Wartung der Züge: Bei der Berliner S-Bahn wird wieder gespart

Für die Berliner S-Bahn gibt es einen neuen Sparplan. Er sieht vor, dass ein großer Teil der Wagenflotte künftig seltener in die Werkstatt gebracht wird. Untersuchungen, die bisher im Programm standen, sollen wegfallen.

Federführend ist die Deutsche Bahn (DB) Regio, die für die S-Bahn Berlin GmbH zuständig ist. Ihr zuständiges Gremium will die Änderung demnächst beschließen. Mitarbeiter, die sich noch gut an die Berliner S-Bahn-Krise vor einigen Jahren erinnern können, warnen: „Wehret den Anfängen!“ Sie befürchten, dass weitere Sparpläne folgen – und die S-Bahn wieder unzuverlässig wird.

[www.berliner-zeitung.de]

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Zitat
Tradibahner
Sie befürchten, dass weitere Sparpläne folgen – und die S-Bahn wieder unzuverlässig wird.

Das "wieder" ist gut. :)

Wie man's macht, macht man's falsch...

Fährt man weniger oder kürzere Züge, um präventiv warten zu können, wird gemeckert, weil der Fahrgastandrang nicht bewältigt werden könne, obwohl genügend Wagen "unnütz" herumstünden. Reduziert man aber als nicht notwendig identifizierte Wartungsarbeiten, um mehr fahren zu können, wird natürlich auch hierüber gemotzt.

Tja, und dann haben wir noch einen Eigentümer (Bund) und zwei Aufgabenträger, die vom Unternehmen "ökonomisches Handeln" erwarten...

Also wie jetzt???

Viele Grüße
Arnd

Solange die Räder rollen, der Wagenkasten nicht auseinanderbricht, die Motoren laufen, dann kann man das ja machen. Kontrollieren kann man ja auch, wenn es soweit ist.

Aso: Vorsicht Ironie



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2016 18:41 von Flexist.

Die Leute, die solche Konzepte beschließen, haben keine richtige Ahnung von der Baureihe 481.

Hallo!
Ist diese Maßnahme ein Neustart in einen Einsparmodus oder wird damit eine seinerzeit aus der aktuellen Situation verhängten zeitweiligen Verkürzung der Laufzeiten durch das EBA fristgemäß beendet?
Grüße

Also ich muß mich hier den Kritikern anschließen. Die BR 481 ist (leider) so konstruiert worden, daß sie verhältnismäßig wartungsintensiv ist - und die Krise ab 2009 kam ja vor allem durch mangelhafte Wartung. Wenn man jetzt wieder genau dort anfängt, haben wir in spätestens 3 Jahren die Krise 2.0, passenderweise dann wohl 10 Jahre später.

Dennis

Wenn diese Ideen wirklich zutreffen, sollte man die zuständigen Ignoranten wegen Sabotage einsperren!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Wenn diese Ideen wirklich zutreffen, sollte man die zuständigen Ignoranten wegen Sabotage einsperren!

Das hat man 2009 auch nicht gemacht, warum soll es diesmal passieren? Genau deshalb kann man ja dort weitermachen, wo man dann nach dem Knall aufgehört hat, es passiert demjenigen leider nix.

Und, genau deswegen ist die Krise noch lange, lange nicht vorbei, aber auf mich will ja niemand hören, ich warte nur auf den großen Knall und dann können sich meine Kritiker warm anziehen!

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Ich würde lieber damit klar kommen, dass alle 10 Minuten (außer Ringbahn) meine S-Bahn kommt und dann zuverlässig, als zu wissen, dass sie öfter kommt (ich rede von S1 und S5) und dafür der Fuhrpark leidet.

Zitat
Arnd Hellinger
... Fährt man weniger oder kürzere Züge, um präventiv warten zu können, wird gemeckert, weil der Fahrgastandrang nicht bewältigt werden könne, obwohl genügend Wagen "unnütz" herumstünden. Reduziert man aber als nicht notwendig identifizierte Wartungsarbeiten, um mehr fahren zu können, wird natürlich auch hierüber gemotzt.
...

