschleunigung und Zuverlässigkeit zu bekommen, wird auch ein habezu komplett auf Eigentrasse verlaufendes BRT-System erforderlich sein. Eine Art billiges "BRT light" mit ein wenig abgegrenzter Busspur und vielen Sektionen weiterhin im Mischverkehr wie bisher wird dahingegen keinen relevanten Nutzen stiften.

Und mir ist nicht bekannt, dass die Busse in Metz und anderswo sich "radikal vom ansonsten üblichen Busstandard" abheben. Das andere Außendesign ändert nicht viel an den üblichen Fahreigenschaften, der Platzaufteilung, der Lebensdauer und der möglichen Gesamtlänge der Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass das Sonderdesign und der experimentelle Antrieb in Metz den Preis eines Fahrzeuges auf ca. 800.000 Euro (!) hat anschwellen lassen. Und nun vergleiche man dieses bitte mit den Lebenszykluskosten einer deutlich längeren und auf etwa dreifache Lebensdauer ausgelegten Straßenbahn. Der Kosteneffekt ist damit völlig verpufft - man hat aber trotzdem nur ein Fahrzeug der 25-Meter-Klasse...

Zudem ist übrigens die Planung und der Bau einer vollwertigen BRT-Trasse ähnlich komppliziert und aufwändig, wie bei einer Straßenbahnstrecke. Eine Beschleunigung des ÖPNV-Ausbaus ist daher mit BRT-Systemen nicht zu erwarten.

Was aus meiner Sicht durchaus zu befürworten wäre, ist auf den denkbaren Korridoren bei ohnehin geplanten Bauarbeiten zu Umgestaltung der Straßenräume die Anlage von Eigentrassenabschnitten, die bis zum Bau einer Straßenbahn mit ganz gewöhnlichen Bussen als Vorlauf befahren werden. Das erspart eine doppelte Umgestaltung der Straßenräume und ermöglicht die Beseitigung der einen oder anderen Unzuverlässigkeitsquelle, bevor die durchgreifend wirksame Gesamtlösung für den enstprechenden Korridor kommt.

Ach ja: So wirklich durchschlagenden Erfolg haben die BRT-Trassen bei den europäischen Rahmenbedigungen nicht wirklich. Es gibt einige Einzelfälle - ein Boom ist da nicht in Sicht. Und bei einigen BRT-Trassen wird inzwischen der Umbau zur Straßenbahn vorbereitet (Utrecht mizt seiner Unianbindung, Paris mit der künftigen Straßenbahn T9). Die relevante Anwndungsnische ist daher nach Stand der Dinge in unseren Breiten eher gering. Und sie liegt sicher nicht in den stärktsbelasteten Buskorridoren dieser Stadt hier.

Ingolf

Zitat
Ingolf

Der Bau einer kompletten BRT-Strecke mit Eigentrasse im praktisch gesamten Streckenverlauf erreicht Größenordnungen, die denen einer Straßenbahnstrecke nahekommen. Es ist ebenso wie bei einer Straßenbahn die komplette Umgestaltung der Straßenräume und Knoten nebst Signalisierung etc. erforderlich. Eine gewisse Kostenersparnis erreicht man durch den Verzicht auf Gleise und Oberleitungen.

Unbestritten ist der finanzielle Aufwand bei einer BRT-Trasse im Vergleich zu einer klassischen Busspur signifikant höher. Ungeachtet dessen zeigen Beispiele aus Frankreich, dass die zwar mitunter stark variierenden Investitionen insgesamt dennoch z. T. beträchtlich unter dem Niveau einer Straßenbahn liegen. So betrugen die Baukosten für die Strecke der BHNS-Ligne G (Bus à haut niveau de service) in Strasbourg pro Kilometer rund fünf Millionen Euro. Dem gegenüber stehen gemittelte 20 Millionen Euro pro Kilometer bei der Straßenbahn. Ein ähnliches Ausgabenszenario herrscht mit sechs Millionen Euro für jeden konstruierten Kilometer Buskorridor in Saint Nazaire vor. Selbst Mettis schert zwar aus, liegt aber mit ca. 11 Millionen Euro für jeden angefangenen Kilometer Trasse immer noch um etwa die Hälfte unter den in Frankreich ansonsten üblichen Auslagen einer Straßenbahn. Diese Annahme deckt sich gleichfalls mit den weltweiten Erfahrungen im Bereich von BRT. Durchschnittlich werden die Investitionen bei schienengebundenen Tram- oder Stadtbahnen je nach Umfang und regionalem Preisgefüge mit rund 10 bis 40 Millionen Euro pro Kilometer in einschlägigen Studien quantifiziert. BRT-Systeme pendeln sich derweil bei zumeist weniger als fünf Millionen Euro je Kilometer ein.

Im Falle des M48 dürfte man bei einer anzunehmenden Streckenlänge von etwa 10 km also getrost von Einspareffekten zwischen 50 Millionen Euro bis 70 Millionen Euro hinsichtlich des Fahrwegs ausgehen können. In diesem Zusammenhang wird einem weiteren Umstand noch gar nicht ausreichend Rechnung getragen. Vor dem Hintergrund einiger bundesweit an Bürgerprotesten gescheiterter Anläufe zur Implementierung einer Straßenbahn könnte das BRT-System ob einer breiteren Akzeptanz ein idealer Wegbereiter für die Elektrische sein, der dadurch weitere Kosten langwieriger Auseinandersetzungen spart.

