(Wegen Überlänge neuen Thread eröffnet.)

Gab es eigentlich auf der Linie E (jetzt U5) nie Probleme in der Kurve zwischen Alexanderplatz und Schillingstraße beim Einsatz umgebauter Stadtbahner (Baureihe EIII) wegen deren längerer Wagenkästen und der eher schwer dosierbaren Eisenbahn-Bremsanlagenv? Selbst mit den heutigen F- und H-Zügen muss dort ja nach meinem fast täglichen Erleben SEHR vorsichtig gefahren werden...

Viele Grüße
Arnd

Die E III Wagen waren ja gleich lang, wie die Vorkriegswagen vom Typ C. Aufgrund der Kurvenlage der Strecke war hier zu E III-Zeiten eine Langsamfahrstelle mit 25 km/h eingerichtet. Wie das heute genau geregelt ist, kann sicher jemand anderes beschreiben.

Viele Grüße, Rico

Zitat
DerRicoberlin
Die E III Wagen waren ja gleich lang, wie die Vorkriegswagen vom Typ C. Aufgrund der Kurvenlage der Strecke war hier zu E III-Zeiten eine Langsamfahrstelle mit 25 km/h eingerichtet. Wie das heute genau geregelt ist, kann sicher jemand anderes beschreiben.

Danke. Die Langsamfahrstelle besteht laut Signalisierung heute noch - und dürfte wohl schon seit 1930, wenn auch zunächst bis zur Einführung der magnetischen Fahrsperren unüberwacht, bestehen. Oder hat man die C-Züge dort mit 6ß km/h durchbrettern lassen?

Mir war nicht klar, dass Wagen der C. und EIII-Züge dieselbe Länge aufwiesen. Wieder etwas gelernt... :-)

Viele Grüße
Arnd

Genau genommen sind die U-Bahnwagen des Typs C noch etwas länger. Sie besitzen eine Wagenkastenlänge von exakt 18.000 mm, über Kupplungen 18.400 mm bei 12.000 mm Drehgestellmittenabstand. Ein Sechswagenzug war also 110,4 Meter lang.
Die mit S-Bahnausrüstungen im RAW Schöneweide produzierten E III haben 17.445 mm lange Wagenkästen (über Kupplung 17.833 mm) bei 11.800 mm Drehgestellmittenabstand. Der Sechswagenzug hatte also eine Länge von 107 Meter.

Die Kurvengängigkeit der C-Wagen war konstruktiv dennoch besser, da sie auch die 50-m-Radien in der Werkstatt Seestraße befahren mussten. Hier wirkt sich vor allem der geringere Achsabstand im Drehgestell von 2.200mm aus. Der konstruktive Mindestradius beim E III beträgt ca. 90 m, der Achsabstand im Drehgestell 2.460 mm.

Die angesprochene Kurve am Alexanderplatz besitzt den kleinsten Radius (100m Gl.2, 105m Gl.1) bei gleichzeitig maximaler Längsneigung von ursprünglich 1:28 (35,7 Promille) der gesamten Linie E (U5). Fahrdynamisch besonders bergauf recht anspruchsvoll. Die Geschwindigkeit wurde schon durch die Motorleistung und die Reibungskräfte beschränkt. Signalisiert wird hier schon immer (meine älteste Unterlage ist von 1947) auf 25 km/h in beiden Fahrtrichtungen.
In den 1960er Jahren erfolgte mitten in der Kurve noch ein Umbau des Tunnels infolge Kreuzung mit dem Autotunnel. Dabei musste die Höhe des U-Bahntunnels verringert werden. Man senkte hier die Gleislage ab, was nur durch Einbau einer festen Fahrbahn möglich war. Das führte zu leichten Neigungsänderungen im Verlauf der Bögen. Zugunsten des Fahrkomforts ist die kurvenäußere Schiene überhöht, so dass sich die Wagen leicht "in die Kurve legen".

so long

Mario

@Mario:

Hmm, dann mag mir aber irgendwie nicht ganz einleuchten, warum die EIII nicht durch den Weisentunnel passten, wenn sie ähnliche/gleiche Abmessungen wie die C-Züge hatten...

Viele Grüße
Arnd

@Arndt
...denke es liegt wohl an dem Mindest-Kurvenradius, den die beiden Baureihen brauchen. Wurde weiter oben erklärt, liegt wohl am unterschiedlichen Achsstand in den Drehgestellen.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Arnd Hellinger
.., warum die EIII nicht durch den Weisentunnel passten, wenn sie ähnliche/gleiche Abmessungen wie die C-Züge hatten...