Warum "unnütz" herumstehen?
Gibt es eine von der EU verhängte Obergrenze für das Werkstattpersonal?
Sind am Wochenende oder in der Nacht alle Schrauben der 481 festgerostet?
Hat die S-Bahn Bauverbot für Werkstatthallen?
Wenn ständig über 100 Wagen "herumstehen", sollte man nicht die Wartungsintervalle verlängern, sondern die Werkstattkapazitäten erweitern!

Zitat
ralf51

Zitat
Arnd Hellinger
... Fährt man weniger oder kürzere Züge, um präventiv warten zu können, wird gemeckert, weil der Fahrgastandrang nicht bewältigt werden könne, obwohl genügend Wagen "unnütz" herumstünden. Reduziert man aber als nicht notwendig identifizierte Wartungsarbeiten, um mehr fahren zu können, wird natürlich auch hierüber gemotzt.
...

Warum "unnütz" herumstehen?
Gibt es eine von der EU verhängte Obergrenze für das Werkstattpersonal?
Sind am Wochenende oder in der Nacht alle Schrauben der 481 festgerostet?
Hat die S-Bahn Bauverbot für Werkstatthallen?
Wenn ständig über 100 Wagen "herumstehen", sollte man nicht die Wartungsintervalle verlängern, sondern die Werkstattkapazitäten erweitern!

Und langfristig vielleicht mal kapieren, daß die billigsten Züge eben auch die wartungsintensivsten sind. Ist wie bei billigen Druckern - was man bei deren Anschaffung spart, zahlt man über die Tinten mehrfach wieder drauf.
Ganz ehrlich, hier ist die Politik gefordert, einzugreifen. Sollte es tatsächlich zum Knall kommen, muß der VBB jegliche Verträge mit DB Regio aufkündigen und aus Sicherheitsgründen aus jeglichen Ausschreibungen ausschließen. Dann und nur dann lernt der DB-Konzern, daß eben Sparen nicht um jeden Preis geht. Aber dazu muß man eben die S-Bahn Berlin Gmbh sowie DB Regio Nordost konsequent ausschließen und bei der Gelegenheit auch gleich mal prüfen, inwiefern dann auch rechtliche Handhabe gegen andere DB-Töchter (DB S&S, Netz) vorhanden sind.
Und ganz ehrlich, kommt es zu einem Zwischenfall, der derart sicherheitsgravierend ist, daß nur durch Zufall Tote nicht zu beklagen sind, würde ich gegen Verantwortliche auch Strafantrag stellen und dabei nötigenfalls auch durch Ermittlungserzwingungsklage die StA zur Erhebung der Anklage zwingen. Als regelmäßiger Nutzer u. a. der S-Bahn und des Bahnregionalverkehrs stünde mir dann dieser Weg offen - und jedem anderen Nutzer ebenso.

Dennis

Die angekündigte Maßnahme bezieht sich auf die Hauptuntersuchung, also auf die schwere Instandhaltung. Von einer Reduzierung der betriebsnahen Instandhaltung wie 2005 ff. ist keine Rede.
So, wie ich den BZ-Artikel verstehe, musste bislang ein Fahrzeug nach Erreichen der bisherigen unteren Laufleistungsgrenze zusätzlich zur ohnehin erfolgenden Wartung im laufenden Betrieb zwei mal gründlicher überprüft werden, um bis zum Erreichen der oberen Grenze weiter fahren zu dürfen, ohne direkt in die Hauptuntersuchung zu müssen. Das entfällt nun, ohne dass die übliche betriebsnahe Instandhaltung, bei der relevante Schäden ja auch entdeckt und behoben werden, reduziert wird.
Das mag ein Schritt in die falsche Richtung sein, aber diese zusätzlichen Werkstattaufenthalte waren vermutlich bislang recht unproduktiv, weil mutmaßlich nach der Überprüfung das Fahrzeug in den allermeisten Fällen ohnehin wieder freigegeben und weiter eingesetzt wurde. Wären dabei in der Regel einem Weitereinsatz entgegenstehende schwere Schäden entdeckt worden, hätte die Aufsichtsbehörde der pauschalen Erhöhung der Lauffrist ziemlich sicher nicht zugestimmt. Damit wird also einfach nur die Zeit, die das Fahrzeug "unproduktiv" in der Werkstatt steht, reduziert.