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Ingolf
Jedoch kann man dann auch nicht die Vorteile der Straßenbahn nutzen. Diese bestehen aus wirtschaftlicher Sicht vor allem in den deutlich größeren Fahrzeugeinheiten, die eingesetzt werden können. Selbst ein potenziell eingesetzter Doppelgelenkbus (ca. 25m max. Länge) kann sich nicht ansatzweise mit der zulässigen Kapazität einer Straßenbahn (in Deutschland 75m) messen. Und in Berlin - auch in dem genannten Beispiel des M48-Korridors - haben wir verdammt viele Strecken, wo wir eine Kapazität von deutlich mehr bei als 25-Meter-Fahrzeugen im dichten Takt benötigen, um das vorhandene Potenzial an Fahrgästen auszuschöpfen. Und zwar schon heute.

Unbestritten ist der M48 bei täglich ca. 45.000 Fahrgästen schon heute absolut straßenbahnwürdig. Wie ich ja eingangs bereits hervorhob, sehe ich ein BRT-System auch nicht als generelles Substitut an, sondern als kurz- bis mittelfristige Option in Anbetracht der Kosten als auch rascheren Realisierbarkeit. Basierend auf diesem Niveau der Fahrgastzahlen würde ein BRT jedoch selbst in Spitzenzeiten kapazitiv in der Lage sein, eine adäquate verkehrliche Bedienung zu gewährleisten. Zu allen übrigen Zeiten verbesserte sich indes der Komfort gegenüber dem Status quo maßgeblich.

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Ingolf
Und um ein relevantes Ergebnis aus Fahrgast- und Betreibersicht im Sinne von Beschleunigung und Zuverlässigkeit zu bekommen, wird auch ein habezu komplett auf Eigentrasse verlaufendes BRT-System erforderlich sein. Eine Art billiges "BRT light" mit ein wenig abgegrenzter Busspur und vielen Sektionen weiterhin im Mischverkehr wie bisher wird dahingegen keinen relevanten Nutzen stiften.

Absolut d'accord. Doch auch hier illustrieren die Beispiele aus dem Ausland, dass sich die Investitionskosten (s. oben) unter denen einer Straßenbahn bewegen.

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Ingolf
Und mir ist nicht bekannt, dass die Busse in Metz und anderswo sich "radikal vom ansonsten üblichen Busstandard" abheben. Das andere Außendesign ändert nicht viel an den üblichen Fahreigenschaften, der Platzaufteilung, der Lebensdauer und der möglichen Gesamtlänge der Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass das Sonderdesign und der experimentelle Antrieb in Metz den Preis eines Fahrzeuges auf ca. 800.000 Euro (!) hat anschwellen lassen. Und nun vergleiche man dieses bitte mit den Lebenszykluskosten einer deutlich längeren und auf etwa dreifache Lebensdauer ausgelegten Straßenbahn. Der Kosteneffekt ist damit völlig verpufft - man hat aber trotzdem nur ein Fahrzeug der 25-Meter-Klasse...

Auf den ersten Blick mag der Kosteneffekt bei derlei Spezialanfertigungen wie dem Mettis verpufft sein. Berücksichtigt man indes die ausgelobten hehren Klimaziele von Städten wie Berlin oder Hamburg wird gerade mit Blick auf die Antriebstechnologie der Bedarf an derlei Bussen steigen, wodurch der Preis mittelfristig sinkt.

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Ingolf
Zudem ist übrigens die Planung und der Bau einer vollwertigen BRT-Trasse ähnlich komppliziert und aufwändig, wie bei einer Straßenbahnstrecke. Eine Beschleunigung des ÖPNV-Ausbaus ist daher mit BRT-Systemen nicht zu erwarten.

Was aus meiner Sicht durchaus zu befürworten wäre, ist auf den denkbaren Korridoren bei ohnehin geplanten Bauarbeiten zu Umgestaltung der Straßenräume die Anlage von Eigentrassenabschnitten, die bis zum Bau einer Straßenbahn mit ganz gewöhnlichen Bussen als Vorlauf befahren werden. Das erspart eine doppelte Umgestaltung der Straßenräume und ermöglicht die Beseitigung der einen oder anderen Unzuverlässigkeitsquelle, bevor die durchgreifend wirksame Gesamtlösung für den enstprechenden Korridor kommt.

Deswegen sehe ich die Trassierung einer vollwertigen BRT-Strecke ja auch als planerischen Vorgriff zur späteren Umstellung auf eine Straßenbahn, die kurzfristig jedoch im Rahmen der meinerseits in Rede stehenden Argumente finanziell günstiger ist, obgleich die positiven Effekte eines urbaneren Lebensraums sogleich entfacht werden können.

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Ingolf
Ach ja: So wirklich durchschlagenden Erfolg haben die BRT-Trassen bei den europäischen Rahmenbedigungen nicht wirklich. Es gibt einige Einzelfälle - ein Boom ist da nicht in Sicht. Und bei einigen BRT-Trassen wird inzwischen der Umbau zur Straßenbahn vorbereitet (Utrecht mizt seiner Unianbindung, Paris mit der künftigen Straßenbahn T9). Die relevante Anwndungsnische ist daher nach Stand der Dinge in unseren Breiten eher gering. Und sie liegt sicher nicht in den stärktsbelasteten Buskorridoren dieser Stadt hier.

Ein Umbau zur Straßenbahn ist schließlich auch mein langfristiges Ziel. Gleichwohl hielte ich ein BRT-System für eine geeignete Maßnahme, qualitative Aufwertungen zügig(er) umzusetzen. Ein "Boom" könnte aus meiner Sicht dann ausgelöst werden, wenn die elektrischen Antriebstechnologien erschwinglicher und in ihrer Verfügbarkeit solider auf dem Markt repräsentiert werden als heute.

