Dann müsste man ja eine S-Bahnstromversorgung aufbauen, um sie dann wieder abzubauen. Da wäre es dann ja eher konsequent die S2(7?) dann in Schönefeld enden zu lassen, und den Flughafenexpress einfach so fahren zu lassen wie bisher...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Deutsche_Oper schrieb:

>
> So sehr ich Deinen verkehrspolitischen
> Sachverstand sonst schätze, bei sinnvollen
> U-Bahnprojekten (siehe diverse
> Threads zur U5-Debatte) scheint er sich
> einzutrüben. Man könnte meinen, das Du Angst hast,
> das Dir da irgenwie
> Geld für Deine weitausgreifenden Straßenbahnpläne
> verlorengeht....
Im Moment gibt es in Berlin Geld vor allem für den Straßenbau (bzw. akquiriert man hier viele Fremdmittel) - für den ÖPNV-Ausbau ist man dazu kaum noch bereit.

Ansonsten ist meine Herangehensweise Folgende: Schnellbahnen (vor allem, wenn sie im Tunnel verlaufen) sind in Bau und Betrieb sehr teuer. Es muss also m.E. sehr wohl überlegt werden, wo man eine solche neu baut. Die Kriterien hierfür sind nun einmal sehr hoch zu hängen - ansonsten droht chronische Geldverschwendung.
Aus meiner Sicht sind Schnellbahnen unter folgenden beiden Gesichtspunkten gerechtfertigt (vereinfacht):
1. Wenn man mit anderen Verkehrsmitteln (eben z.B. der Straßenbahn) nicht mehr in der Lage ist, die zu erwartenden Fahrgäste zu befördern. In Berlin scheidet seit dem Ringschluss dieses Argument aus - alle zentralen Korridore sind mit Schnellbahnen belegt. Auf allen anderen verbleibenden Korridoren bekämen wir die Fahrgäste - auch bei stärkerem Anstieg - mit der Straßenbahn weg.
2. Wenn man mit dem Bau einer Schnellbahn einen hohen Fahrzeitgewinn erreicht, der so stark wirkt, dass es gelingt, eine große Zahl an Neukunden zu gewinnen (die den Bau einer solchen Strecke wirtschaftlich rechtfertigen lässt). Dadurch, dass das Berliner Schnellbahnnetz nun einmal sehr dicht und groß ist, sind die Potentiale, die neue Schnellbahnen erreichen, inzwischen weitestegehend ausgeschöpft.

Und gerade sowohl bei der U5 und U7-verlängerung trifft nach allen Prognosen Punkt 2 nicht zu. Die U5 wird zwar voll werden - aber sehr wenige neue Kunden anlocken, da sie nur für einen geringes Einzugspotential relevante Fahrzeitverkürzungen schafft (eben wegen der Stadtbahn,d ie großräumig den selben Korridor bedient). Fast alle U5-Kunden werden von der S-Bahn abgezogen werden.
Bei der U7 ist die Situation zusätzlich noch so, dass ihre Auslastung nach Schönefeld insgesamt auch noch sehr gering sein wird. Leider.

> Du hast in soweit natürlich Recht, als die U7 kein
> Ersatz für die schnelle Schienenverbindung ist.
> Davon war aber
> auch nicht wirklich die Rede.
Nun ja, aber das hat in Deinem Beitrag etwas anders geklungen...

> Jetzt brauchen wir noch das was in London die
> "Piccadilly-Line"
> ist, und das soll und könnte die U7 sein.
Die "Piccadilly-Line" für Schönefeld ist die S-Bahn. Man sollte sich in Berlin endlich davon verabschieden, S- und U-Bahn immer noch als verkehrsplanerisch zwei völlig unterschiedliche Systeme zu betrachten. Sie sind es zwar aus technsischer Sicht - aber aus Sicht des Fahrgastes sind beides Schnellbahnen mit prinzipiell ähnlichen Aufgaben.
Ach ja, es gibt zwei Schnellbahnkorridore in Berlin, deren Entwicklung ich gegenwärtig befürworten würde: Eine S-Bahn nach Falkensee und eine (da gibt es ja viele Varianten) S21. Dazu könnte übrigens auch eine "Kurvenlinie" vom Bereich Mahlow nach Schönefeld dazugehören (als S-Bahn, nicht nur als Express).