Die Frage ist doch: Geht es um Geldeinsparung oder um bessere Prozesse bei sogar höherer Angebotsqualität.

Zitat
les_jeux
Die angekündigte Maßnahme bezieht sich auf die Hauptuntersuchung, also auf die schwere Instandhaltung. Von einer Reduzierung der betriebsnahen Instandhaltung wie 2005 ff. ist keine Rede.
So, wie ich den BZ-Artikel verstehe, musste bislang ein Fahrzeug nach Erreichen der bisherigen unteren Laufleistungsgrenze zusätzlich zur ohnehin erfolgenden Wartung im laufenden Betrieb zwei mal gründlicher überprüft werden, um bis zum Erreichen der oberen Grenze weiter fahren zu dürfen, ohne direkt in die Hauptuntersuchung zu müssen. Das entfällt nun, ohne dass die übliche betriebsnahe Instandhaltung, bei der relevante Schäden ja auch entdeckt und behoben werden, reduziert wird.
Das mag ein Schritt in die falsche Richtung sein, aber diese zusätzlichen Werkstattaufenthalte waren vermutlich bislang recht unproduktiv, weil mutmaßlich nach der Überprüfung das Fahrzeug in den allermeisten Fällen ohnehin wieder freigegeben und weiter eingesetzt wurde. Wären dabei in der Regel einem Weitereinsatz entgegenstehende schwere Schäden entdeckt worden, hätte die Aufsichtsbehörde der pauschalen Erhöhung der Lauffrist ziemlich sicher nicht zugestimmt. Damit wird also einfach nur die Zeit, die das Fahrzeug "unproduktiv" in der Werkstatt steht, reduziert.

Also wenn dann in einem von zehn oder hundert Fällen Mängel gefunden werden, sorry wurden, rechtfertigt das dann dennoch, diese Überprüfung entfallen zu lassen?

Der Hersteller gab vor, alle 1,1 Mio km. diese Überprüfungen vorzunehmen - dies war dem Besteller also bekannt und wurde auch zunächst so umgesetzt. Dann streckte man diese Frist und es kam u. a. auch dadurch zur fetten Krise. Jetzt will man den gleichen Fehler wieder machen? Mal abgesehen davon, sind die Züge inzwischen auch schon gealtert, und ausgerechnet dann die Fristen zu strecken, halte ich für unhaltbar und nicht nachvollziehbar. Und das EBA spielt dabei auch noch mit? Dann sollte diese Behörde schonmal anfangen zu beten, daß sich kein schwerwiegender Vorfall ereignet, der sich auf die Streckung dieser Frist zurückführen läßt, denn dann wird es richtig unangenehm für die dortigen Verantwortlichen.
Da würde mich dann auch mal interessieren, wie es sich mit dem Versicherungsschutz verhält, denn ich könnte mir vorstellen, daß dann die Haftpflicht der S-Bahn selbige regresspflichtig machen wird.

Dennis

in der [m.morgenpost.de] dementiert ein Bahnsprecher einen Sparkurs

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Drstar, mich nervt dieses undifferenzierte Gemecker. Es ist absurd, dass du die "Krise" 2009 der nun endgültig erfolgten Hochsetzung der Maximallaufleistung in Kilometern zwischen zwei "Hauptuntersuchungen" anlastest. Wie im Artikel der Berliner Zeitung zu lesen ist, kam die Idee für diese Heraufsetzung erst von der neuen Geschäftsführung, die im Zuge der Krise 2009 eingesetzt wurde, um die Probleme zu lösen!!!