Ich möchte zunächst EBostrab für das Thema danken und Ingolf in großen Teilen zustimmen.

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Ingolf
Jedoch kann man dann auch nicht die Vorteile der Straßenbahn nutzen. Diese bestehen aus wirtschaftlicher Sicht vor allem in den deutlich größeren Fahrzeugeinheiten, die eingesetzt werden können.

Ich sehe in BRT/BHNS-Systemen eine Chance für nicht straßenbahnwürdige (oder "straßenbahnmögliche", s.u.) Korridore, die trotzdem gut genutzt werden oder aufgewertet werden sollen. Dort braucht man nicht die Kapazität einer Straßenbahn und die Gelenk- oder Doppelgelenkbusse könnten die Nachfrage adäquat bedienen.

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Und mir ist nicht bekannt, dass die Busse in Metz und anderswo sich "radikal vom ansonsten üblichen Busstandard" abheben. Das andere Außendesign ändert nicht viel an den üblichen Fahreigenschaften, der Platzaufteilung, der Lebensdauer und der möglichen Gesamtlänge der Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass das Sonderdesign und der experimentelle Antrieb in Metz den Preis eines Fahrzeuges auf ca. 800.000 Euro (!) hat anschwellen lassen.

Das Außen- und Innendesign wirkt sich aber schon auf die Wahrnehmung und Attraktivität aus und spielt eine Rolle bei einem attraktiven Angebot. Es muss ja keine Sonderlösung werden, die Hersteller haben attraktive Konzepte, die man nur nutzen müsste. Die Fahreigenschaften eines Busses sind tatsächlich schlechter als die einer Straßenbahn, allerdings kann man bei guter Federung und vor allem guten Fahrwegen (die man ja ohnehin neu baut) hohen Komfort erreichen. Die Platzaufteilung kann man der einer Straßenbahn zumindest annähern, die Busse sind sogar etwas breiter als unsere Flexitys. Man kann viele Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel (->Einstieg an allen Türen) einbauen und ggf. breitere Gänge. Der Sitzplatzanteil sinkt tendenziell, ist bei der Straßenbahn aber auch nicht höher. Die Busse gibt es wie die Straßenbahn in 100% Niederflur, man muss sie nur bestellen. Wenn man auf Sonderlösungen beim Design und einen experimentellen Antrieb verzichtet, kann man auf einen Preis kommen, der in einem guten Verhältnis zur Tram steht.


Als BHNS-Strecken kann ich mir einige Strecken in Berlin vorstellen, da nicht überall eine Straßenbahn ideal einsetzbar ist:

Im Märkischen Viertel und am M21, da die gute Anbindung nicht durch Verkürzung der Buslinien wegen einer Straßenbahn gefährdet wird. Außerdem kann man entlang der A111 nur schwer eine Straßenbahnstrecke bauen, dort können die Busse auf der normalen Straße mitfahren.

Entlang des Kudamms, weil auch dort eine Straßenbahn eine Verkürzung vieler Buslinien bedeuten würde.

Am M32, da im Kernabschnitt eine hohe Nachfrage besteht, die aber z.T. wegfällt, wenn nicht alle "schlecht genutzten" Abschnitte befahren werden.

Beim M82 in Steglitz, da auch hier viele Buslinien zusammen nach Steglitz geführt werden sollen.

Beim 136/236, da hier der zentrale Abschnitt vielen Buslinien hilft und man bei einer Straßenbahn Rasengleise verlegen sollte. Außerdem müsste man bei einer Straßenbahn ein Inselnetz gründen.

Beim 165/265, weil das sehr lange Linien sind und man somit Teilabschnitte fertigstellen kann, ohne die Buslinien zu teilen.

Zitat
222
Im Märkischen Viertel und am M21, da die gute Anbindung nicht durch Verkürzung der Buslinien wegen einer Straßenbahn gefährdet wird. Außerdem kann man entlang der A111 nur schwer eine Straßenbahnstrecke bauen, dort können die Busse auf der normalen Straße mitfahren.

Nur weil auf dem Wilhemsruher Damm eine Straßenbahn fährt, wird man ja im Märkischen Viertel nicht gleich alle Buslinien einstellen. Wer zur U-/S-Bahn möchte, muss ja auch heute bis Wittenau vorfahren, das ist sicherlich der HAupteil (so viele werden nicht nach Tegel weiterfahren und als Direktverbindung in die Stadt ist eine Straßenbahn M21 sicherlich viel attraktiver als M21/X21).

Zur Streckenführung: Von Süden her bis Heckerdamm ist es kein Problem - ab dort wäre eine Führung über den (bis dahin vermutlich) ehemaligen Flughafen Tegel sinnvoll, ggf. Neubau der Brücken über die A111 für die Nordrichtung und den Hohenzollernkanal). Je nachdem, was aus dem Gelände wird, wären dort Haltestellen möglich und man erreicht nördlich der Tunneleinfahrt der A111 wieder den Kurt-Schumacher-Damm.

Ein weiteres "Verkehrsmittel" sollte man sich meiner Meinung nach nicht ans Bein binden - sonst könnte man ja gleich (wieder) über eine M-Bahn nachdenken...

Gruß
Salzfisch

Zitat
Salzfisch
Zur Streckenführung: Von Süden her bis Heckerdamm ist es kein Problem - ab dort wäre eine Führung über den (bis dahin vermutlich) ehemaligen Flughafen Tegel sinnvoll, ggf. Neubau der Brücken über die A111 für die Nordrichtung und den Hohenzollernkanal). Je nachdem, was aus dem Gelände wird, wären dort Haltestellen möglich und man erreicht nördlich der Tunneleinfahrt der A111 wieder den Kurt-Schumacher-Damm.