Das liegt hauptsächlich am Wagengrundriss.
Die C-Wagen haben abgerundete Stirnwände, so dass sich diese auch im engsten Bogen nicht berühren können. Hier eine Zeichnung der zweiten Variante des (späteren) Typs CI aus einem Aufsatz des damaligen Vorstandsmitglieds der Hochbahngesellschaft (und Mitentwickler der Nordsüdbahnwagen) Geh. Baurat Dr.-Ing. e.h. Gustav Kemmann aus der Zeitschrift "Verkehrstechnik" vom September 1925:


Im Vergleich dazu der E III/4 (Typenblatt-Zeichnung der BVB):


Die völlig ebenen Stirnwände zwischen Trieb- und Beiwagen der E III würden sich in Bögen unter 70m Radius (wie sie im Waisentunnel und noch enger im Karstadttunnel unterm Hermannplatz auftreten) berühren. Außerdem streifen die Gerätekästen unterhalb des Wagenbodens des Triebwagens in solchen engen Bögen die Abdeckung der Stromschiene (wenn sie an der Bogeninnenseite angebracht ist). Bei den C-Wagen wurde die Maximalbreite der Geräte unter dem Wagenboden während der Konstruktion der Fahrzeuge anhand eines Holzmodells durch Versuche ermittelt. Da passt alles. Nur ein einziges Gleis der Wagenhalle Seestraße war für die C-Wagen gesperrt, weil eine Ecke des Wagenkastens dem Hallentor zu nahe kam.

so long

Mario

Also scheint man nicht an eigenen Betrieb der Linie D gedacht zu haben. Weiter hervorstehende Kupplungen und weiter innenliegende Gerätekästen wären sicher nicht nennenswert aufwändiger gewesen. Warum sind die E schmaler als die C?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ich verstehe Dein Posting nicht. Weshalb sollte die BVB an einen Betrieb der Linie D (U8) gedacht haben? Und was meinst Du mit schmaleren E-Wagen? Das sind ehemalige S-Bahnwagen die bei der Konstruktion nichts mit der U-Bahn zu tun hatten.

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Zitat
Grenko
Ich verstehe Dein Posting nicht. Weshalb sollte die BVB an einen Betrieb der Linie D (U8) gedacht haben?

Nunja, es wäre ja denkbar gewesen, dass die BVB perspektivisch geplant hätte, den unter Berlin, Hauptstadt der DDR verlaufenden Teil der Linie D mal selbst zu betreiben und bereits im Hinblick darauf die Kontruktion des neuen Fahrzeugtyps ausgerichtet hätte.
Immerhin war die Linie D bereits aus dem BVB-Netz erreichbar – im Gegensatz zur Linie C, für die Ende der 1980er derartige Überlegungen bekannt wurden.

Zitat
Grenko
Und was meinst Du mit schmaleren E-Wagen? Das sind ehemalige S-Bahnwagen die bei der Konstruktion nichts mit der U-Bahn zu tun hatten.

Die C-Wagen sind laut Bemaßung der Skizze 2650 mm breit, die E-Wagen nur 2576 mm.

Zitat

Die C-Wagen sind laut Bemaßung der Skizze 2650 mm breit, die E-Wagen nur 2576 mm.

Ja. Aber er fragt wieso. Was soll man darauf antworten? Da es ursprünglich S-Bahnwagen waren und nichts mit der U-Bahn zu tun haben sind es halt andere Maße. ;-)

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Zitat
Grenko

Zitat

Die C-Wagen sind laut Bemaßung der Skizze 2650 mm breit, die E-Wagen nur 2576 mm.

Ja. Aber er fragt wieso. Was soll man darauf antworten? Da es ursprünglich S-Bahnwagen waren und nichts mit der U-Bahn zu tun haben sind es halt andere Maße. ;-)

Die "S-Bahnwagen" wurden aber schmaler gemacht, als sie ursprünglich waren.

In der Tat gab es in den 80er Jahren Überlegungen die Transitlinien zu übernehmen. Im Westteil gab es dazu ja sogar die inzwischen legendäre Forderung Doppelstocktunnel zu bauen, damit die Transitzüge weiterhin durchfahren könnten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
In der Tat gab es in den 80er Jahren Überlegungen die Transitlinien zu übernehmen. Im Westteil gab es dazu ja sogar die inzwischen legendäre Forderung Doppelstocktunnel zu bauen, damit die Transitzüge weiterhin durchfahren könnten.

Der Doppelstocktunnel war nur eine von vielen Überlegungen für die U6. Die U8 war für Berlin (West) relativ unbedeutend.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat

Die "S-Bahnwagen" wurden aber schmaler gemacht, als sie ursprünglich waren.

