Arec stieß ja einen eigenen Thread zum Nachtnetz an.

Nach welcher Philosophie man das Nachtnetz gestaltet, ist dabei eine relativ gute Frage.

Bisher gab es in Berlin (bis 1993 lege ich meinen Fokus auf den Westteil der Stadt*) seit dem Kriege drei Formen:
1. Das Betriebshof-Netz
Bis 1987 lag der Fokus in erster Linie auf die Anbindung der Betriebshöfe.
Der 16E (ab 1984 16N) verband zum Beispiel die Höfe Usedomer Straße, Helmholtzstraße und Cicerostraße.
Daneben gab es ein paar Linien, die dem nächtlichen Bedarf entsprachen. Der 19E (19N) verkehrte zum Beispiel teilweise alle fünf Minuten über den Ku´damm zum Hermannplatz.
Andere Straßen hatten gar keinen Nachtverkehr, die Kantstraße z.B. erst ab 1979! Vorher war aus Staaken kommend am Haus des Rundfunks Schluss.

2. Strahlennetz
Ab Sommer 1987 fuhren die wichtigen Linien vom Zoo in alle Bezirke, ab dort gab es ab gewissen Anschlusspunkten Verteillinien in die Außenbereiche. Dieses Netz wurde sehr gut angenommen und ab Mai 1993 auch auf den Ostteil übertragen. nun gab es einen zweiten Nachthauptknoten am Hackeschen Markt.

3. Das Metronetz
Seit Mai 2006 gibt es das heutige Netz mit den U-Bahnersatznachtlinien, den 24h-Metrolinien und dem Restnetz.

Was ist nun die beste Variante? Zwei oder drei Nachtknoten und dann verteilen oder die etwas besser zu merkende Metrovariante?




*die Hintergründe im Ostteil kann gerne jemand anderes darlegen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2019 17:09 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313
Was ist nun die beste Variante? Zwei oder drei Nachtknoten und dann verteilen oder die etwas besser zu merkende Metrovariante?

Ich finde die Metronetz-Variante besser als ein Strahlennetz. Gerade in einer großen, polyzentrischen Stadt wie Berlin sind die tangentialen Verbindungen und viele Verknüpfungen wichtig, um die Reisezeiten attraktiv zu halten. Die Nachfrage ist doch auch da für die Querverbindungen. Zudem finde ich es wichtig, das Nachtnetz so stark wie möglich dem Tagnetz anzunähern, um die leichte Begreif- und Nutzbarkeit zu erreichen. Also mehr Metrolinien, bei Metrolinien keine Abschnitte mehr ohne Nachtverkehr.

Sehr schön, vielen Dank für das neue Thema.

Prinzipiell bietet das sternförmige Verästlungsnetz schon Vorteile, zumal es ja auch vor 2006 Querverbindungen gab. Bei der "metroisierung" 2006 wurde mit der Einführung des 24h-Betriebs aber leider nur der 1. Schritt gemacht und das verbliebene Nachtnetz nur unzureichend den neuen Bedingungen angepasst. Mit der deutlichen Nutzungszunahme in den letzten Jahren hat sich dieses Problem noch deutlich verschärft, weil der Fahrplan an mehreren Stellen einfach nicht mehr passt.

Seitdem wurde eher querverschoben (Abschaffung N47 zugunsten N8-Verdichtung) und minimal angepasst (Tausch N65/N67 und Endstellenverschiebung N61/N67), aber nicht wirklich das Grundproblem angegangen. Gerade der N65 ist inzwischen eine echte Problemlinie, weil der Fahrplan kaum noch zu halten ist. Inzwischen gilt hier sogar das Kuriosum, dass nachts dichter als tagsüber gefahren wird. Zur "metroisierung" der Korridors fehlt die passende Endstelle in der Innenstadt und als weiteres Problem ist die abweichende nächtliche Führung über Adlershof, die tagsüber keinen Sinn ergibt.