Ein weiteres "Verkehrsmittel" sollte man sich meiner Meinung nach nicht ans Bein binden - sonst könnte man ja gleich (wieder) über eine M-Bahn nachdenken...

Über diese Variante habe ich auch schon nachgedacht. Allerdings muss beim TXL auch erstmal geklärt werden, wann wo was gebaut wird und wie die Straßenbahn das ideal erschließen kann. Die Bustrasse verbaut ja nichts, im Gegenteil. Sie kann einfach "upgegraded" werden zur Straßenbahn. Im Abschnitt, wo die Tram über den TXL fährt, gäbe es ohnehin keine Eigentrasse.

Es wäre ja eben kein eigenes Verkehrsmittel. Man benutzt Busse, die man auch auf anderen Linien einsetzen kann und umgekehrt (auch wenn das nicht Sinn der Sache ist). Die Werkstätten etc. werden gemeinsam genutzt, dort entstehen keine Mehrkosten.

Ich danke ebenfalls für dieses Thema. Ich finde auch wir dürfen BRT Systeme nicht grundsätzlich für Berlin ausschließen.

Da der Senat aber eh an der Strab Strecke M48 plant würde ich eher einen anderen Korridor für ein BRT System vorschlagen.
Irgendeine Linie, die kurz ist,weit weg von bestehenden Strasenbahnstrecken aber hohes Aufkommen hat, zum Beispiel die Querverbindungen Lichterfelde nach Dahlem zur Uni rüber.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zunächst einmal freue ich mich über die ergiebige Resonanz. Darunter finden sich ja bereits tolle Vorschläge. Steglitz Richtung Lankwitz finde ich persönlich ohnehin sehr interessant, zumal die Relation stets gut frequentiert ist. Aber auch Logitals Variante Lichterfelde Richtung Dahlem hat ihren Charme.

Was den M48 anlangt, so plant der Senat nach meiner Erinnerung aber schon ausgesprochen lange an einer Straßenbahn ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.2015 20:11 von EBostrab.

Der einzige (gravierende) Nachteil an einer Zwischennutzung als Bustrasse ist, dass ein Bus im Vergleich zur Straßenbahn mehr Platz benötigt.
Auf der geraden mögen knapp 6 Meter noch gerade zu vertreten sein, in Bögen muss das aber noch weiter aufgeweitet werden, insbesondere wenn man Gelenk- oder Mehrgelenkfahrzeuge einsetzt, da deren Schleppkurve noch ungünstiger ist.

Das Ärgerliche ist nun, dass man später für die Straßenbahn in der Straßenmitte wieder weniger Platz braucht. Also muss man die Trasse entweder als Bustrasse auslegen und diesen Teil vom Straßenraum dauerhaft nutzen, auch wenn die Straßenbahn später platzsparender Fahren könnte oder man muss den Straßenraum beim Umbau auf Straßenbahn später nochmals neu aufteilen.

Zitat
EBostrab
Unbestritten ist der finanzielle Aufwand bei einer BRT-Trasse im Vergleich zu einer klassischen Busspur signifikant höher. Ungeachtet dessen zeigen Beispiele aus Frankreich, dass die zwar mitunter stark variierenden Investitionen insgesamt dennoch z. T. beträchtlich unter dem Niveau einer Straßenbahn liegen. So betrugen die Baukosten für die Strecke der BHNS-Ligne G (Bus à haut niveau de service) in Strasbourg pro Kilometer rund fünf Millionen Euro. Dem gegenüber stehen gemittelte 20 Millionen Euro pro Kilometer bei der Straßenbahn.

Dazu muss man aber sagen, dass dieser Vergleich nicht wirklich vernünftig ist. Die BHNS-Linie G verfügt streckenweise über keine Eigentrasse sonder nur angepasste und für den Autoverkehr gesperrte Straßen und führt teilweise durch unbebautes Gebiet. Außerdem muss man beachten, dass die Linie komplett aushalb irgendeines Stadt- oder Stadtteilzentrums verkehrt. Das da meine Baukosten nicht sonderlich hoch sind, ergibt sich von alleine.

In den gemittelten Kosten bei der Straßenbahn sind auch die diversen Kunstbauten wie eigene Brücken etc. sowie die Tunnelstrecke enthalten. Außderdem wurden bei den verschiedenen Innenstadtquerungen der Straßenbahn sehr viel Wert auf spezielle Optik in Sachen Haltestellenausstattung, Fahrleitungsmasten, Bodenbelag usw. gelegt. Das da das Kostenverhältnis Tram zu BHNS weit auseinander fällt ist logisch aber nicht automatisch auf andere Städte übertragbar.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
werkstattmeister

Dazu muss man aber sagen, dass dieser Vergleich nicht wirklich vernünftig ist. Die BHNS-Linie G verfügt streckenweise über keine Eigentrasse sonder nur angepasste und für den Autoverkehr gesperrte Straßen und führt teilweise durch unbebautes Gebiet. Außerdem muss man beachten, dass die Linie komplett aushalb irgendeines Stadt- oder Stadtteilzentrums verkehrt. Das da meine Baukosten nicht sonderlich hoch sind, ergibt sich von alleine.