Die "Erst"-Krise 2009 hatte mehrere Gründe. Das lässt sich in dem dazu erstellten, öffentlichen Untersuchungsbericht nachlesen:
- Zunächst mal gab es Werkstoffmängel an den Radsätzen der BR 481, die zu schweren, sicherheitsrelevanten Schäden führten, die die S-Bahn Berlin GmbH damals gegenüber der Aufsichtsbehörde weitgehend zu vertuschen versuchte.
- Die Wartungskapazitäten - vor allem in der betriebsnahen, aber auch in der schweren Instandhaltung - waren erheblich zurückgefahren worden. Die Werke Friedrichsfelde und Erkner waren geschlossen worden. Während der Werksaufenthalte der Fahrzeuge wurde auf Veranlassung des Managements nicht mehr das erforderliche Wartungsprogramm durchgeführt, Verschleißteile wurden nicht nachbestellt und folglich regelmäßig nicht gewechselt. Veränderte, ungeeignete Wartungsmethoden führten zu zusätzlichen Problemen (z.B. Problematik der angebohrten Bremszylinder). Das damals propagierte "instandhaltungslose Fahren" bezog sich meines Erachtens vor allem auf die laufende Wartung im Betrieb, nichtsdestotrotz war auch die Hauptwerkstatt Schöneweide natürlich radikal zusammengestrichen worden. Die gesetzlich vorgeschriebenen "Hauptuntersuchungen", um die es ja in der derzeitigen Debatte geht, wurden sicherlich dennoch durchgeführt. Das wird durch die Aufsichtsbehörde überwacht, soweit ich weiß.
- Es gab keinerlei Fahrzeugreserven mehr.
- Als dann infolge der oben genannten Werkstoffprobleme bei der BR 481 im Frühsommer 2009 häufigere Prüfungen der Radsätze erforderlich wurden, wurden zunächst die Stammzuggruppen der S1 und S2 auf Dreiviertelzüge gekürzt. Erst danach kam es meiner Erinnerung nach zu dem fatalen Radscheibenbruch an einem Leerzug in Kaulsdorf, woraufhin das Eisenbahnbundesamt Ultraschallprüfungen der Radsätze in sehr kurzen Abständen forderte, die zu dem ersten Beinahe-Zusammenbruch des Betriebs und den Notfahrplänen führten. Die erforderlichen Werksaufenthalte mussten zunächst einmal geplant werden, zusätzliches Personal musste rekrutiert und geschult werden, die erforderlichen Ultraschall-Prüfstände überhaupt erst aufgebaut werden. Währenddessen fuhren kaum Züge.
- Es kamen dann noch weitere Problematiken dazu, die das Anhalten der Krise und im Winter chaotische Zustände bedingten:
- Folgen des Auffahrunfalls in Südkreuz 2011 - Erkenntnis, dass die Bremsanlage der BR 481 ungenügend ist, Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit - Besandungsproblematik, Füllstandsüberprüfungen Sandbehälter, Entwicklung einer Fallrohrbeheizung, technischen Funktions- und Füllstandskontrolle für die Besandungsanlage
- Im Winter sind die erforderlichen Ultraschallprüfungen der Radsätze der BR 481 erschwert, weil die zu prüfenden Bauteile dafür nicht eiskalt sein dürfen. Teilweise konnten die Überprüfungen also nicht durchgeführt werden und die Fahrzeuge konnten nicht wieder eingesetzt werden.
- allgemeine technische Probleme der BR 481 im Winter und Hochsommer
- Dazu kamen dann noch Probleme mit der BR 485 (Wagenkastenrisse, S-Bahn hatte eigenmächtig neue Radsatzbauart eingebaut), die zeitweise zu einem totalen Stillstand dieser Baureihe führten.
- usw. usf.