Dies ist mir völlig neu. Gibt es hierzu eine Quelle?. Untergrundbahn.de erwähnt hierzu nichts.

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
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Zitat
Grenko
Dies ist mir völlig neu. Gibt es hierzu eine Quelle?. Untergrundbahn.de erwähnt hierzu nichts.

Ist das nicht logisch? S-Bahnwagen sind doch breiter als U-Bahnwagen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Soweit ich weiß waren die Wagenkästen der E III Neubauten. Von den S-Bahnwagen wurden wohl die meisten Teile für die Technik und das Fahrgestell verwendet.
Es wurden meines wissens auch Teile von Zügen der BR 169 (Bernau) verwendet. (Die Triebwagen waren um einiges länger als zum Beispiel die der Baureihen 165, 166,167,168)
Die Original-S-Bahn-Wagenkästen würden gar nicht in einen U-Bahn-Großprofil-Tunnel passen.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2015 23:00 von Wollankstraße.

Zitat
Grenko

Zitat
Jay
Die "S-Bahnwagen" wurden aber schmaler gemacht, als sie ursprünglich waren.

Dies ist mir völlig neu. Gibt es hierzu eine Quelle?. Untergrundbahn.de erwähnt hierzu nichts.

Vergleiche doch einfach die Wagenbreite und -höhe der Baureihe 475 ("Stadtbahner") der S-Bahn mit der maximalen Fahrzeugumgrenzung im Großprofil der U-Bahn und Du erkennst die Unterschiede... :-)

Viele Grüße
Arnd

Frage zu den Fahrzielanzeigen bei BVG-Bussen:
Am Dienstag war der VDL-Bus 2340 auf der Buslinie X9 im Einsatz. Ich habe ihn bei zwei Abfahrten am Bf. Zoo gesehen, bei denen nur "Betriebsfahrt" geschildert wurde. Das Seitenschild lag mangels Befestigungsmöglichkeiten hinter dem Lenkrad, wo es von vielen Fahrgästen wohl nicht wahrgenommen wurde, so daß der Bus jedesmal fast leer abfuhr, obwohl dort im Haltestellenbereich Fahrgäste mit Koffern standen, die offensichtlich zum Flughafen wollten. Wenn das RBL einmal versagt, gibt es denn da keine Möglichkeit einer manuellen Zieleingabe ?
Mit freundlichen Grüßen
Jörg

Zitat
Grenko

Zitat

Die "S-Bahnwagen" wurden aber schmaler gemacht, als sie ursprünglich waren.

Dies ist mir völlig neu. Gibt es hierzu eine Quelle?.

Im entsprechenden Wikipedia-Artikel wird die Nutzung von Teilen der Altfahrzeuge beim Bau der EIII wie folgt beschrieben:

Zitat
Wikipedia[/url
Verwendet wurden Teile des Untergestells, die elektrische Ausrüstung sowie die Drehgestelle. Bei letzteren erfolgte eine Anpassung der Stromabnehmeranlage an das Großprofil der U-Bahn sowie Veränderungen an den Achslagern. Bei den Spenderwagen wurden zunächst die Aufbauten abgerissen und die Kopf- und Hauptträger des Untergestells entfernt. Das verbliebene Teilstück des Untergestells wurde daraufhin in der Breite gekürzt. Anschließend erfolgte der Anbau der neuen Kopf- und Hauptquerträger sowie der Aufbau des Wagenkastens. Bei den Umbauten ab 1965 wurde der Wagenkasten dagegen komplett neu aufgebaut, da sich diese Form des Umbaus nicht mehr lohnte. Dieser setzte sich aus Seiten- und Stirnwänden sowie dem Dach zusammen; alle drei Sektionen wurden getrennt vorgefertigt und beim Einbau zusammengeschweißt. Die Wandstärke betrug zwei Millimeter. Kabelkanäle wurden im Untergestell zwischen den Längsträgern angeordnet. Apparate der elektrischen und pneumatischen Ausrüstung wurden in Hilfsgerätekästen unterhalb des Untergestells angeordnet.

Als Quellen für diese Aussage gibt der Artikel an:

- Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 27–29.
- Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5, S. 31–32.

Gruß
Micha

Frage zum Ik:

Wird er morgen am Samstag im Dienst sein und wenn ja, kann man abschätzen, wann er wo abfährt oder muss man sich tatsächlich auf "Gut Glück" zur U12 begeben?
Hintergrund ist, dass morgen ein guter Bekannter aus Dresden hier ist und er gerne mal den Ik gesehen hätte.

Danke euch!

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium