Hallo,

nachdem das Thema im i2030- und im Siemensbahn-Thread aufgeploppt ist, halte ich es für sinnvoll, Marienfeldes Fragen in einem eigenen Thread zu diskutieren:

Zitat
Marienfelde
Vom 9. November 1989 bis zum 1.04.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Potsdam) vergingen knapp 29 Monate, bis zum 31.05.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf) knapp 31 und bis zum 31.08.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Blankenfelde) knapp 34 Monate.

Frage 1: Warum sind solche Realisierungszeiträume heute anscheinend nicht mehr möglich?

Frage 2: Was müßte getan werden, um den oben genannten Realisierungszeiträumen wieder näherzukommen?

Einige Thesen zu Frage 1:

1. Andere Belange (Anwohnende, Naturschutz etc.) wurden wichtiger, ebenso Bürgerbeteiligung (zumindest formelle), was letztlich die Planung sehr viel komplexer und langwieriger macht. (Und per se erstmal nicht schlecht ist - die Gewichtung sollte man sich aber vielleicht nochmal kritisch anschauen.)

1a. Das NIMBY-Syndrom und das bei vielen inzwischen fehlende Verständnis für das Gesamte machen die Planung sicher auch nicht einfacher; sie muss außerdem rechtssicherer formuliert werden.

2. Die Ideologie des "schlanken Staates", derzufolge jede öffentliche Stellen böse ist und wegrationalisiert gehört, was eben zu verringerten Planungskapazitäten geführt hat.

3. Politisches Desinteresse. Wenn, wie bei der Kremmener Bahn, allein die Planung 10-15 Jahre dauert, scheint mir schlicht nur noch Desinteresse dahinter zu sein - hätte man Interesse an einer schnelleren Fertigstellung, könnte man die Planungskapazitäten erhöhen, und sei es durch stärkere Vergabe an private Planungsbüros.

4. Die Angst von Politik und Planenden, etwas falsch zu machen, und vor (vermeintlichen) "falschen" Investitionen - als Folge der (berechtigten) öffentlichen Skepsis nach diversen sensationell gescheiterten öffentlichen Großprojekten. Folge ist, dass bei der Planung jede Eventualität mit einbezogen werden soll, nicht nur hinsichtlich Risiken beim Bau, sondern auch spätere Investitionen. Denn wenn ein Bahnsteig dann doch nach fünf Jahren wieder beseitigt werden muss, weil der nächste Ausbau früher als erhofft kommt, folgt der große öffentliche Aufschrei.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2020 08:41 von def.

Die Wiedereröffnung der S-Bahn nach Potsdam scheint allerdings nicht als bestes Beispiel für den Vergleich herzuhalten. Ebenso die Strecken nach Oranienburg und Blankenfelde.

Ohne Zweifel dauern Realisierungen heutzutage länger.
Allerdings muss auch berücksichtigt werden, dass es S-Bahn-Reaktivierungen gab, die erst Ende der 90er verwirklicht wurden. Die Ringbahn unter deutlich geänderten Gegebenheiten im nördlichen Bereich wurde erst 2002 vollständig wiedereröffnet. Ähnliches muss nun auch für die Einfädelung Jungfernheide bedacht werden.

Zitat
def
Hallo,

nachdem das Thema im i2030- und im Siemensbahn-Thread aufgeploppt ist, halte ich es für sinnvoll, Marienfeldes Fragen in einem eigenen Thread zu diskutieren:

Zitat
Marienfelde
Vom 9. November 1989 bis zum 1.04.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Potsdam) vergingen knapp 29 Monate, bis zum 31.05.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf) knapp 31 und bis zum 31.08.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Blankenfelde) knapp 34 Monate.

Frage 1: Warum sind solche Realisierungszeiträume heute anscheinend nicht mehr möglich?

Frage 2: Was müßte getan werden, um den oben genannten Realisierungszeiträumen wieder näherzukommen?

Einige Thesen zu Frage 1:

1. Andere Belange (Anwohnende, Naturschutz etc.) wurden wichtiger, ebenso Bürgerbeteiligung

1a. Das NIMBY-Syndrom und das bei vielen inzwischen fehlende Verständnis für das Gesamte

2. Die Ideologie des "schlanken Staates",

3. Politisches Desinteresse.

4. Die Angst von Politik und Planenden, etwas falsch zu machen,

(Thesen gekürzt).