Genau deshalb habe ich ja innerhalb meiner weiteren Ausführungen auch auf Zahlen aus dem nicht-europäischen Ausland verwiesen sowie auf Saint Nazaire. Nicht minder belief sich jedoch in Nantes das Investitionsvolumen je Kilometer auf lediglich 7,5 Millionen Euro - etwa einem Drittel von der Summe, die für eine Straßenbahn hätte aufgewendet werden müssen. Und hier spielte die optische Aufwertung des gesamten Terrains sehr wohl eine wesentliche Rolle, zumal der ästhetische Anspruch in Frankreich unabhängig von dem Verkehrsmittel nahezu für alle ÖPNV-Projekte gilt.

Zitat
werkstattmeister
In den gemittelten Kosten bei der Straßenbahn sind auch die diversen Kunstbauten wie eigene Brücken etc. sowie die Tunnelstrecke enthalten. Außderdem wurden bei den verschiedenen Innenstadtquerungen der Straßenbahn sehr viel Wert auf spezielle Optik in Sachen Haltestellenausstattung, Fahrleitungsmasten, Bodenbelag usw. gelegt. Das da das Kostenverhältnis Tram zu BHNS weit auseinander fällt ist logisch aber nicht automatisch auf andere Städte übertragbar.

Ein interessanter Punkt könnten in der Tat Tunnel oder ähnliche Kunstbauwerke sein. Bemerkenswerterweise hat der 1,4 km lange Tunnel in Straßburg jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die Baukosten gehabt. Sie liegen bei der ersten Stammstrecke bei etwa 23 Millionen Euro je Kilometer, damit auf dem Niveau anderer französischer Straßenbahnneubauten und entsprechen exakt demselben Kilometerpreis, der beim Bau der zweiten, vollständig oberirdisch geführten Stammstrecke erforderlich war.

Zitat
Arec
Das Ärgerliche ist nun, dass man später für die Straßenbahn in der Straßenmitte wieder weniger Platz braucht.

Das ist so nicht richtig. Künftige Straßenbahntrassen sind erstens für die nach BOStrab höchstzulässige Fahrzeugbreite von 2,65m (also breiter als die Maximalbreite von Omnibussen nach StVZO) auszulegen, zweitens braucht man Platz für ein oder zwei Reihen Fahrleitungsmaste plus deren Sicherheitsabstände zum Fahrraum der Schienenfahrzeuge.
Die Masten am Straßenrand anzuordnen braucht genauso viel Platz und bringt zusätzliche Kosten für die Verlegung dort befindlicher Versorgungsleitungen und/oder Entfernung von Straßenbäumen mit sich.

Zitat
EBostrab
Ein interessanter Punkt könnten in der Tat Tunnel oder ähnliche Kunstbauwerke sein. Bemerkenswerterweise hat der 1,4 km lange Tunnel in Straßburg jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die Baukosten gehabt. Sie liegen bei der ersten Stammstrecke bei etwa 23 Millionen Euro je Kilometer, damit auf dem Niveau anderer französischer Straßenbahnneubauten und entsprechen exakt demselben Kilometerpreis, der beim Bau der zweiten, vollständig oberirdisch geführten Stammstrecke erforderlich war.

Ein Tunnel im Netz erhöht entscheidend den Aufwand für die Fahrzeuge. Diese müssen in Deutschland für Tunnelbetrieb zwingend mit signaltechnisch sicherer Zugsicherungstechnik ausgerüstet werden. Was das kostet, sieht man derzeit bei der Umrüstung der hiesigen Gleichstrom-S-Bahnwagen auf ZBS. Bei älteren Fahrzeugen ist das ohne Neuzulassung technisch unmöglich. Tunnel für Dieselbusse benötigen zusätzlich aufwändige Be- und Entlüftungsanlagen.

so long

Mario

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der weiße bim

Zitat
Arec
Das Ärgerliche ist nun, dass man später für die Straßenbahn in der Straßenmitte wieder weniger Platz braucht.

Das ist so nicht richtig. Künftige Straßenbahntrassen sind erstens für die nach BOStrab höchstzulässige Fahrzeugbreite von 2,65m (also breiter als die Maximalbreite von Omnibussen nach StVZO) auszulegen, …

Selbst wenn es so wäre, braucht man dennoch weniger Platz, ein Bus ist auch 2,55 m breit und wesentlich weniger spurtreu. Das halte ich allerdings für ein Gerücht. Wo steht das?

Zitat
der weiße bim
… zweitens braucht man Platz für ein oder zwei Reihen Fahrleitungsmaste plus deren Sicherheitsabstände zum Fahrraum der Schienenfahrzeuge.
Die Masten am Straßenrand anzuordnen braucht genauso viel Platz und bringt zusätzliche Kosten für die Verlegung dort befindlicher Versorgungsleitungen und/oder Entfernung von Straßenbäumen mit sich.

Ja, es braucht genau so viel Platz. Allerdings an anderer Stelle. Von einer Bustrasse kann man nicht einen 20-30 cm breiten Anteil in den Seitenraum z.B. zwischen einen Baumreihe verlegen. Bei richtliniengerecht angelegten Gehweg ist dort auch ausreichend Platz vorhanden, wo man konfliktfrei Oberleitungsmasten aufstellen kann. Zudem kann man Oberleitungen auch an Gebäuden aufhängen.

Aber darum ging es hier ja gar nicht. Es ging um eine Zwischennutzung als Bustrasse. Das bedeutet ja, dass es hier außer Frage steht, dass eines Tage ohnehin Oberleitungsmasten aufgestellt werden. Ich bezog mich darauf, dass der Raum, den der Bus als Fahrweg beansprucht nun nicht mit dem eine Straßenbahn übereinstimmt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2015 15:18 von Arec.