Viele Grüße
Ingolf

Laut RBB (Berliner Abendschau) hat die DB die Mitteilungen in der Presse, die hier diskutiert wird, dementiert, dass die Strecke erst später fertiggestellt wird. Die Trasse über Lichtenrade soll bis Nov. 2011 gebaut werden und damit wäre die Strecke pünktlich zur Eröffnung des BBI fertig.

Quelle: [www.rbb-online.de]

Bleibt die Frage weiter offen, ob die U7 verlängert werden sollte oder nicht, da sie ja herzlich wenig mit der Airportexpress-Strecke zu tun hat.
Ich glaube, man sollte dem Fahrgast mehrere Möglichkeiten bieten, den Flughafen zu erreichen. Sollte die DB und S-Bahn z.B. mal streiken, so wäre immer noch eine Schienenverbindung mit der U7 gegeben. Oder auch bei Baumaßnahmen. Außerdem ist gerade bei Flughafenverbindungen eine umsteigefreie Verbindung zwischen Flughafen und Zielort (z.B. Wohnung) ein hervorragendes Mittel, um Individualverkehr zu vermeiden. Auch teure Taxifahrten (im Vergleich zum Regeltarif AB), die bei einfachem oder gar mehrfachem Umsteigen sonst aus Bequemlichkeit bevorzugt würden, fallen dann weg. Es ist zudem doch auch ein guter Werbeträger für alle(!) Verkehrsunternehmen, wenn die Auswahl an Verkehrsmitteln, um in die Stadt zu kommen, relativ groß ist. Auch die Touristen, die vielleicht mit der U7 nicht viel anfangen können, werden indirekt darauf aufmerksam gemacht, dass es in Berlin einen attraktiven Nahverkehr gibt, der häufig (besonders in der Innenstadt) mehrere Möglichkeiten bietet, um seinen Weg zu nehmen.

Unabhängig jedenfalls vom Sinn oder Unsinn einer U7-Verlängerung ist es dennoch sehr schön, dass die Bahn offensichtlich sehr daran interessiert ist, die Strecke über Lichtenrade zum BBI schnell fertigzustellen.

Gruß,
stichbahn

Also ich ich bin zu dem Gehäule der Leute in Lichtenrade nicht sonderlich solidarisch verbunden.
Wenn jedesmal Bürgerinitativen wegen reaktivierter Strecken gegründet würden, dann hätten wir wahrscheinlich noch das Netz von 1988.
Da fühlen sich doch nur wieder irgendwelche Familienhausbesitzer ihrer Idylle beraubt.
Na, und was sollen die Anwohner an der Anhalter-Strecke zwischen Südende und ca. Teltow sagen, die jetzt vom Wohnzimmerfenster auf eine Schallschutzmauer gucken ?
Da hat sich auch jeder daran gewöhnt.

Sorry, für die Intoleranz und das subjektive Bahnfan-Denken. Aber man kann nicht immer alles blockieren wollen.

@Ingolf: Eine Verlängerung der U7 könnte zu einem bedeutenden Teil oberirdisch gebaut werden, da zieht das Argument mit teurem Bau und Betrieb nicht ganz. Dazu kämmen Synergieeffekte wie die Erreichbarkeit für die Mitarbeiter aum Flughafen, die Anbindung Rudows und südliche Anbindung der U7 an eine andere Schnellbahn bzw. später ja an Regional-und Fernbahn, aber das wurde in anderen threads schon gesagt. Es wäre ein Gewinn für den Flughafen und die Menschen im Bezirk Neukölln, als auch in Tempelhof und Kreuzberg.

Grenko schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also ich ich bin zu dem Gehäule der Leute in
> Lichtenrade nicht sonderlich solidarisch
> verbunden.
> Wenn jedesmal Bürgerinitativen wegen reaktivierter
> Strecken gegründet würden, dann hätten wir
> wahrscheinlich noch das Netz von 1988.
> Da fühlen sich doch nur wieder irgendwelche
> Familienhausbesitzer ihrer Idylle beraubt.
> Na, und was sollen die Anwohner an der
> Anhalter-Strecke zwischen Südende und ca. Teltow
> sagen, die jetzt vom Wohnzimmerfenster auf eine
> Schallschutzmauer gucken ?
> Da hat sich auch jeder daran gewöhnt.