In den Jahren vor der Krise war die S-Bahn in der DB Stadtverkehr organisiert. Im Wesentlichen war dieser Unternehmenszweig für Busverkehre zuständig (bzw. dafür, mit ihnen fette Gewinne zu machen). Es gab offenbar so gut wie keinen Technologietransfer mit der Zentrale und keine Überwachung, was die Einhaltung des Stands der Technik angeht.
Das ist jetzt, da die S-Bahn zu DB Regio gehört, sehr anders. Seit der Krise wird seitens des Konzerns penibel auf die Einhaltung von technischen Vorschriften und Normen geachtet. Es gibt - mehr oder weniger - genug Werke und genug Instandhaltungspersonal, die betriebsnahe Instandhaltung funktioniert akzeptabel. Ich will nicht sagen, dass da nicht sehr, sehr, sehr viel Luft nach oben wäre. Gewinngeil ist man nach wie vor. Aber die Situation heute mit 2008/09 zu vergleichen, ist völlig unangebracht.

Ich kann nur nochmals dafür werben, es sich nicht so einfach zu machen. Einfache Erklärungen für komplexe Zusammenhänge taugen in der Regel nichts.

Die gerade erfolgte pauschale Erhöhung der Laufleistungsfrist vor "Hauptuntersuchung" halte ich wie bereits in meinem letzten Beitrag geschrieben jedenfalls für vertretbar, solange die betriebsnahe Instandhaltung weiterhin ordentlich gemacht wird.
Ein Hauptproblem der Berliner S-Bahn ist heute, dass die Fahrzeuge wegen der zahlreichen Wehwehchen ständig in die Werkstatt müssen. Daraus reduziert auch die immer wieder kritisierte niedrige Einsatzquote der Fahrzeuge bzw. die hohe Instandhaltungsreserve. Wobei sie so hoch auch nicht ist, gemessen an der hohen Laufleistung, die die Fahrzeuge auf vielen Linien täglich erreichen - gegenüber "alten" Zeiten wurden die Wendezeiten vielerorts reduziert, auf den Stammzuggruppen fahren die Züge oft 21 von 24 Stunden am Tag, am Wochenende durchgehend.
2009 war wohl für die neue Geschäftsführung absehbar, dass mit den Bestandsfahrzeugen bis zum Ende ihrer Lebensdauer häufige Werksaufenthalte die Regel sein werden. Gleichzeitig müssen die Verkehrsleistungen irgendwie erbracht werden, dafür müssen die Fahrzeuge hohe Laufleistungen erbringen. Also versucht man, die maximale Laufleistung zwischen zwei Hauptuntersuchungen zu erhöhen, denn die Fahrzeuge sind ja für die betriebsnahe Wartung eh ständig im Werk. Der Nachweis gleicher Sicherheit für die Laufleistungserhöhung, der in solchen Fällen vom EBA gefordert wird, gelingt. Damit kann die Anpassung als sicher gelten, die EBA-Ingenieure wollen nicht im Knast landen. Nun erspart man sich also noch zwei aufwändige Inspektionen des Fahrzeugs "kurz" vor der eigentlichen Hauptuntersuchung, die während der Nachweisperiode für das neue Verfahren noch erforderlich waren, und kann damit die Fahrzeuge stattdessen im Betrieb einsetzen. Diese zwei nun wegfallenden Inspektionen sind nach meinem Verständnis seit 2009 bis heute immer zusätzlich zur ohnehin regelmäßig erfolgenden betriebsnahen Wartung gewesen. Insofern ist das alles recht unproblematisch.

Zitat
les_jeux
Drstar, mich nervt dieses undifferenzierte Gemecker. Es ist absurd, dass du die "Krise" 2009 der nun endgültig erfolgten Hochsetzung der Maximallaufleistung in Kilometern zwischen zwei "Hauptuntersuchungen" anlastest. Wie im Artikel der Berliner Zeitung zu lesen ist, kam die Idee für diese Heraufsetzung erst von der neuen Geschäftsführung, die im Zuge der Krise 2009 eingesetzt wurde, um die Probleme zu lösen!!!