Zitat
der weiße bim

Ein Tunnel im Netz erhöht entscheidend den Aufwand für die Fahrzeuge. Diese müssen in Deutschland für Tunnelbetrieb zwingend mit signaltechnisch sicherer Zugsicherungstechnik ausgerüstet werden. Was das kostet, sieht man derzeit bei der Umrüstung der hiesigen Gleichstrom-S-Bahnwagen auf ZBS. Bei älteren Fahrzeugen ist das ohne Neuzulassung technisch unmöglich. Tunnel für Dieselbusse benötigen zusätzlich aufwändige Be- und Entlüftungsanlagen.

Das ist wohl etwas missverständlich rübergekommen. Keineswegs plädiere ich für Tunnel auf derlei Strecken. Vielmehr hob ich auf die Auslassung von werkstattmeister ab, dass in den gemittelten Kosten der Straßenbahnstrecke Straßburgs auch kostentreibende Faktoren wie der Tunnel am Hauptbahnhof enthalten seien, was den Vergleich zur Ligne G verzerren unter Umständen könnte. Genau das habe ich relativieren wollen.

Bei der Erwägung, derlei BRT-Systeme zu implementieren, wurde bislang in diesem Diskurs ein wenig außer Acht gelassen, wie immens der Erfolg durch eine derartige Aufwertung sein kann.

Nicht wenige solcher Systeme konnten bis dato an den so genannten Schienenbonus erfolgreich anknüpfen und haben im Einzelfall sogar die gewöhnlichen Werte von Straßenbahnen in diesem Zusammenhang überrundet. Eine interessante Aufstellung zu den Fahrgastzahlsteigerungen liefert das nachstehend verlinkte Papier auf Seite 11:

[halshs.archives-ouvertes.fr]

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arec
Das Ärgerliche ist nun, dass man später für die Straßenbahn in der Straßenmitte wieder weniger Platz braucht.

Das ist so nicht richtig. Künftige Straßenbahntrassen sind erstens für die nach BOStrab höchstzulässige Fahrzeugbreite von 2,65m (also breiter als die Maximalbreite von Omnibussen nach StVZO) auszulegen, zweitens braucht man Platz für ein oder zwei Reihen Fahrleitungsmaste plus deren Sicherheitsabstände zum Fahrraum der Schienenfahrzeuge.
Die Masten am Straßenrand anzuordnen braucht genauso viel Platz und bringt zusätzliche Kosten für die Verlegung dort befindlicher Versorgungsleitungen und/oder Entfernung von Straßenbäumen mit sich.

Dass die Neuaufteilung des Straßenraumes Kosten verursacht, liegt auf der Hand. Nicht auf der Hand liegt das Bestreben nach dogmatischen Lösungsansätzen. Denn wo der Straßenraumquerschnitt nicht ausreicht um Oberleitungsmasten innerhalb des unabhängigen Bahnkörpers oder am Straßenrand zu platzieren, müssen andere Lösungen gefunden werden. Naheliegend ist das Befestigen der Oberleitung an den Häuserwänden. Das spart Gehwegfläche, rümpelt den Straßenraum nicht unnötig zu und erübrigt das Umverlegen unterirdischer Leitungen. Wobei letzteres bei einer umfassenden Baumaßnahme (Bsp.: Invalidenstraße) ohnehin gemacht wird, um die Straßendecke später nicht noch einmal öffnen zu müssen. Und ob Bäume gefällt werden, darüber entscheiden letztendlich örtliche Gegebenheiten.

Ich möchte nochmal auf das Kostenargument und den Punkt eingehen, dass ein BRT-System kostengünstiger sei. Die Kosten über den Bau und Betrieb eines Verkehrssystem allgemein sind kein Selbstzweck, sondern man muss die Kosten dem Nutzen gegenüberstellen. Und da erwirkt die Straßenbahn einen höheren Nutzen, nämlich eine höhere Beförderungsqualität, größeres Fassungsvermögen und eine bessere Umweltbilanz. Wie Salzfisch schon ansprach, hat Berlin ein reiches Repertoire an Verkehrsmitteln für jede Art von Verkehr. Für ein zusätzliches Bussystem fehlt mir die Notwendigkeit. Das BRT-System ist eine Lösung für das Problem, große Verkehrsmengen komfortabel über längere Distanzen abzuwickeln ohne dafür ein komplett neues Schienenverkehrssystem installieren zu müssen. Dafür hat Berlin bereits eine geeignete Lösung parat, nämlich die Straßenbahn. Das Grundproblem ist doch, dass der Planungsvorlauf für eine neue Straßenbahnstrecke sehr lang ist, sodass den kurzfristigen Beförderungsengpässen nachhaltig kaum etwas entgegengewirkt werden kann. Bei der Planung einer BRT-Trasse sehe ich hierzulande ähnlich lange Planungszeiten wie bei einer Straßenbahntrasse. Denn eine eigene BRT-Trasse kann in Innenstadtbereichen nur dadurch realisiert werden, wenn der Straßenraum neu aufgeteilt wird. Die Neuaufteilung bringt Konflikte mit anderen Nutzern sowie mit den Betroffenen vor Ort mit sich. Geklärt werden müssen wie bei einer Straßenbahntrasse Fragen der Parkplatzverteilung, Gehwegbreiten, Linksabbiegerspuren, Bus- bzw. später Bahnkörperüberfahrten sowie die Frage der Integration etwaiger Haltestelleninseln. Aus planerischer Sicht sehe ich vom Aufwand her kaum Unterschiede zur Planung einer "echten" Straßenbahntrasse.

