Hallo zusammen,

ein Bekannter stellte mir die Frage, warum man 1984 die S2 nach Lichtenrade führte und nicht nach Lichterfelde Süd?
Allgemein bekannt sein dürfte ja, dass die BVG nicht genug Personal für alle Strecken (Heiligensee - Lichterfelde Süd, Friedrichstraße - Wannsee und Frohnau - Lichtenrade) hatte. Der stärkere Nordast, also der nach Frohnau, ging ja im Oktober 1984 wieder ans Netz. Warum ließ man im Süden aber nicht den stärkeren Ast nach Lichterfelde Süd in Betrieb? Schielte man da schon so sehr auf die U9 (oder den Spurbus...) oder war man an den Achskilometergeldern für die Güterzüge (zu zahlen von der DR) nach Marienfelde scharf? Selbst der zweigleisige Ausbau wäre auf der Strecke nach Lichterfelde Süd einfacher gewesen.

Kennt da jemand die Hintergründe?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Leider war ich noch zu jung, um das damalige Geschehen bewusst miterlebt zu haben.

Im Buch "S-Bahn nach Teltow" (IGEB 1995) gibt es die Mutmaßung, dass die U9-Verlängerung nach Lankwitz priorisiert war, und man deswegen die Konkurrenz durch die S-Bahn nicht wollte.

In Lichtenrade hingegen gab es Stimmen, die eine Verlängerung der U6 über Mariendorf hinaus forderten. Mit der S-Bahn konnte man hier jedoch erst einmal diesen Forderungen den Wind aus den Segeln nehmen. Die Anschlussbahnen an dieser Strecke waren vermutlich ebenfalls ein wichtiges Argument.

Zitat
Latschenkiefer
Leider war ich noch zu jung, um das damalige Geschehen bewusst miterlebt zu haben.

Im Buch "S-Bahn nach Teltow" (IGEB 1995) gibt es die Mutmaßung, dass die U9-Verlängerung nach Lankwitz priorisiert war, und man deswegen die Konkurrenz durch die S-Bahn nicht wollte.

In Lichtenrade hingegen gab es Stimmen, die eine Verlängerung der U6 über Mariendorf hinaus forderten. Mit der S-Bahn konnte man hier jedoch erst einmal diesen Forderungen den Wind aus den Segeln nehmen. Die Anschlussbahnen an dieser Strecke waren vermutlich ebenfalls ein wichtiges Argument.

Ich kann mich jedenfalls an die verschiedensten Projekte erinnern, die man auf der S-Bahntrasse realisieren wollte. Beispielsweise eine O-Bahnlinie. Also ein Spurbus, der anstatt durch die Wohngebiete zu fahren auf der dann ehemaligen Bahntrasse schnell an diesen vorbei fahren sollte, um sich dann auf dem Weg nach Steglitz in den Stau zu stellen und auch eine Führung der U9 ab Lankwitz nach Lichterfelde wurde irgendwo mal erwähnt. Glücklicherweise hat man damals fürs Nachdenken ebenso lange gebraucht wie heute, sodass man dann bereits 11 Jahre später, nach abermals kompletter Änderung der Rahmenbedingungen, die S-Bahn erfolgreich wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Latschenkiefer
Leider war ich noch zu jung, um das damalige Geschehen bewusst miterlebt zu haben.

Im Buch "S-Bahn nach Teltow" (IGEB 1995) gibt es die Mutmaßung, dass die U9-Verlängerung nach Lankwitz priorisiert war, und man deswegen die Konkurrenz durch die S-Bahn nicht wollte.

In Lichtenrade hingegen gab es Stimmen, die eine Verlängerung der U6 über Mariendorf hinaus forderten. Mit der S-Bahn konnte man hier jedoch erst einmal diesen Forderungen den Wind aus den Segeln nehmen. Die Anschlussbahnen an dieser Strecke waren vermutlich ebenfalls ein wichtiges Argument.

Ich kann mich jedenfalls an die verschiedensten Projekte erinnern, die man auf der S-Bahntrasse realisieren wollte. Beispielsweise eine O-Bahnlinie. Also ein Spurbus, der anstatt durch die Wohngebiete zu fahren auf der dann ehemaligen Bahntrasse schnell an diesen vorbei fahren sollte, um sich dann auf dem Weg nach Steglitz in den Stau zu stellen und auch eine Führung der U9 ab Lankwitz nach Lichterfelde wurde irgendwo mal erwähnt. Glücklicherweise hat man damals fürs Nachdenken ebenso lange gebraucht wie heute, sodass man dann bereits 11 Jahre später, nach abermals kompletter Änderung der Rahmenbedingungen, die S-Bahn erfolgreich wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Der "Spurbus" wird im o.g. Buch auch erwähnt.

Danke an dieser Stelle! Ich wusste gar nicht, dass es in (West-)Berlin schon ernsthafte Spurbus/O-Bahn-Überlegungen gab. Aber auch irgendwie typisch, dass eine S-Bahntrasse dafür herhalten sollte. In dieser Stadt bleibt auch gar kein ÖPNV-Hype aus in der verkehrspolitischen Debatte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2021 21:17 von hvhasel.

Zitat
Nemo
Ich kann mich jedenfalls an die verschiedensten Projekte erinnern, die man auf der S-Bahntrasse realisieren wollte. Beispielsweise eine O-Bahnlinie. Also ein Spurbus, der anstatt durch die Wohngebiete zu fahren auf der dann ehemaligen Bahntrasse schnell an diesen vorbei fahren sollte, um sich dann auf dem Weg nach Steglitz in den Stau zu stellen und auch eine Führung der U9 ab Lankwitz nach Lichterfelde wurde irgendwo mal erwähnt.

Um Fahrplanstabilität zu sichern, spielte für den damaligen Verkehrssenator Wronski wohl eine gewisse Rolle Linienbündelungen (wie später wieder zwischen Priesterweg und Schönholz) zu vermeiden. Als Vorbild nahm man sich das damalige U-Bahnnetz, bei dem jede Strecke jeweils nur von einer Linien bedient wurde, wodurch Störungen von einer Linie nicht auf eine andere Linie übertragen werden konnten. So entstanden 1984 die Linien S2 und S3, etwas später die S1 (nur zwischen Nikolassee und Wannsee gab es eine kurze Linienbündelung). Für den stillgelegten Ast nach Lichterfelde Süd gab es Überlegungen diesen durch die zu verlängernde U-Bahnlinie 9 zu bedienen. BVG-Direktor Piefke war ohnehin der Meinung, dass alle wichtigen ÖPNV-Verkehrsströme von Lankwitz/Lichterfelde nach Steglitz verlaufen, und nicht Richtung Papestraße - Anhalter Bahnhof. Die jüngst aufgeflammte Idee der CDU Steglitz-Zehlendorf offenbar diesen Ast für eine Verlängerung der U9 über Lankwitz, Lichterfelde Ost, "Neu-Lichterfelde" (ehem. US-Geisterstadt Parks Range) nach Teltow zu verwenden, ist wohl wieder vom Tisch.

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2021 00:43 von Möckernbrücke.

@Latschenkiefer:
Die U6 galt offiziell als abgeschlossen, die Schreie nach der U6-Verlängerung nach Lichtenrade kamen immer mal wieder, aber die wurden immer schnell abgebügelt. Die Anschlüsse retteten die Kremmener Bahn auch nicht. Ziemlich vertrackt die ganze Sache.

Zitat
Möckernbrücke
Um Fahrplanstabilität zu sichern, spielte für den damaligen Verkehrssenator Wronski wohl ein gewisse Rolle Linienbündelungen (wie später wieder zwischen Priesterweg und Schönholz) zu vermeiden.

Das glaube ich nicht, denn gerade die weitgehend zweigleisige Strecke nach Lichterfelde Süd hätte doch mehr Stabilität gebracht. In der damaligen Politik kann ich mir eher vorstellen, dass man mit der Lichtenrader Strecke den CDUlern in Tempelhof einen Gefallen tun wollte, die CDU in Steglitz und Zehlendorf bekam ja noch vor der Wahl schnell die Wannseebahn wieder.

Zitat
Möckernbrücke
Als Vorbild nahm man sich das damalige U-Bahnnetz, bei dem jede Strecke jeweils nur von einer Linien bedient wurde, wodurch Störungen von einer Linie nicht auf eine andere Linie übertragen werden konnten. So entstanden 1984 die Linien S2 und S3, etwas später die S1 (nur zwischen Nikolassee und Wannsee gab es eine kurze Linienbündelung).

Die kurz vor dem Bau stehende U10 hätte zwischen Schreiberplatz und Rathaus Steglitz auch neben/über der U9 gelegen. Zwischen Nikolassee - Wannsee hatten ja die S1 und die S3 eigene Gleise. Auch dieses Argument hätte also nicht gezogen.

Zitat
Möckernbrücke
Für den stillgelegten Ast nach Lichterfelde Süd gab es Überlegungen diesen durch die zu verlängernde U-Bahnlinie 9 zu bedienen. BVG-Direktor Piefke war ohnehin der Meinung, dass alle wichtigen ÖPNV-Verkehrsströme von Lankwitz/Lichterfelde nach Steglitz verlaufen, und nicht Richtung Papestraße - Anhalter Bahnhof.

Da würde ich mich (für die damalige Zeit!) sogar Piefke anschließen, aber auch die Lichtenrader dürften sich weniger Richtung Papaestraße/Anhalter Bahnhof orientiert haben.

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Zitat
B-V 3313
Das glaube ich nicht, denn gerade die weitgehend zweigleisige Strecke nach Lichterfelde Süd hätte doch mehr Stabilität gebracht. In der damaligen Politik kann ich mir eher vorstellen, dass man mit der Lichtenrader Strecke den CDUlern in Tempelhof einen Gefallen tun wollte, die CDU in Steglitz und Zehlendorf bekam ja noch vor der Wahl schnell die Wannseebahn wieder.

Zitat
Möckernbrücke
Als Vorbild nahm man sich das damalige U-Bahnnetz, bei dem jede Strecke jeweils nur von einer Linien bedient wurde, wodurch Störungen von einer Linie nicht auf eine andere Linie übertragen werden konnten. So entstanden 1984 die Linien S2 und S3, etwas später die S1 (nur zwischen Nikolassee und Wannsee gab es eine kurze Linienbündelung).

Die kurz vor dem Bau stehende U10 hätte zwischen Schreiberplatz und Rathaus Steglitz auch neben/über der U9 gelegen. Zwischen Nikolassee - Wannsee hatten ja die S1 und die S3 eigene Gleise. Auch dieses Argument hätte also nicht gezogen.

Eben, die U10 hätte neben/über der U9 eigene Gleise gehabt, so wie das jeweilige kurze Stück der S1/S3 zwischen Nikolassee und Wannsee.
Dass die S25/S26 zwischen Priesterweg und Schönholz eigene Gleise hätte, ist mir nicht bekannt. Und die S26 wird bis heute stets als erstes eingestellt, wenn es auf den gebündelten Nordsüdstrecken irgendwelche Störungen gibt. Das hätte man vermeiden können wenn nur von und nach Priesterweg gefahren worden wäre, oder eben als U9 zur Osloer Straße.

Wo hätte denn die Linie von Lichterfelde Süd zu Mauerzeiten enden sollen, wenn nicht in Heiligensee? Mehr als eine Linie (S2) konnte oder wollte man nicht über die Transitstrecke schicken. Der Anhalter Bahnhof war wegen der ungünstigen Gleislagen mit der S2 und der dort wendenden S1 voll belegt.

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Ich habe zwar damals in der Nähe vom Bahnhof Lichterfelde Ost gewohnt, und auch Kundgebungen zum Erhalt der Strecke (mit Michael Cramer?) miterlebt, aber vielleicht kann sich ja Harald Tschirner an andere Hintergründe zum gewählten Streckenast erinnern?? Ansonsten müsste ich mal die alten verstaubten „Signal“-Hefte herauskramen…

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Zitat
Möckernbrücke
Eben, die U10 hätte neben/über der U9 eigene Gleise gehabt, so wie das jeweilige kurze Stück der S1/S3 zwischen Nikolassee und Wannsee.

100% war das nicht. Es waren durchaus mehrere Varianten im Gespräch, denn am Rathaus Steglitz gab und gibt es ja nur eine Kehranlage.

Zitat
Möckernbrücke
Wo hätte denn die Linie von Lichterfelde Süd zu Mauerzeiten enden sollen, wenn nicht in Heiligensee?

Du hast anscheinend die Anfangsfrage nicht gelesen. Es ging um eine Linie S2 Frohnau - Lichterfelde Süd. Die hätte keinerlei Gemeinschaftsabschnitte gehabt, sicherlich aber mehr Fahrgäste.

Ich halte die Linienreinheit auch für vorgeschoben. Im 117 km-Konzept, war ja die S6 nach Lichterfelde Süd vorgesehen und die S-Bahnstrecke nach Spandau/Staaken hätte sicherlich auch nicht spätestens in Charlottenburg geendet.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2021 02:46 von B-V 3313.

Waren die maroden Brücken vielleicht ein wichtiger Grund? In Lankwitz waren die doch schon 1990 demontiert. Die Teltowkanalbrücke sah damals so aus als hätte sie einen Knick nach unten. War damals noch Güterverkehr? Bis Lichterfelde Ost?

Zitat
B-V 3313

Ich halte die Linienreinheit auch für vorgeschoben. Im 117 km-Konzept, war ja die S6 nach Lichterfelde Süd vorgesehen und die S-Bahnstrecke nach Spandau/Staaken hätte sicherlich auch nicht spätestens in Charlottenburg geendet.

Wie sah das 117 km Konzept aus und wie waren die Linienverläufe?

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn

Zitat
B-V 3313

Ich halte die Linienreinheit auch für vorgeschoben. Im 117 km-Konzept, war ja die S6 nach Lichterfelde Süd vorgesehen und die S-Bahnstrecke nach Spandau/Staaken hätte sicherlich auch nicht spätestens in Charlottenburg geendet.