Vom Prinzip her müsste man das ergänzende Nachtnetz mit angepassten Fahrzeiten neu entwickeln und auf den Kernabschnitten alle 15 Minuten fahren. Wobei auch das Thema Takte ein Thema für sich ist. Die S-Bahn erreicht den 30-Minuten-Takt durch Fahrzeitverlängerung. Denkbar wäre aber auch ein Modell im 20er-Takt, bei dem dann natürlich mit Tagesfahrzeiten keine Standzeiten eingerechnet werden kann.

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Zitat
Jay
Zur "metroisierung" der Korridors fehlt die passende Endstelle in der Innenstadt und als weiteres Problem ist die abweichende nächtliche Führung über Adlershof, die tagsüber keinen Sinn ergibt.

Dann muss da angepasst werden. Mehraufwand muss es doch ohnehin über kurz oder lang geben, auch nachts, warum also nicht die Oberspreestraße auch nachts anbinden und dafür dem N60 die Dörpfeldstraße überlassen. Der N68 wird zum S Schöneweide geschickt. Kleinere Abweichungen im Metronetz, vor Allem wenn sie nachts mehr Strecke als tagsüber bieten (Alex statt Märkisches Museum beim N/M65) halte ich für verschmerzbar. Auch kleine Tricks können m.E. angewendet werden, um die Erkennbarkeit und Sinnhaftigkeit der Metrolinien zu erhalten.

- Umbenennung N53 in M1, geradlinige Führung entlang der Rosenthaler Trasse, Angebot wie bisher
- M5-Züge, die zum Hauptbahnhof geführt gehören, zwischen Hackescher Markt und LaPa als M5 und M6 schildern

Denn generell finde ich das Metrokonzept auch weiterhin sehr sinnvoll und es gehört ausgebaut. Dass dabei im Nachtverkehr teils über Bedarf gefahren werden müsste steht außer Frage - aber ehrlich, das tut man doch an anderer Stelle auch. Oder hat jemals wer von Belang den 30-Minuten-Takt auf Linien wie N35, N61 oder N68 infrage gestellt?

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Ich denke das Strahlennetz hatte vor dem Mauerbau seine Berechtigung da das Zentrum (inkl. der Nachtschwärmer am Wochenende) halt am Kudamm bzw. Zoo lag. Heutzutage müsste man halt nach dem Fahrgastaufkommen gehen nebst nötiger Erschließungen zu U- und S-Bahn. Die Nachtlinien mit Zielrichtung zum Bf. war sicherlich damals schon nicht wirklich Fahrgastfreundlich. Auch die Einführung der "N"-Schilderung hätte man früher erfinden können.

Zitat
GraphXBerlin
Ich denke das Strahlennetz hatte vor dem Mauerbau seine Berechtigung da das Zentrum (inkl. der Nachtschwärmer am Wochenende) halt am Kudamm bzw. Zoo lag.

1961 kam aber vor 1987...

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Na da war wohl eher Mauerfall gemeint. :-)

Zitat
Jay
Vom Prinzip her müsste man das ergänzende Nachtnetz mit angepassten Fahrzeiten neu entwickeln und auf den Kernabschnitten alle 15 Minuten fahren. Wobei auch das Thema Takte ein Thema für sich ist. Die S-Bahn erreicht den 30-Minuten-Takt durch Fahrzeitverlängerung. Denkbar wäre aber auch ein Modell im 20er-Takt, bei dem dann natürlich mit Tagesfahrzeiten keine Standzeiten eingerechnet werden kann.

Das sehe ich ähnlich. Vielen Dank.
Das gegenwärtige Nachtnetz ist ziemlich in die Jahre gekommen und wird im auch kaum noch planerisch "gepflegt". Ich kenne einige Relationen, wo seit Jahren eigentlich vorgesehene Anschlüsse fast permanent verpasst werden - die Linie N65 ist da mit das prominteste Beispiel. In der üblichen Berliner Wurstigkeit wir dieses Problem schlichtweg einfach ausgesessen.
Auch wird nicht ausreichend auf Veränderungen im Nachtleben reagiert - als Beispiel sei hier die Linie N94 aus Richtung Neukölln nach Friedrichshain - Lichtenberg genannt, die oft absolut überfüllt ist.