Sicher all' das. Wobei ich die Akzente unterschiedlich sehe. Ich halte Bürgerbeteiligung (und dazu gehören auch NIMBYs) für lösbar. Und ein "schlanker Staat" wäre ja rein theoretisch ein Staat, der sich möglichst wenig einmischt; eher scheint mir das Gegenteil der Fall. Viele Planungen musten ja aufgrund politischer Einmischung nachträglich geändert werden.

Punkt 3 und 4 halte ich für die wichtigsten (wobei das Desinteresse nicht zwingnden "politisch" sein muss), hinzu kommt für mich:

5. Komplexe Hierarchien mit unklaren Zuständigkeiten. Die führen gerade in Kombination mit 3. und 4. dazu, dass es immer einen anderen gibt, auf den man die Verantwortung für Verzögerungen und Probleme schieben kann.
(Das gilt übrigens nicht nur für Bauvorhaben, sondern auch für Alltagsmängel z.B. bei Unterkapazitäten im Regionalverkehr).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2020 12:07 von Global Fisch.

Zitat
def
Hallo,

nachdem das Thema im i2030- und im Siemensbahn-Thread aufgeploppt ist, halte ich es für sinnvoll, Marienfeldes Fragen in einem eigenen Thread zu diskutieren:

Zitat
Marienfelde
Vom 9. November 1989 bis zum 1.04.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Potsdam) vergingen knapp 29 Monate, bis zum 31.05.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf) knapp 31 und bis zum 31.08.1992 (Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Blankenfelde) knapp 34 Monate.

Frage 1: Warum sind solche Realisierungszeiträume heute anscheinend nicht mehr möglich?

Frage 2: Was müßte getan werden, um den oben genannten Realisierungszeiträumen wieder näherzukommen?

Einige Thesen zu Frage 1:

Noch eine These zur Frage 1: Kurz nach der Wiedervereinigung in der Wendeeuphorie gab es erhebliche Erleichterungen hinsichtlich der setzlichen Mindestanforderungen zur planerischen Vorbereitung solcher Projekte bis zum Baubeginn. Politiker konnten sich mit schnellen Genehmigungen profilieren, renitente Interessengruppen gab es noch nicht oder sie fanden kein Gehör.

Eine These zur Frage 2: Änderung des komplizierten Bau- und Genehmigungsrechts. Wir haben eine Demokratie, in der die Mehrheitsmeinung (selbst wenn sie nicht ganz konform mit der gerade herrschenden politschen Korrektheit ist) mehr Gewicht haben sollte als persönliche Befindlichkeiten einzelner Querulanten. Diese sollen ihre Meinung frei äußern, aber auch akzeptieren/einsehen, dass dieser gegen wichtige Interessen von Mehrheiten nicht entsprochen werden kann. Klagen dagegen sollte keine Erfolgsaussicht haben.
In der Schweiz klappt das ganz gut, wenn auch viele Grundlagen nicht direkt vergleichbar sind.

Zu Marienfeldes drei Beispielen ist allerdings zu sagen, dass hier nur Provisorien geschaffen worden sind. Alle drei Strecken blieben bis heute eingleisig, trotz gern wiederholter Sprechblasen politisch Verantwortlicher, den späteren Ausbau in Angriff zu nehmen. Eingleisige Bahnstrecken in Metropolen sind ein Unding. Wo das Beförderungsaufkommen mit einem Gleis in beide Fahrtrichtungen ausreichend zu bedienen ist, braucht man eigentlich keine Schnellbahn.

so long

Mario

Nicht zu vergessen das Beschleunigungsgesetz seinerzeit, ohne das wäre nichts so gegangen.

Zitat

NIMBY

????

Bitte seit nicht so Tippfaul.

NIMBY sollte doch bekannt sein Not in my back Yarden...

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Ich glaube, die NIMBYS wollen wie (glaube Tucholski sagte es ), "nach vorn raus die Friedrichstraße -damals Vergnügungsmeile- nach hinten raus die Ostsee."

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
GraphXBerlin

Zitat

NIMBY

????

Bitte seit nicht so Tippfaul.

Das ist doch inzwischen eine recht häufig gebrauchte Bezeichnung, nicht nur in ÖPNV-Kreisen - sie hat es sogar zu einem deutschsprachigen Wikipedia-Artikel geschafft. "Natürlich bin ich für einen Ausbau des ÖPNV, aber doch nicht hier!"