Ich schrieb u. a., für Dich ausgeschrieben unter anderem. Im Übrigen ist diese Darstellung effektiv falsch, denn die Wartungsintervalle wurden bereits 2005 verlängert, natürlich nur inoffiziell, aber damit fing das Drama ja an (gefälschte Protokolle etc.). Und somit waren die verlängerten Fristen auch mitursächlich für die Krise. Hier etwas anderes zu behaupten, ist schlicht falsch!

Zitat
les_jeux
Die "Erst"-Krise 2009 hatte mehrere Gründe. Das lässt sich in dem dazu erstellten, öffentlichen Untersuchungsbericht nachlesen:
- Zunächst mal gab es Werkstoffmängel an den Radsätzen der BR 481, die zu schweren, sicherheitsrelevanten Schäden führten, die die S-Bahn Berlin GmbH damals gegenüber der Aufsichtsbehörde weitgehend zu vertuschen versuchte.
- Die Wartungskapazitäten - vor allem in der betriebsnahen, aber auch in der schweren Instandhaltung - waren erheblich zurückgefahren worden. Die Werke Friedrichsfelde und Erkner waren geschlossen worden. Während der Werksaufenthalte der Fahrzeuge wurde auf Veranlassung des Managements nicht mehr das erforderliche Wartungsprogramm durchgeführt, Verschleißteile wurden nicht nachbestellt und folglich regelmäßig nicht gewechselt. Veränderte, ungeeignete Wartungsmethoden führten zu zusätzlichen Problemen (z.B. Problematik der angebohrten Bremszylinder). Das damals propagierte "instandhaltungslose Fahren" bezog sich meines Erachtens vor allem auf die laufende Wartung im Betrieb, nichtsdestotrotz war auch die Hauptwerkstatt Schöneweide natürlich radikal zusammengestrichen worden. Die gesetzlich vorgeschriebenen "Hauptuntersuchungen", um die es ja in der derzeitigen Debatte geht, wurden sicherlich dennoch durchgeführt. Das wird durch die Aufsichtsbehörde überwacht, soweit ich weiß.
- Es gab keinerlei Fahrzeugreserven mehr.
- Als dann infolge der oben genannten Werkstoffprobleme bei der BR 481 im Frühsommer 2009 häufigere Prüfungen der Radsätze erforderlich wurden, wurden zunächst die Stammzuggruppen der S1 und S2 auf Dreiviertelzüge gekürzt. Erst danach kam es meiner Erinnerung nach zu dem fatalen Radscheibenbruch an einem Leerzug in Kaulsdorf, woraufhin das Eisenbahnbundesamt Ultraschallprüfungen der Radsätze in sehr kurzen Abständen forderte, die zu dem ersten Beinahe-Zusammenbruch des Betriebs und den Notfahrplänen führten.

Es gab zuvor schon eine Entgleisung, ich meine sogar auch in Kaulsdorf, aufgrund der zweiten Entgleisung schritt das EBA aber erst ein. Somit hatte sich das Drama eigentlich schon vorher ankündigen müssen.

Zitat
les_jeux
Die erforderlichen Werksaufenthalte mussten zunächst einmal geplant werden, zusätzliches Personal musste rekrutiert und geschult werden, die erforderlichen Ultraschall-Prüfstände überhaupt erst aufgebaut werden. Währenddessen fuhren kaum Züge.
- Es kamen dann noch weitere Problematiken dazu, die das Anhalten der Krise und im Winter chaotische Zustände bedingten:
- Folgen des Auffahrunfalls in Südkreuz 2011 - Erkenntnis, dass die Bremsanlage der BR 481 ungenügend ist, Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit - Besandungsproblematik, Füllstandsüberprüfungen Sandbehälter, Entwicklung einer Fallrohrbeheizung, technischen Funktions- und Füllstandskontrolle für die Besandungsanlage
- Im Winter sind die erforderlichen Ultraschallprüfungen der Radsätze der BR 481 erschwert, weil die zu prüfenden Bauteile dafür nicht eiskalt sein dürfen. Teilweise konnten die Überprüfungen also nicht durchgeführt werden und die Fahrzeuge konnten nicht wieder eingesetzt werden.
- allgemeine technische Probleme der BR 481 im Winter und Hochsommer
- Dazu kamen dann noch Probleme mit der BR 485 (Wagenkastenrisse, S-Bahn hatte eigenmächtig neue Radsatzbauart eingebaut), die zeitweise zu einem totalen Stillstand dieser Baureihe führten.
- usw. usf.

Das ist alles richtig, und ich sehe auch durchaus, daß Du Dich kritisch mit dem Thema auseinandersetzt.

Zitat
les_jeux
In den Jahren vor der Krise war die S-Bahn in der DB Stadtverkehr organisiert. Im Wesentlichen war dieser Unternehmenszweig für Busverkehre zuständig (bzw. dafür, mit ihnen fette Gewinne zu machen). Es gab offenbar so gut wie keinen Technologietransfer mit der Zentrale und keine Überwachung, was die Einhaltung des Stands der Technik angeht.
Das ist jetzt, da die S-Bahn zu DB Regio gehört, sehr anders. Seit der Krise wird seitens des Konzerns penibel auf die Einhaltung von technischen Vorschriften und Normen geachtet. Es gibt - mehr oder weniger - genug Werke und genug Instandhaltungspersonal, die betriebsnahe Instandhaltung funktioniert akzeptabel. Ich will nicht sagen, dass da nicht sehr, sehr, sehr viel Luft nach oben wäre. Gewinngeil ist man nach wie vor. Aber die Situation heute mit 2008/09 zu vergleichen, ist völlig unangebracht.

Ich kann nur nochmals dafür werben, es sich nicht so einfach zu machen. Einfache Erklärungen für komplexe Zusammenhänge taugen in der Regel nichts.

Die gerade erfolgte pauschale Erhöhung der Laufleistungsfrist vor "Hauptuntersuchung" halte ich wie bereits in meinem letzten Beitrag geschrieben jedenfalls für vertretbar, solange die betriebsnahe Instandhaltung weiterhin ordentlich gemacht wird.
Ein Hauptproblem der Berliner S-Bahn ist heute, dass die Fahrzeuge wegen der zahlreichen Wehwehchen ständig in die Werkstatt müssen. Daraus reduziert auch die immer wieder kritisierte niedrige Einsatzquote der Fahrzeuge bzw. die hohe Instandhaltungsreserve. Wobei sie so hoch auch nicht ist, gemessen an der hohen Laufleistung, die die Fahrzeuge auf vielen Linien täglich erreichen - gegenüber "alten" Zeiten wurden die Wendezeiten vielerorts reduziert, auf den Stammzuggruppen fahren die Züge oft 21 von 24 Stunden am Tag, am Wochenende durchgehend.
2009 war wohl für die neue Geschäftsführung absehbar, dass mit den Bestandsfahrzeugen bis zum Ende ihrer Lebensdauer häufige Werksaufenthalte die Regel sein werden. Gleichzeitig müssen die Verkehrsleistungen irgendwie erbracht werden, dafür müssen die Fahrzeuge hohe Laufleistungen erbringen. Also versucht man, die maximale Laufleistung zwischen zwei Hauptuntersuchungen zu erhöhen, denn die Fahrzeuge sind ja für die betriebsnahe Wartung eh ständig im Werk. Der Nachweis gleicher Sicherheit für die Laufleistungserhöhung, der in solchen Fällen vom EBA gefordert wird, gelingt. Damit kann die Anpassung als sicher gelten, die EBA-Ingenieure wollen nicht im Knast landen. Nun erspart man sich also noch zwei aufwändige Inspektionen des Fahrzeugs "kurz" vor der eigentlichen Hauptuntersuchung, die während der Nachweisperiode für das neue Verfahren noch erforderlich waren, und kann damit die Fahrzeuge stattdessen im Betrieb einsetzen. Diese zwei nun wegfallenden Inspektionen sind nach meinem Verständnis seit 2009 bis heute immer zusätzlich zur ohnehin regelmäßig erfolgenden betriebsnahen Wartung gewesen. Insofern ist das alles recht unproblematisch.

Genau hier sehe ich aber das Problem - der Hersteller hat sich sicherlich etwas dabei gedacht, die Züge alle 1,1 Mio km ins Werk holen zu lassen, um eine gründliche Untersuchung durchzuführen. Das Strecken auf 1,35 Mio km geschah unter der Prämisse, während dieses Intervalls von 250T km eben 2 Untersuchungen durchzuführen. Und nun sollen sie entfallen, und ich gehe schwer davon aus, daß die Routineüberprüfungen dem nicht Rechnung tragen werden. Sie müßten dann umgestaltet werden, effektiv wären die Züge dann genauso im Werk, und stünden für den Verkehr nicht zur Verfügung.
Die Radscheibenproblematik ist nur ein Aspekt, was war denn bei den 480ern? Da fand man dann plötzlich Risse in den Drehgestellen. Wenn man jetzt die Untersuchungen soweit reduziert, läuft man Gefahr, bei den Krücken namens BR 481 erneut Probleme zu übersehen, bis es wieder knallt. Aus meiner Sicht war die Beschaffung dieser Züge ein schwerer Fehler - sie mögen zwar vergleichsweise billig gewesen sein, aber sie sind weder sonderlich zuverlässig noch wartungsarm.

Dennis

Kleiner Nachtrag:

Zitat
les_jeux
- Als dann infolge der oben genannten Werkstoffprobleme bei der BR 481 im Frühsommer 2009 häufigere Prüfungen der Radsätze erforderlich wurden, wurden zunächst die Stammzuggruppen der S1 und S2 auf Dreiviertelzüge gekürzt. Erst danach kam es meiner Erinnerung nach zu dem fatalen Radscheibenbruch an einem Leerzug in Kaulsdorf, woraufhin das Eisenbahnbundesamt Ultraschallprüfungen der Radsätze in sehr kurzen Abständen forderte, die zu dem ersten Beinahe-Zusammenbruch des Betriebs und den Notfahrplänen führten.

Das EBA schritt deswegen ein, weil aufgrund gefälschter Protokolle nicht mehr überprüfbar war, welche Laufleistung die Radsätze bereits besaßen. Deshalb mußte ein Großteil der Flotte ins Werk, weshalb dann erstmal rund 2 Wochen lang nur ein Rumpfnetz in Betrieb war. Richtig ist, damals ist mit massiver krimineller Energie vorgegangen worden, dieses Risiko sehe ich in dieser Form heute nicht mehr. Dennoch bin ich überzeugt davon, daß die 481er noch so einige Überraschungen bereithalten, und indem man die Intervalle nun wieder verlängert (diesmal wohl legal mit Erlabnis des EBA), befürchte ich, daß diese Probleme auftreten, ohne daß man sie vohrer als solche erkennt.

Dennis

Zitat
drstar
Das Strecken auf 1,35 Mio km geschah unter der Prämisse, während dieses Intervalls von 250T km eben 2 Untersuchungen durchzuführen. Und nun sollen sie entfallen

Unsinn. Die Intervalle sind bereits auf 1,35 Mio km gestreckt, und um nachweisen zu können, dass das Problemlos möglich ist, gibts eben die Untersuchungen. Der Nachweis ist offensichtlich erfolgt, es kam zu keinen Unauffälligkeiten, also können die Untersuchungen entfallen.