Ganz so einfach ist es in Lichtenrade nicht, denn es wird ja keine Strecke reaktiviert - die Trasse ist ja in Betrieb und war es vor 1945 genauso als elektrische S-Bahn, nur der Fernverkehr fehlt derzeit - sondern eine vorhandene soll von 2 auf 4 Gleise erweitert werden.
Nicht nur das mit übertriebenen Lärmschutzängsten die Leute aufgewiegelt werden, es gibt hierbei massive Eingriffe in gewachsene Lebensräume.
Würde man innovativ denken, käme man zu anderen Denkansätzen!

Hauptbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Nicht nur das mit übertriebenen Lärmschutzängsten
> die Leute aufgewiegelt werden, es gibt hierbei
> massive Eingriffe in gewachsene Lebensräume.
> Würde man innovativ denken, käme man zu anderen
> Denkansätzen!


Die da wären?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Tja, der Dauercampingplatz vor Lichtenrade, und sämtliche Gärten nach Lichtenrade werden dann wohl dran glauben müssen.
Aber die Denkansätze interessieren mich auch mal.

Jetzt mal scharf nachdenken, was könnte man denn noch machen, wenn man auf den Wiederaufbau verzichten würde und auch keine Tunnellösung für Lichtenrade haben will...

Vieleicht noch das: Verzicht auf die Dresdener Bahn, Anbindung des Flughafens wie geplant über die S9, Verbindungskurve hinter Mahlow für die S2 und Regionalbahnanschluss über die Ostspange an die Görlitzer Bahn, dort wahlweise Führung über die Stadtbahn, über Schöneweide und dann über Ostkreuz und als Option eine Strecke über den Südring, der dafür elektrifiziert werden müsste und eine Verbindungskurve bei Südkreuz via Overfly auf die Fernbahnstrecke, wofür eine Trassenfreihaltung im Bereich des Bahnhofes Südkreuz meiner Erinnerung nach sogar vorgehalten wurde oder stattdessen über die Cheruskerkurve auf die Stammbahn.
Dann noch zweigleisiger Ausbau der Strecke Jüterbog-Riesa für 200 km/h. Dann hätte manin etwa das, was man mit dem Wiederaufbau der Dresdener Bahn auch hätte, nur zu viel größeren Kosten.

Andererseits: den Tunnel braucht man doch eigentlich nur zwischen dem Bahnhof Lichtenrade und Stadtgrenze. Wenn man den in offener Bauweise ohne große Spielereien errichtet, dann kann das doch nicht so teuer sein. Der Fernbahntunnel unter dem Tiergarten war doch vor allem deswegen so teuer, weil er eine Fülle von aufwändigen Extras hat: Große erforderliche Tiefe für die offene Bauweise, erhöhtes Sicherheitsniveau mit reduntanten Sicherheitssystem, Bodenvereisung, Schildtunnel, Senkkästen, unterirdische Überwerfungsbauwerke, Bahnhöfe, Schwalltrichter, Stürtzungsmaßnahmen für die U1, riesige Nottreppenhäuser etc. Oder doch lieber neue Häuser für die Anwohner auf der grünen Wiese?

Das kann doch nicht sein, daß nur wegen knapp eines Kilometers Strecke das alles in Frage gestellt werden soll.

@Fahrsteiger: Da wäre die U7-Verlängerung ein Klacks an Kosten im Vergleich, was du vorschlägst.

Fahrsteiger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jetzt mal scharf nachdenken, was könnte man denn
> noch machen, wenn man auf den Wiederaufbau
> verzichten würde und auch keine Tunnellösung für
> Lichtenrade haben will...
>
> Vieleicht noch das: Verzicht auf die Dresdener
> Bahn, Anbindung des Flughafens wie geplant über
> die S9,

Das kommt auch mit Dresdener Bahn.