Den Ansatz eines Kernnetzes im dichteren Takt sehe ich auch recht interessant - das würde die Anschlussproblematik in etlichen Relationen deutlich entspannen und zudem eine ganze Menge neuer Relationen schaffen, die heute nur mit langen Umsteigezeiten realisiert werden können.

Ich empfehle übrigens auch durchaus den Blick über den Berliner Tellerrand: In etlichen vergleichbaren Städten wurden die Nachtangebote in den letzten Jahren deutlich aufgestockt - Tendenz steigend. Wir hier in Berlin stagnieren in diesem Bereich, obwohl es sehr wohl Potentziale für mehr gebe...

Ingolf

Das Metronetz kann als Grundlage für ein Nachtnetz nicht alleine passen. Das liegt daran, dass das Metronetz, wie alle anderen ÖV-Netze in Berlin, in das Gesamtnetz integriert sind. Ein weiter Teil der Metrolinien stellt den "verlängerten Arm" des Schnellbahnnetzes dar. Sie bieten für die Nutzer entlang der Metrolinien mit möglichst nur einem Umstieg schnelle Verbindungen innerhalb der Stadt in einem (etwa) schnellbahntypischen Takt mit systematischer Linienführung. Das erkennt man schon alleine an den Endpunkten, die oft an S-oder U-Bahnhöfen liegen, teils auch ohne dort eine besonders starke Verknüpfungsfunktion zu anderen Bus- oder Straßenbahnlinien zu haben.

Nun verkehren aber die Schnellbahnen nachts nicht. Ein Doppeldecker alle halbe Stunde ist noch keine U-Bahn. Und im Gegensatz zum 4- bis 5-Minuten-Takt bei der U-Bahn sind auch Anschlüsse zwischen zwei U-Bahn-Ersatz-Linien oder von/zu Metrolinien im 30-Min-Takt erheblich unattraktiver. Falls man einen Anschluss verpasst, was in Berlin im Gegensatz zu anderen Städten mit Nachtverkehr ja ein durchaus realistisches und zu beachtenden Szenario ist, bricht die Reisekette nachts völlig zusammen. Im Tagesverkehr ist man halt 5 Minuten länger unterwegs.

Deshalb braucht es eine Gesamtkonzeption, die erst mal unabhängig von dem Metro- oder U-Bahn-Netz ist. Wenn man die hat, kann man schauen, welche Nachtlinien man im Verlauf der Tageslinien sinnvoll und nicht krampfhaft führen kann. Dabei können Metrolinien nachts auch durchaus kürzer, weiter oder streckenweise anders als am Tage fahren. Den Rest des Gesamtkonzeption muss man dann wie heute mit separaten Nachtlinien ergänzen, die auch gänzlich anders fahren können, als im Tagesverkehr, wenn der Bedarf auf dieser Relation halt nachts so besteht. Beides ist andernorts auch Standard, und die Fahrgäste kommen auch damit klar. Die nachts ausreichend starken Linien fahren mit gleicher/ähnlicher Liniennummer nachts weiter, wo das nicht sinnvoll ist, gibt es neue Linienverläufe, die auch angenommen werden.

Zitat
Ingolf
Ich empfehle übrigens auch durchaus den Blick über den Berliner Tellerrand: In etlichen vergleichbaren Städten wurden die Nachtangebote in den letzten Jahren deutlich aufgestockt - Tendenz steigend. Wir hier in Berlin stagnieren in diesem Bereich, obwohl es sehr wohl Potentziale für mehr gebe...

Ach Ingolf, wo waren denn dies Städte nachts verkehrstechnisch vorher und wo sind sie jetzt? In Berlin muss es natürlich Verbesserungen geben, aber höre bitte auf so zu tun, als wären wir da ein weißer Fleck auf der Landkarte.

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Zitat
B-V 3313
Ach Ingolf, wo waren denn dies Städte nachts verkehrstechnisch vorher und wo sind sie jetzt? In Berlin muss es natürlich Verbesserungen geben, aber höre bitte auf so zu tun, als wären wir da ein weißer Fleck auf der Landkarte.