Zitat
Trittbrettfahrer
Ohne Zweifel dauern Realisierungen heutzutage länger.
Allerdings muss auch berücksichtigt werden, dass es S-Bahn-Reaktivierungen gab, die erst Ende der 90er verwirklicht wurden. Die Ringbahn unter deutlich geänderten Gegebenheiten im nördlichen Bereich wurde erst 2002 vollständig wiedereröffnet. Ähnliches muss nun auch für die Einfädelung Jungfernheide bedacht werden.

Sicher. Allerdings ist halt in diesen 12 Jahren zwischen der Wiedervereinigung und dem Ringschluss auch einiges mehr im Rest des Netzes passiert, so dass es mir sogar plausibel erscheint, dass gewisse Planungskapazitäten gebunden waren. Immerhin wurde der S-Bahn-Betrieb auf der restlichen westlichen Ringbahn (inkl. Abzweig Baumschulenweg), nach Spandau, Hennigsdorf, Blankenfelde, Lichterfelde Süd und Potsdam wieder aufgenommen, und das kam im Falle Spandaus ja auch einer Neuordnung der Eisenbahnanlagen gleich; überhaupt, die Planung und der (freilich 2002 noch nicht abgeschlossene, aber eben begonnene) Bau des gesamten Pilzkonzeptes. All das hat ja sicher nicht wenig Planungskapazitäten gebunden.

Im Vergleich dazu ist doch i2030 ein Klacks, und an Inbetriebnahmen sieht es in den nächsten zehn Jahren eher noch schlechter aus: die Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh, die Siemensbahn - und sonst? (Ich rede nur von Eisenbahnstrecken, im rechtlichen Sinne.)

(Edit: die Planung für den Südring begann natürlich schon vor dem Mauerfall, wie mir gerade eingefallen ist.)

Zitat
der weiße bim
Zu Marienfeldes drei Beispielen ist allerdings zu sagen, dass hier nur Provisorien geschaffen worden sind. Alle drei Strecken blieben bis heute eingleisig, trotz gern wiederholter Sprechblasen politisch Verantwortlicher, den späteren Ausbau in Angriff zu nehmen. Eingleisige Bahnstrecken in Metropolen sind ein Unding. Wo das Beförderungsaufkommen mit einem Gleis in beide Fahrtrichtungen ausreichend zu bedienen ist, braucht man eigentlich keine Schnellbahn.

Da hast Du einerseits Recht (auch wenn ich den letzten Satz in seiner Pauschalität für falsch halte), andererseits war das ja in den 90ern bei vielen Strecken durchaus in der Diskussion: die IGEB hat ja damals immer wieder vorgeschlagen, die früheren Strecken 1:1 wieder in Betrieb zu nehmen, dafür aber eher. Ich fand das damals auch durchaus plausibel. Wenn ich mir nun rückblickend anschaue, wie lange die Provisorien halten, wäre es vielleicht besser gewesen, zwei, drei Jahre länger zu warten und dafür z.B. die Kremmener Bahn als direkt zeitgemäße S-Bahn-Strecke als Ganzes von Schönholz nach Hennigsdorf in Betrieb zu nehmen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.08.2020 08:08 von def.

Ich antworte mal allgemein.

Der Planungsaufwand hat in den letzten Jahren einfach enorm zugenommen. Früher war oft die Frage, ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt muss. Heute ist sie in den meisten Fällen verpflichtend. "Damals" bestand die UVP im besten Fall aus 1-2 A4-Seiten. Heute umfasst sie oft einen eigenen Aktenordner. Und die UVP wird natürlich nicht vom Verkehrsplaner durchgeführt, weil der dafür gar nicht das notwendige Fachwissen hat, sondern muss extra - meist extern - beauftragt werden. Da schließt dann auch direkt das Thema "artenschutzrechtliche Belange" an, das schnell für deutliche Verzögerungen sorgen kann, wenn ersteinmal entschieden werden muss, ob geschützte Arten vor Ort verbleiben oder umgesetzt werden müssen. "Früher" hat man den Haufen der Waldameise halt einfach platt gemacht. Heute wird er umgesetzt. Im Altschotter siedelt sich gerne die Zauneidechse an - auch diese steht unter Schutz und muss zunächst eingesammelt und dann in ein neues Habitat versetzt werden.

Aber die UVP ist nur ein Punkt, an dem sich die Planungsrichtlinien deutlich verschärft haben. Die BImSchV wäre ein weiterer Punkt. Lärm- und Erschütterungsschutz erfordert umfangreiche Gutachten und oft Ausgleich bei Anliegern, da die Lärmschutzwand in vielen Fällen nicht ausreichend Schall "schluckt" und daher zusätzlich Lärmschutzfenster notwendig sind. Grund dafür ist natürlich auch die Abschaffung des sogenannten "Schienenbonus" in der Lärmberechnung, was den Aufwand bei Planung und Bau erhöht hat.