> Verbindungskurve hinter Mahlow für die S2
> und Regionalbahnanschluss über die Ostspange an
> die Görlitzer Bahn, dort wahlweise Führung über
> die Stadtbahn, über Schöneweide und dann über
> Ostkreuz

S2 weiß ich nicht, der Reist kommt auch mit Dresdener Bahn.


> und als Option eine Strecke über den
> Südring, der dafür elektrifiziert werden müsste

Welchen Sinn soll die haben?

> und eine Verbindungskurve bei Südkreuz via Overfly
> auf die Fernbahnstrecke, wofür eine
> Trassenfreihaltung im Bereich des Bahnhofes
> Südkreuz meiner Erinnerung nach sogar vorgehalten
> wurde oder stattdessen über die Cheruskerkurve auf
> die Stammbahn.

Und wohin? Richtung Potsdam oder Anhalter Bahn geht es doch über den
Außenring. M.E. braucht man das alles nicht. Nicht für Schönefeld.

Eher hätte dieser Südringkram für Züge vom nordöstlichen Ring eine
gewisse Berechtigung, entscheidend wichtig ist das aber gewiß nicht.


> Dann noch zweigleisiger Ausbau der Strecke
> Jüterbog-Riesa für 200 km/h. Dann hätte manin etwa
> das, was man mit dem Wiederaufbau der Dresdener
> Bahn auch hätte, nur zu viel größeren Kosten.

Zum Wiederaufbau der Dresdener Bahn gehört ja auch der Ausbau südlich
des Kreuzes Blankenfelde. Das dürfte nicht viel billiger werden als
Jüterbog-Röderau auszubauen.

Insofern sehe ich nicht, dass man so große Mehrkosten ohne Dresdener Bahn hätte. Klar, die Dresdener Bahn wäre dieschnellste Verbindung in die Stadt, hätte insofern ein paar Vorteile,aber trotzdem. Man hätte ohne sie eine etwas eingeschränkte Leistung, aber m.E. absolut keine Mehrkosten, im Gegenteil.


GF

Die gesammte Strecke war ab dem Teltowkanal schon immer nur zweigleisig. Auf einigen Abschnitten lag ein drittes Gleis für Rangierzwecke, die angrenzenden Grundstücke sind Privateigentum.
Natürlich würdet ihr sofort eure Grundstücksgrenze zum wohle des Schienenstrangs zurückziehen, nur denkt nicht jeder so freimütig und das ist zu beachten.

Die Dresdener Bahn an sich wird nie wieder große Bedeutung erlangen. Der stündliche Eurocity ist kaum vernünftig ausgelastet, von einigen Zügen zur Urlaubszeit mal abgesehen.
Der Güterverkehr biegt am Glasower Damm auf den Außenring ab.
Würde man auf den 20min Takt Airportexpress ausschließlich über die Dresdener Bahn verzichten ließe sich auf 1 Fernbahngleis verzichten. Zumindest bräuchte man keine durchgehende zweigleisige Strecke. Man kann dort wo Platz ist 2 Gleise legen, dort wo kein Platz ist legt man nur eins.
Setzt man die Höchstgeschwindigkeit zwischen 120km/h und 140km/h und verzichtet auf ein durchpeitschen mit 160km/h auf diesem Abschnitt kommt man bei durchdachter Fahrplangestaltung klar und hat sogar noch Reserven.
Ich würde den Aiportexpress als Linie Stadtbahn-Ostkreuz-Schönefeld/BBI-Südkreuz-Hbf unten alle 40min verkehren lassen. So hat man trotzdem vom Hbf einen 20min Takt aber ein weit größeren Aktionsradius.
Da man die Gleichstrom S-Bahn nach Falkensee nicht bekommt, könnte man die RB14 canceln und dafür den AirX bis Nauen durchbinden. Nördlich von Hbf unten würde sich Bernau oder Oranienburg als Endpunkt des AirX anbieten. Ist zwar eine lange Linie aber auf allen Strecken ist genügend Platz um Fahrplanstabilität zu erreichen.