Von einem "weißen Fleck" war nie die Rede. Aber wir sind auch bei weitem nicht die Avantgarde an Entwicklung und Stand des öffentlichen Verkehrs, wie wir uns in Berlin - auch hier im Forum - allzuoft gerne darstellen.
Konkret: Der Berliner Nachtverkehr war einmal einer der besten im Vergleich großer europäischer Metropolen - jetzt ist er guter Durschnitt. Nicht mehr und nicht weniger... ;-)

Ingolf

Zitat
Ingolf
Aber wir sind auch bei weitem nicht die Avantgarde an Entwicklung und Stand des öffentlichen Verkehrs, wie wir uns in Berlin - auch hier im Forum - allzuoft gerne darstellen.
Konkret: Der Berliner Nachtverkehr war einmal einer der besten im Vergleich großer europäischer Metropolen - jetzt ist er guter Durschnitt. Nicht mehr und nicht weniger... ;-)

Ehrlich gesagt reicht es, wenn es gut funktioniert und den Fahrgästen dient. Wie wir dann im Vergleich mit anderen Städten abschneiden, ist dabei egal.

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Zitat
Arec
Das Metronetz kann als Grundlage für ein Nachtnetz nicht alleine passen.

Glücklicherweise arbeiten ja die N1-N9 und das Metronetz da zusammen. Da ist aber natürlich noch Luft nach oben.

Zitat
Arec
Nun verkehren aber die Schnellbahnen nachts nicht. Ein Doppeldecker alle halbe Stunde ist noch keine U-Bahn.

Man wird für die S-Bahn auch auf vielen Strecken keinen Ersatz bieten können. Schon die Ringbahn ist nicht zu ersetzen. Man könnte natürlich die nächtlichen U-Bahnersatzlinien grundsätzlich alle 15 Minuten (ja, auch da könnte es berechtigte Ausnahmen geben) fahren lassen und dann die Anschlüsse etwas entzerren bzw. um 15 Minuten verlegen. Die nächtlichen Fahrzeiten sind schon kaum zu schaffen, würden sich alle Busfahrer sklavisch an die 30 km/h-Begrenzungen aus Lärmschutzgründen halten, gäbe es noch mehr Anschlussverluste.

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Zitat
Arec
Das Metronetz kann als Grundlage für ein Nachtnetz nicht alleine passen. Das liegt daran, dass das Metronetz, wie alle anderen ÖV-Netze in Berlin, in das Gesamtnetz integriert sind.

Das liegt auch daran, daß es in weiten Teilen der Stadt erst gar keine Metrolinien gibt. Im größten Bezirk Berlins finden sich lediglich zwei Metrolinien auf einer Gesamtstrecke von etwa 4,5 km. Wie sollten diese Stummel die Grundlage für ein Nachtnetz bilden?

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
B-V 3313
Glücklicherweise arbeiten ja die N1-N9 und das Metronetz da zusammen. Da ist aber natürlich noch Luft nach oben.

Auf diese Aussage hab ich mir mal den Nachtbus in meiner Nähe angesehen und seinen Anschlüssen in Neukölln zum Metronetz.

Rudower Str/Grüner Weg zum/vom M46 4 bis 22min Umsteigezeit,
Hermannplatz zum/vom M29 10 bis 14min
Hermannplatz zum/vom M41 3 bis 9min.

Ob es überhaupt ratsam ist die U7 auf ganzer Strecke plus Flughafen in 85 (?) Minuten zu ersetzen ist dann wieder eine andere Frage.

Zitat
micha774
Auf diese Aussage hab ich mir mal den Nachtbus in meiner Nähe angesehen und seinen Anschlüssen in Neukölln zum Metronetz.

Rudower Str/Grüner Weg zum/vom M46 4 bis 22min Umsteigezeit,
Hermannplatz zum/vom M29 10 bis 14min
Hermannplatz zum/vom M41 3 bis 9min.

Welche Richtungen hast du denn betrachtet? Man wird niemals an allen Punkten perfekte Anschlüsse anbieten können.