Daher stellt sich mir die Frage: Warum nicht gleich richtig? Es steigt zwar der Kosten- und Planungsaufwand, dem steht aber ein höherer und nachhaltigerer Nutzen für die Fahrgäste, den anderen Verkehrsteilnehmern und den Anliegern gegenüber. Das Problem in Berlin ist nicht das Finden kurzfristiger Systemlösungen sondern die fehlende politische Bereitschaft konsequent und strategisch die Straßenbahnplanung voranzutreiben. Vor allem für jene Trassen, auf denen das bestehende System Bus nicht mehr die Kriterien einer komfortablen, zuverlässigen und zeitlich angemessenen Beförderung erfüllt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Ich möchte nochmal auf das Kostenargument und den Punkt eingehen, dass ein BRT-System kostengünstiger sei. Die Kosten über den Bau und Betrieb eines Verkehrssystem allgemein sind kein Selbstzweck, sondern man muss die Kosten dem Nutzen gegenüberstellen. Und da erwirkt die Straßenbahn einen höheren Nutzen, nämlich eine höhere Beförderungsqualität, größeres Fassungsvermögen und eine bessere Umweltbilanz. Wie Salzfisch schon ansprach, hat Berlin ein reiches Repertoire an Verkehrsmitteln für jede Art von Verkehr. Für ein zusätzliches Bussystem fehlt mir die Notwendigkeit.

Da muss ich mal einhaken. Natürlich gibt es aus sich heraus auch keine Notwendigkeit für ein neues technisches System. Aber es gibt zu jedem Verkehrskorridor eine passende technische Lösung. Es ist natürlich auch nicht nötig für wirklich jeden Korridor eine eigene zu bauen, aber Berlin ist groß genug um zumindest im Westteil der Stadt auch andere Aufwertungsmöglichkeiten des straßengebunden ÖPNV in betracht zu ziehen als nur die Straßenbahn.

Zitat
Florian Schulz

Das BRT-System ist eine Lösung für das Problem, große Verkehrsmengen komfortabel über längere Distanzen abzuwickeln ohne dafür ein komplett neues Schienenverkehrssystem installieren zu müssen.

Ich halte BRT-Systeme eher für eine Lösung mittlere Nachfragen über kleinere und mittlere Distanzen "abzuwickeln".

Zitat
Florian Schulz
Dafür hat Berlin bereits eine geeignete Lösung parat, nämlich die Straßenbahn. Das Grundproblem ist doch, dass der Planungsvorlauf für eine neue Straßenbahnstrecke sehr lang ist, sodass den kurzfristigen Beförderungsengpässen nachhaltig kaum etwas entgegengewirkt werden kann. Bei der Planung einer BRT-Trasse sehe ich hierzulande ähnlich lange Planungszeiten wie bei einer Straßenbahntrasse. Denn eine eigene BRT-Trasse kann in Innenstadtbereichen nur dadurch realisiert werden, wenn der Straßenraum neu aufgeteilt wird. Die Neuaufteilung bringt Konflikte mit anderen Nutzern sowie mit den Betroffenen vor Ort mit sich.

Die Straßenbahn halte ich, sofern ein Netzbedarf (z.B. Spandau) besteht oder es sich gut an bestehende Strecken anschließen lässt (z.B. Turmstraße oder Kulturforum) für die richtige Lösung. Möchte man allerdings einen von Straßenbahnbestandsnetz entfernten Korridor attraktivieren bei dem heute aber dennoch kein Bedarf für ein größeres Netz besteht, wäre ein BRT optimaler. Zudem lässt sich das leicht teilinbetriebnehmen ohne die Linie brechen zu müssen.

Zitat
Florian Schulz
[...]
Daher stellt sich mir die Frage: Warum nicht gleich richtig?

"Gleich richtig" findet eben ohnehin nicht statt. Zum einen aus Kostengründen zum anderen aus Gründen des gesellschaftlichen Widerstandes. Deshalb doch lieber ein Ausbau der verschiedenen Qualitäten und Arten als gar kein Ausbau.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2015 16:26 von Logital.

Zitat
Florian Schulz
Für ein zusätzliches Bussystem fehlt mir die Notwendigkeit. Das BRT-System ist eine Lösung für das Problem, große Verkehrsmengen komfortabel über längere Distanzen abzuwickeln ohne dafür ein komplett neues Schienenverkehrssystem installieren zu müssen. Dafür hat Berlin bereits eine geeignete Lösung parat, nämlich die Straßenbahn. [...]
Daher stellt sich mir die Frage: Warum nicht gleich richtig?

Nun, ich würde die BHNS-Linien nicht als eigenes Bussystem sehen. Nur weil ein Bus einen eigenen Fahrweg hat und gut ausgebaute Haltestellen hat, ist er kein eigenes System. Die Fahrzeuge sind mit denen anderer Linien austauschbar, auch wenn sie einen höheren Komfort/eine andere Aufteilung bieten können. Die Fahrzeuge werden weiterhin auf den bestehenden Betriebshöfen gewartet, gereinigt und abgestellt.

Auf manchen Strecken lohnt sich keine Tram. Und in Spandau müsste man ein Inselnetz betreiben, was von Seiten der BVG und des Senats nicht gerne gesehen wird. Die Fahrwege müssen ohnehin nach 10, 20 Jahren erneuert werden und können in diesem Intervall einfacher auf eine Straßenbahn umgebaut werden, falls nötig.

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Logital

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Florian Schulz

Das BRT-System ist eine Lösung für das Problem, große Verkehrsmengen komfortabel über längere Distanzen abzuwickeln ohne dafür ein komplett neues Schienenverkehrssystem installieren zu müssen.