Mit deinen Rechnungen könntest glatt bei DB Netz anfangen - wehe es kommt mal anders, dann ist der Fahrplan hinfällig. Der Senat hat mit der DB AG vertraglich einen 15!-Minuten-Takt für den Airport-Shuttle vereinbart. Und wenn man es irgendwann mal auf die Reihe bekommen hat die Dresdener Bahn durchgehend auf 160 auszubauen, dann wird man da auch mehr als einen EC langlegen. Zudem hast du den RE unterschlagen, der derzeit notgedrungen eine Umleitung über einen Engpass fahren muss.
Die Dresdener Bahn sollte auch auf Berliner Gebiet wie geplant ihre 2 Ferngleise erhalten, ansonsten spart man (wie so oft) am falschen Ende und hat nix gekonnt, außer Kunden zu verärgern.
Im übrigen sind die Leute, die wegen Straßenausbauten Grundstücksteile abtreten müssen, auch nicht gerade glücklich darüber - trotzdem hört man da eher selten etwas.

Mal abwarten, ob die Bahn ihr "Versprechen" tatsächlich einhalten kann...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Vielleicht sollte man die Gunst der Anwohner einfach nach der Lex Montabaur mit einem Halt des Airportexpress (vielleicht jeder 2.?) in Lichtenrade oder Buckower Chausse (wegen X11) erkaufen. Dann hätten sie wenigstens was von der Lärmbelästigung und sie wären dann ratzfatz in der City. Der Fertigteilbahnsteig könnte günstiger sein als die Gerichtskosten und die Kosten durch den Zeitverzug. Zusätzlich könnte man die Anwohner auch mit 10jähriger Freifahrt entschädigen.


Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.2007 23:27 von Nemo.

Lex Montabaur gab es auch, weil ein gewisser Herr Scharping (so langsam kann ich nicht schreiben) dort seinen Wahlkreis hatte.

@Jay

Wo soll denn eine weitere IC/EC-Linie über die Dresdener Bahn hinführen? Wir haben heute einen Stundentakt der mehr als ausreicht.
Der Senat mag sich einen 15min Takt zum BBI zu wünschen, es wäre aber unklug diesen ausschließlich über die Dresdener Bahn zu schicken. Wer mehrmals umsteigen muß nimmt den PKW, schließlich ist BBI aus allen Ecken Berlins gut bis sehr gut mit dem MIV erreichbar

Welchen Engpass muß ein RE heute fahren? Du scheinst eine Antphatie gegen eingleisige Streckenabschnitte zu haben. Ist das schlichtes Unwissen über das System Eisenbahn oder woher kommt das?

Bei der Dresdener Bahn reden wir über kurze eingleiseige Abschnitte auf der Fernbahntrasse, der Großteil wird zweigleisig laufen. Da die Gleichstrom S-Bahn erhalten bleibt sind keinerlei Stops an dem Streckenstück.

Hauptbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die gesammte Strecke war ab dem Teltowkanal schon
> immer nur zweigleisig. Auf einigen Abschnitten lag
> ein drittes Gleis für Rangierzwecke, die

Von wo bis wo lag das Militärbahngleis?