Zudem müssen Planungen heute umfangreich begründet und (ggf. mehrere) Alternativen abgewogen werden, sonst ist das ganze Verfahren sehr schnell juristisch angreifbar. Gerichtsurteile haben hier Meilensteine gesetzt, die teilweise auch auf laufende Planungsverfahren wirken und dort Umplanungen erfordern. Die Verkürzung des Instanzen-Laufwegs war hier bereits eine erste Reaktion, um die ausufernden Realisierungszeiträume wieder einzufangen.

Wie auch schon vorgebracht wurde, gab es bei den Projekten zu Anfang der 90er-Jahre zudem eine Sondersituation, die deutlich verkürzte Planungswege erlaubte. Auch für alle Maßnahmen im Rahmen des Knotens Berlin galt das damalige Planungsbeschleunigungsgesetz, das (aus heutigem Blickwinkel betrachtet) ca. ein Jahr Gewinn brachte.

Das Problem der deutlich umfangreicheren Planungswerke ist auch nicht einfach mit "mehr Planern" zu lösen, da Vieles nicht parallel abgearbeitet werden kann, sondern aufeinander aufbaut und daher nacheinander abgearbeitet werden muss. Gerade die UVP ist hier auch wieder "Bremsschuh", denn - plakativ ausgedrückt - im Winter kann ich zwar Bäume zählen, aber weder brüten da Vögel, noch gibt es viele Insekten oder sind Kröten & Eidechsen unterwegs.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Wollankstraße
NIMBY sollte doch bekannt sein Not in my back Yarden...

Hm, dieser Erläuterung nach müßte es ja dann NIMYA heißen.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

@Jay:

Das ist sicher alles richtig und für Projekte der DB (außerhalb Berlins) weitgehend zutreffend, aber hier in Berlin gibt es noch den Dauerzwist zwischen Senat und Bezirksämtern sowie innerhalb des Senats selbst, der sowohl BVG als auch DB/S-Bahn massiv ausbremst. Wenn ich mir Geschichten wie "Tram Ostkreuz", "Tram Turmstraße", "Knoten Gehrenseestraße", "S Perleberger Straße", "Umbau Dörpfeldstraße", oder "Verkehrslösung Schöneweide" und "Bahnhof Köpenick" ansehe, wo jahrelang vor und während - oder teilweise auch nach - dem eigentlichen PFV zwischen den verschiedenen Verwaltungsebenen dieser Stadt noch herumdiskutiert wird, ob, wann und was überhaupt gebaut/bestellt werden soll oder doch nicht, sind diese langen Planungszeiträume eben nicht nur auf Umwelt- und Bundesrecht zurückzuführen, sondern in erheblichem Maße auf Selbstblockade der Berliner Administration itself.

Warum setzt man nicht z. B. für die Dörpfeldstraße ein ca. 6köpfiges Projektteam aus Mitarbeitenden von BVG, SenUVK; Bezirksamt und Anliegerinitiative (ggf. zuzüglich eines externen Planungsbüros) ein, das innerhalb von 6 Monaten plus 2 öffentlichen Sitzungen - unter Einhaltung der geltenden Standards für barrierefreie Haltestellen, Rad- und Fußverkehrsaniagen etc. - ein Gesamtkonzept zur gesamthaften Umgestaltung der Straße erarbeitet, mit dem man anschließend direkt ins PFV geht? Gesetze müssten dafür nicht geändert werden...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Warum setzt man nicht z. B. für die Dörpfeldstraße ein ca. 6köpfiges Projektteam aus Mitarbeitenden von BVG, SenUVK; Bezirksamt und Anliegerinitiative (ggf. zuzüglich eines externen Planungsbüros) ein, das innerhalb von 6 Monaten plus 2 öffentlichen Sitzungen - unter Einhaltung der geltenden Standards für barrierefreie Haltestellen, Rad- und Fußverkehrsaniagen etc. - ein Gesamtkonzept zur gesamthaften Umgestaltung der Straße erarbeitet, mit dem man anschließend direkt ins PFV geht? Gesetze müssten dafür nicht geändert werden...

Das würde aber den Anschein erwecken, man würde arbeiten und was Gutes für die Bevölkerung tun. Da geht gar nicht. ;-)

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Man bräuchte noch die Fähigkeit Entscheidungen zu akzeptieren. Auf allen Ebenen von individuellen Bürgern, über Bürgerinitiativen, Bezirksversammlungen, Senat, BVG, und wer noch alles so beteiligt ist.

Bestes Beispiel: In den 1990ern wurde über eine U7 zum BER diskutiert. Die Entscheidung am Ende fiel dann auf die quasi heutige Lösung. Und anstatt das zu akzeptieren, fangen die Leute immer wieder neu an.

Vielleicht sollte man mal Abstimmungsprotokolle von damals in Presse und solchen Quatschplattformen wie Instagram veröffentlichen....

Zitat
PassusDuriusculus
Man bräuchte noch die Fähigkeit Entscheidungen zu akzeptieren. Auf allen Ebenen von individuellen Bürgern, über Bürgerinitiativen, Bezirksversammlungen, Senat, BVG, und wer noch alles so beteiligt ist.

Bestes Beispiel: In den 1990ern wurde über eine U7 zum BER diskutiert. Die Entscheidung am Ende fiel dann auf die quasi heutige Lösung. Und anstatt das zu akzeptieren, fangen die Leute immer wieder neu an.

Vielleicht sollte man mal Abstimmungsprotokolle von damals in Presse und solchen Quatschplattformen wie Instagram veröffentlichen....

Allerdings sind 25-30 Jahre schon ein Zeitraum, in dem sich Planungsgrundlagen für Verkehrswege des ÖPNV (Wohnbebauung, Gewerbeansiedlung etc.) schon erheblich ändern können. Insofern ist "Wir haben aber 1997 beschlossen..." für im Jahre 2022 anstehende Entscheidungen/Bewertungen auch nicht immer die beste Grundlage.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Allerdings sind 25-30 Jahre schon ein Zeitraum, in dem sich Planungsgrundlagen für Verkehrswege des ÖPNV (Wohnbebauung, Gewerbeansiedlung etc.) schon erheblich ändern können. Insofern ist "Wir haben aber 1997 beschlossen..." für im Jahre 2022 anstehende Entscheidungen/Bewertungen auch nicht immer die beste Grundlage.

Oder man bescheißt die Öffentlichkeit wie bei der U5.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
def
Sicher. Allerdings ist halt in diesen 12 Jahren zwischen der Wiedervereinigung und dem Ringschluss auch einiges mehr im Rest des Netzes passiert, so dass es mir sogar plausibel erscheint, dass gewisse Planungskapazitäten gebunden waren. Immerhin wurde der S-Bahn-Betrieb auf der restlichen westlichen Ringbahn (inkl. Abzweig Baumschulenweg), nach Spandau, Hennigsdorf, Blankenfelde, Lichterfelde Süd und Potsdam wieder aufgenommen, und das kam im Falle Spandaus ja auch einer Neuordnung der Eisenbahnanlagen gleich; überhaupt, die Planung und der (freilich 2002 noch nicht abgeschlossene, aber eben begonnene) Bau des gesamten Pilzkonzeptes. All das hat ja sicher nicht wenig Planungskapazitäten gebunden.

Die Wiederherstellung der westlichen Ringbahn begann aber schon vor dem Mauerfall und ging man damals nicht noch von
Wiederinbetriebnahmen für die Strecke nach Spandau z.B. um das Jahr 2000 aus?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arnd Hellinger
Allerdings sind 25-30 Jahre schon ein Zeitraum, in dem sich Planungsgrundlagen für Verkehrswege des ÖPNV (Wohnbebauung, Gewerbeansiedlung etc.) schon erheblich ändern können. Insofern ist "Wir haben aber 1997 beschlossen..." für im Jahre 2022 anstehende Entscheidungen/Bewertungen auch nicht immer die beste Grundlage.

Oder man bescheißt die Öffentlichkeit wie bei der U5.

Wer wurde bei der U5 inwiefern beschissen?

Viele Grüße
Arnd

Meine Spekulation auf Grund des Mangels an ausreichend vertrauenswürdiger Quellen....

Wahrscheinlich mit dem Baustopp, der nur wegen der angedrohten Fördergeldrückzahlung aufgehoben wurde auf der einen Seite und dann dass die Strecke Alex-Hauptbahnhof gar nicht untersucht wurde, sondern von der Verbindung Alex-Turmstr. ausgegangen wurde andererseits.

So ist es. Und dann ging man damals noch von fünf Millionen Einwohnern im Jahre 2000 aus. Völlige Utopie.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!