Ich halte BRT-Systeme eher für eine Lösung mittlere Nachfragen über kleinere und mittlere Distanzen "abzuwickeln".

Das hängt vom Ausbaustandard ab. Bei einfachen Systemen, die meisten in Europa, kann man die Kapazität normaler Buslinien nur wenig steigern. Bei richtigen (Heavy-)BRT-Systemen kann man aber eine ganze Menge rausholen, weil man hier an sehr großen Kreuzungspunkten z.T. kreuzungsfrei baut und die Stationen auf 25-30m-Busse ausgelegt sind, die im 30-Sekunden-Takt fahren (im stärksten Abschnitt). Diese Abschnitte wird man aber aus finanziellen, städtebaulichen und Platzgründen hier nicht bauen können und wollen, da ist die Straßenbahn oder sogar U-Bahn wesentlich angemessener.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2015 16:37 von 222.

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Logital
Natürlich gibt es aus sich heraus auch keine Notwendigkeit für ein neues technisches System. Aber es gibt zu jedem Verkehrskorridor eine passende technische Lösung. Es ist natürlich auch nicht nötig für wirklich jeden Korridor eine eigene zu bauen, aber Berlin ist groß genug um zumindest im Westteil der Stadt auch andere Aufwertungsmöglichkeiten des straßengebunden ÖPNV in betracht zu ziehen als nur die Straßenbahn.
[...]
Die Straßenbahn halte ich, sofern ein Netzbedarf (z.B. Spandau) besteht oder es sich gut an bestehende Strecken anschließen lässt (z.B. Turmstraße oder Kulturforum) für die richtige Lösung. Möchte man allerdings einen von Straßenbahnbestandsnetz entfernten Korridor attraktivieren bei dem heute aber dennoch kein Bedarf für ein größeres Netz besteht, wäre ein BRT optimaler. Zudem lässt sich das leicht teilinbetriebnehmen ohne die Linie brechen zu müssen.

Das hieße also, dass das BRT-System planungstheoretisch die umgekehrte Herangehensweise erlaubt. Nämlich erst das Finden von geeigneten Trassen, die ein Systemupgrade weg vom Bus benötigen, aber bei denen die Straßenbahn-Lösung räumlich gesehen noch weit entfernt ist. Natürlich unter der Annahme einer Erweiterung des Straßenbahngrundnetzes, nicht der Ausbildung neuer Teilnetze. Und danach erst stellt sich die Frage nach dem dadurch zu erreichenden Mehrwert. Der Begriff des Mehrwertes ließe sich - um bei der IT-Metapher zu bleiben - bis zum Service Pack 2, der Umstellung der nun vorhandenen Trasse auf Straßenbahn ausdehnen.

Das ist ein interessanter Gedanke, der neue Möglichkeiten der Netzgestaltung eröffnet. Denn welche Eigenschäften und Erfordernisse hätte eine für Berlin geeignete Trasse?
a) ausreichende Stadtraumbreite, die die Integration einer unabhängigen Bustrasse ermöglicht
b) Bedarf nach langfristig kapazitiver Erweiterung des bestehenden Busnetzes als Vorgriff für die Umstellung auf Straßenbahn
c) Konzentration auf verkehrsstarke Korridore
d) Bedarf nach Verkürzung der Reisezeit, daraus folgt
e) effektiver Nutzen erst bei längeren Strecken

Großräumig auf Berlin angewendet dürfte sich dank der ringförmigen und radialen Straßenstruktur die eine oder andere Trasse finden lassen. In erster Linie fielen mir die große Ausfallstraßen ein, die einen ähnlichen Charakter haben wie zum Beispiel Lichtenrader Damm, Heerstraße oder Potsdamer Chaussee (ohne sie jetzt einzeln bewerten zu wollen).

Dennoch bleibt mir die Frage nach Planungszeit und -aufwand unbeantwortet. Und zwar im Hinblick auf die politische Machbarkeit. Die für die Implementierung notwendigen Gelder können erst bereitgestellt werden, wenn der politische Wille dazu da ist. Und der müsste zweimal vorhanden sein, nämlich zum einen für die völlig neue Einführung des BRT-Systems und später noch einmal für die Umstellung auf Straßenbahn.
Wie sind denn die Erfahrungen in den Städten, in denen der Schritt vom BRT-System zur Straßenbahn vollzogen wird/wurde? Lässt sich die Bevölkerung dadurch schneller von der Notwendigkeit eines Umbaus überzeugen? Ich befürchte, dass man hierzulande eher der pragmatischen Position beiwohnen würde und zum Entschluss jommt, dass das BRT doch gut funktioniert, wozu braucht's jetzt noch die Straßenbahn? Dann jedoch würde der Sinn, warum man den Aufwand mit dem "Straßenbahnvorlaufbetrieb" überhaupt getätigt hat, verpuffen und man müsste von einer Nebelkerze zur Verhinderung der Straßenbahn sprechen.

Also die planerische Herangehensweise à la BRT finde ich für die Sondierung potentieller Straßenbahntrassen bei gleichzeitiger Erfordernis nach Stadtraumaufwertung recht nützlich. Aber hinsichtlich der Legitimität, also ob das Mittel seinen Zweck als infrastrukturelle Vorstufe zum Straßenbahnausbau erfüllt, fehlt mir die Überzeugung. Es nimmt halt praktisch die doppelte planerische, finanzielle und politische Kraft in Anspruch als wenn man auf die Mittelstufe BRT verzichten würde.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.