Das Gegenteil von Unwissen ist der Fall - ich versuche die Gesamtbetrachtung des Systems mit zu berücksichtigen, anstatt nur auf einzelne (kurze) Abschnitte zu gucken. Was in der Einzelbetrachtung toll aussieht, wird in der Systembetrachtung oft zur Engstelle. Was fahrplantechnisch im Einzelfall sinnvoll erscheint, verpufft wenn man in die Systembetrachtung geht, weil dann Konflikte, insbesondere bei Mischverkehren entstehen. Die Anhalter Bahn ist derzeit durch die Engstelle Genshagener Heide an der Kapazitätsgrenze. Weitere "Umleiter" zur Dresdener Bahn können kaum aufgenommen werden. Solche Zwangspunkte wirken der Fahrplangestaltung entgegen. Die Dresdener Bahn wird durch EC-Züge genutzt werden, die zum einen den Knoten Hamburg als eine der Engestellen im FV-Netz befahren, zudem aber auch sehr lange Laufwege (teilweise bis Budapest) aufweisen. Und da macht sich dann eine weitere Engstelle auf einer Zulaufstrecke einfach mal recht ungüstig, denn selbst kleinste Verspätungen übertragen sich durch den FV meist auf den Nahverkehr weiter und wirken wie ein Schneeballeffekt.
Bleiben wir doch beim EC - aus Richtung Dresden kommend mit kleiner Verspätung (z.B. 5 min), muss er an einem deiner eingleisigen Abschnitte (und möge er noch so kurz sein) einen der Flughafen-Shuttle durchlassen, wodurch locker nochmal 3-5 min gegenüber der Regeldurchfahrt hinzukommen. Der folgende Abschnitt ist prächtig ausgebaut - im Bereich des Tiergartentunnels sollte es also keine Probleme geben, so man in der Lage ist auch mal einzugreifen, statt stupide das ESTW werkeln zu lassen. Nun gehts weiter - wir nähern uns Spandau, wo ein Gleis gerade durch die wartende RB10 und das 2. durch den Pott-ICE belegt ist. => hinten anstellen, einen Bahnsteigwechsel wird es nicht geben. Lässt man nun die RB10 vorfahren, hat der EC schon verloren - er muss bis Falkensee hinterherkrauchen und wird spätestens dort die RB10 verspäten. Oder aber man lässt die RB10 in Spandau warten, mit dem Ergebnis, dass sie bereits ab hier verspätet ist, zumindest aber den EC nicht weiter behindert. Nun hat der Zug also den Knoten Spandau mit +10 bis +15 passiert (10 min im Raum Berlin dazugesammelt, 1 weiterer Zug verspätet). Nun gehts über die ABS Richtung Hamburg. Irgendwo schwirrt dort dann noch der RE4 Richtung Wismar rum, der natürlich nicht mehr an der planmäßigen Stelle gekreuzt wird. Der RE4 wird den EC vermutlich nicht weiter behindern, allerdings stehen die Chancen gut, dass er durch den EC behindert wird. Der RE4 seinerseits hat den Null-Knoten in Bad Kleinen zu erreichen. Leichte Verspätung wird hier abgefangen und an die wartenden Züge weitergegeben. Der Schneeball wirkt also weiter. Der RE nach Lübeck startet verspätet und befährt seine eingleisige Strecke. Zurück zu unserem EC auf dem Weg nach HH-Altona. Der läuft inzwischen auf den RE1-McPom auf, oder auch auf die R20. Dank "Verzögerungen im Betriebsablauf" erreicht er nun mit +15 bis +20 den HH-Hauptbahnhof - die Anschlüsse sind weg. In HH-Altona erreicht er das Ziel, ggf. durch weitere Verzögerungen dann glatt mit +20. Das Gleis das er belegt, sollte eigentlich wieder frei sein, die Anschlüsse sind sowieso weg.

Solche Ereignisketten passieren in Deutschland täglich und in jedem größeren Knoten. Der Tunnel ist weiter unter seiner Kapazitätsgrenzen, er ist auf eine zweigleisige Dresdener Bahn ausgelegt. Wenn man hier jetzt spart, dann hätte man auch gleich auf eine oder zwei der teuren Tunnelröhren verzichten können. Hat man aber nicht, weil man konsequent für die Zukunft bauen wollte. Und ebenso gilt es für die Dresdener Bahn. Nach derem fertigen Ausbau wird die DB sicher eine ICE-Linie Berlin-Dresden fahren lassen. Nach HH eventuell dann sogar überlagert im 30er-Takt. Oder aber man verknüpft sie mit einer Linie nach Rostock. Zudem werden sich Berlin und Brandenburg eine FV-Anbindung für den Flughafen wünschen (am Besten mit dem ICE). Da wird man dann sicher einen Alibi-IC vom Tunnel nach Cottbus fahren lassen. Zudem könnte Mehdorns Wunsch Realität werden und eine (oder beide) Stadtbahn-ICE-Linien durch den Tunnel zum Flughafen gelegt werden und von da nach Rummelsburg einrücken. Der Vorteil der komplett zweigleisigen Variante - man ist hier flexibel bei der Fahrplangestaltung und setzt sich keine Zwangspunkte dazu.