Wie sah das 117 km Konzept aus und wie waren die Linienverläufe?

[www.stadtschnellbahn-berlin.de]

Zitat
Sascha Behn

Wie sah das 117 km Konzept aus und wie waren die Linienverläufe?

Nach Planung aus dem Jahr 1987 sollte das Zielnetz folgende Linienverläufe haben:
S1 Waidmannslust - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bahnhof - Schöneberg - Wannsee
S2 Gleisdreieck - [Cheruskerkurve] - Papestraße - Lichtenrade
S3 Friedrichstraße - Zoologischer Garten - Charlottenburg - Westkreuz - Wannsee
S4 Frohnau - Gesundbrunnen - Ring - Sonnenallee bzw. Köllnische Heide
S5 Zoologischer Garten - Charlottenburg - Westkreuz - Spandau - Staaken
S6 Gleisdreieck - [Cheruskerkurve] - Papestraße - Lichterfelde Süd

Quelle: Broschüre "Berlin im Verkehr" - Herausgegeben 1987 vom Senat von Berlin



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2021 20:30 von speedwings.

Mich würde eigentlich interessieren wie die BVG damals zu den Linienbezeichnungen gekommen ist, so wie sie waren? Hier ist sie nochmal:

S1: Wannsee - Anhalter Bahnhof
S2: Frohnau - Lichtenrade
S3: Wannsee - Friedrichsstraße

Dabei stell sich die Frage auf warum die S1 nicht die S3 wurde, denn die S1 war die letzte die von der BVG übernommen wurde. Logisch wäre es gewesen die erste Linie, die von der BVG übernommen wurde, als S1 zu bezeichnen.

Die S1 wurde nicht später übernommen, die Wannseebahn ging nur später in den Fahrgastbetrieb.

Aber ich wäre dir sehr dankbar, wenn wir beim Thema bleiben könnten.

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Zitat
speedwings

Zitat
Sascha Behn

Wie sah das 117 km Konzept aus und wie waren die Linienverläufe?

Nach Planung aus dem Jahr 1987 sollte das Zielnetz folgende Linienverläufe haben:
S1 Waidmannslust - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bahnhof - Schöneberg - Wannsee
S2 Gleisdreieck - [Cheruskerkurve] - Papestraße - Lichtenrade
S3 Friedrichstraße - Zoologischer Garten - Charlottenburg - Westkreuz - Wannsee
S4 Frohnau - Gesundbrunnen - Ring - Sonnenallee bzw. Köllnische Heide
S5 Zoologischer Garten - Charlottenburg - Westkreuz - Spandau - Staaken
S6 Gleisdreieck - [Cheruskerkurve] - Papestraße - Lichterfelde Süd

Quelle: Broschüre "Berlin im Verkehr" - Herausgegeben 1987 vom Senat von Berlin

Vielen dank dafür!

Damit dürften hoffentlich auch die letzten Anhänger einer angeblichen "Linienreinheit" überzeugt sein.

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@B-V 3313 :

Hast du dafür Quellen?

Unzählige Zeitzeugen, Bücher und Internetseiten dürften doch reichen, oder?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Bahnmeier
Mich würde eigentlich interessieren wie die BVG damals zu den Linienbezeichnungen gekommen ist, so wie sie waren? Hier ist sie nochmal:

S1: Wannsee - Anhalter Bahnhof
S2: Frohnau - Lichtenrade
S3: Wannsee - Friedrichsstraße

Dabei stell sich die Frage auf warum die S1 nicht die S3 wurde, denn die S1 war die letzte die von der BVG übernommen wurde. Logisch wäre es gewesen die erste Linie, die von der BVG übernommen wurde, als S1 zu bezeichnen.

Könnte auch sein, dass es daran lag, dass die S1 früher die Zuggruppe 1 war, während nach Lichtenrade eh... da fuhr mal die Zuggruppe 3... Ok, das passt also nicht.

Dann könnte es ja auch sein, dass man sich gesagt hat, die Potsdamer Bahn die erste Bahnstrecke in Berlin überhaupt war. Ist doch logisch dann da mit der 1 anzufangen.

Vermutlich hat man die Liniennummern festgelegt, bevor man genau wusste in welcher Reihenfolge die Eröffnung erfolgen sollte oder man hat damals eine andere Reihenfolge geplant. Man hat ja damals auch eine Komplettstilllegung mit anschließender Luxusmodernisierung und dann eine Inbetriebnahme irgendwann nach 1995 erwogen. Es kam dann halt anders und man hat die Strecken, die man mit den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen betreiben konnte relativ schnell wieder in Betrieb genommen. Und dann wurde die Schnarchnasen-ÖPNV-Verkehrspolitk für eine kurze Zeit von der Geschichte überholt.

Gruß Nemo
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2021 21:50 von Nemo.