Zitat
micha774
Ob es überhaupt ratsam ist die U7 auf ganzer Strecke plus Flughafen in 85 (?) Minuten zu ersetzen ist dann wieder eine andere Frage.

111 Minuten.

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Zitat
222
Zudem finde ich es wichtig, das Nachtnetz so stark wie möglich dem Tagnetz anzunähern, um die leichte Begreif- und Nutzbarkeit zu erreichen. Also mehr Metrolinien, bei Metrolinien keine Abschnitte mehr ohne Nachtverkehr.

Die Argumentation der BVG funktioniert(e) immer so: Die Verbindungen, die nachts nachgefragt werden, unterscheiden sich komplett von den Wegen, die die Menschen tagsüber zurücklegen.

Im Großen und Ganzen ist das natürlich ziemlicher Unfug. Wer im Schichtdienst arbeitet, fährt dieselbe Strecke zu unterschiedlichen Zeiten und wer abends zum Essen eingeladen ist, will um halb zwei einfach wieder zurück nach Hause.
Mit den klassischen Nachtlinien sollten grobmaschig weite Teile der Stadt durch möglichst wenige Fahrzeugen erschlossen werden. Der N84, die Linie N42, der frühere N72 und N26 sind dafür gute Beispiele.

Grüße
Nic

Zitat
Nicolas Jost
Die Argumentation der BVG funktioniert(e) immer so: Die Verbindungen, die nachts nachgefragt werden, unterscheiden sich komplett von den Wegen, die die Menschen tagsüber zurücklegen.

Im Großen und Ganzen ist das natürlich ziemlicher Unfug.

So pauschal würde ich das gar nicht sagen. Immerhin fährt nachts keine S-Bahn, so daß ich mir andere Verkehrsströme als am Tage durchaus vorstellen kann. Andererseits werden diese Verkehrsströme ja auch erst von den jeweils anderen Linienführungen generiert.

Ich persönlich erreiche nur mit dem Bus tagsüber meinen Arbeitsplatz umsteigefrei, während ich nachts einen komplett anderen Weg mit doppelter Fahrzeit nehmen muß - da stimmt Dein Argument wieder.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Nicolas Jost
Die Argumentation der BVG funktioniert(e) immer so: Die Verbindungen, die nachts nachgefragt werden, unterscheiden sich komplett von den Wegen, die die Menschen tagsüber zurücklegen.

Im Großen und Ganzen ist das natürlich ziemlicher Unfug. Wer im Schichtdienst arbeitet, fährt dieselbe Strecke zu unterschiedlichen Zeiten und wer abends zum Essen eingeladen ist, will um halb zwei einfach wieder zurück nach Hause.
Mit den klassischen Nachtlinien sollten grobmaschig weite Teile der Stadt durch möglichst wenige Fahrzeugen erschlossen werden. Der N84, die Linie N42, der frühere N72 und N26 sind dafür gute Beispiele.

Das ist nicht komplett falsch. Nachts fallen der Einkaufs-/Behörden- und Schulverkehr komplett weg. Der Freizeitverkehr verlagert sich. Leider kann man nicht allen Schichtarbeitern die gleichen Verbindungen anbieten. Dazu fehlt zum Beispiel die S-Bahn. Entweder man nimmt massig Geld und Personal in die Hand und lässt alle Bus- und Straßenbahnlinien 24h fahren oder man einigt sich auf Kompromisse.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Mein Nutzungsverhalten geht/ging schon zwischen tags und nachts stark auseinander: tagsüber in klassische Büro-/Hochschulbereiche, in denen eher wenige Menschen wohnen, nachts in klassische Ausgehviertel, in denen zwar auch Menschen wohnen aber deutlich weniger als dort ausgehen.

Dazu kam in den letzten 15 Jahren auch ein erheblicher Wandel des Nachtlebens, so dass z.B. der Nachtknoten am Hackeschen Markt früher einen erheblichen Quell- und Zielverkehr im Nachtleben mitabdecken konnte, während heute die meisten Menschen, die sich dort nachts aufhalten versackte Touristen und Umsteiger mit verpassten Anschlüssen sind.