Im übrigen habe ich nix gegen eingleisige Strecken, solange das in Relation zur Streckenbelegung steht. Der zweigleisige Ausbau der Ostbahn wäre zwar schön, unter den aktuellen Umständen aber unnötig. Was nötig ist, ist eine Optimierung der Kreuzungsstellen und das bestehen lassen von Ausweichgleisen für den GV, statt deren Rückbau. Bei der Nordbahn halte ich eine eingleisige Streckenführung ebenfalls für ausreichend, auf der Kremmener Bahn halte ich gar den sonst strikt von mir abgelehnten Mischverkehr mit der S-Bahn für möglich.

Die bestellte Belegung der Dresdener Bahn sind nunmal der Airportshuttle 4x pro Stunde und der derzeitige RE3 1x die Stunde. Dazu kommt der EC, damit wären wir bei 6 Fahrten pro Stunde und Richtung, bzw. durchschnittlich ein 10er-Takt. Das reicht aus, um planerisch und betrieblich einen zweigleisigen Ausbau zu rechtfertigen, denn schon ohne Reserve ist man damit dicht an der Kapazitätsgrenze einer eingleisigen Strecke. Im übrigen muss man bei den planerischen Grundlangen nuneinmal davon ausgehen, was zum Zeitpunkt der Planung gefordert ist (+ genug Reserven). Und da ist nunmal der 15er-Takt des Airport-Shuttles berücksichtigt, zudem er eine wichtige vertragliche Grundlage für den Bau bildet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Das Gleis lag westlich der KPEV/DRG Hauptstrecke. Es waren zwar in den späten zwanziger Jahren noch einige Brücken (u.a. am Teltowkanal) vorhanden, die Gleise aber abgebaut, bzw. liegende Reste nicht befahrbar. Die Militärbahn wurde Aufgrund des Versailler Vertrages zum 01.10.1919 von der KPEV übernommen und der Parallelverkehr zum Jahreswechsel 1919/1920 eingestellt und übeerflüssige Bahnanlagen stillgelegt und abgebaut.
Lediglich im Bereich des ehemaligen Militärbahnhofes bis zur Papestraße runter lagen Gleise welche bis in die achziger Jahre befahren wurden.
Teilweise sind Grundstücke verkauft worden, aber wie gesagt, für 3 Gleise reicht das Planum immer, auf einigen langen freien Abschnitten auch für 4 Gleise. Die S-Bahntrasse muß dafür nur eine Gleislage nach Westen verschoben werden.

Das Militärgleise lag eigenständig einst bis Zossen, dort zweigte die Strecke Richtung Jüterbog ab.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2007 12:00 von Hauptbahnhof.

Jay hat m.E. sehr schön dargestellt warum eingleisige Strecken bei einer derartigen Belastungen ein Risiko für das System Bahn darstellen.
Zum einen wird die Durchlassfähigkeit halbiert, zum anderen ist es eine signifikante Schwachstelle bei Betriebsstörungen.

Das beste Beispiel ist die Kombination der Kurve Genshagener Heide und der Diedersdorfer Kurve. Dort fahren RE im Stundentakt und EC im Zweistundentakt. Kein Problem bei den kurzen eingleisigen Strecken, sollte man mein. Wer dort desöfteren unterwegs ist, wird eines Besseren belehrt.

Was die Auslastung der Dresdener Bahn nach dem Ausbau angeht, wäre es kurzsichtig das aktuelle Zugangebot Richtung Dresden als Entscheidungsgrundlage für die Gleisanzahl heranzuziehen, da durch die Beschleunigung mehr Fahrgäste gewonnen werden. Hamburg und Leipzig haben es gezeigt.

Schauen wir uns doch mal die zukünftige Trassenbelegung an:
alle 15 min Airport Express
alle 60 min Fernverkehr Richtung Dresden/Chemnitz
alle 30 min RE Richtung Wünsdorf
alle x min Fernverkehr zum Flughafen

Macht mind. 7 Züge pro Stunde und Richtung. Das funktioniert beim besten Willen nicht bei eingleisigen Abschnitten.

Anm: Die Taktverdichtungen ggü. Status quo bei IC/EC und RE sind von mir angenommen.