Der rbb berichtet online:
"Das Bundesverkehrsministerium investiert 25 Millionen Euro in ein regionales, grünes Wassterstoffprojekt in Brandenburg. Ab 2024 sollen sechs neue brennstoffzellenbetriebene Züge der Niederbarnimer Eisenbahn auf den Schienen unterwegs sein."

U.a. wird Minister Scheuer zitiert:
"Das ist ein sehr gutes Beispiel, wie wir auf einer Strecke im ländlichen Raum, die nicht elektrifiziert ist, auf eine saubere Antriebstechnologie kommen." Diese Technologie sei nur sinnvoll, wenn der grüne Wasserstoff auch aus der Region komme, betont Scheuer."

Weiter auf: [www.rbb24.de]

Welche Fahrzeuge kommen dann zum Einsatz, sind es die bereits erprobten Alstom Coradia iLINT?

Zitat
Leyla
Welche Fahrzeuge kommen dann zum Einsatz, sind es die bereits erprobten Alstom Coradia iLINT?

Tja, gute Frage.


Als Hintergrund verlinke ich einen Beitrag zum Wasserstoffantrieb im Schienenverkehr vom Bayerischen Rundfunk, der kürzlich ausgestrahlt wurde: [www.br.de]

Zitat
Leyla
Welche Fahrzeuge kommen dann zum Einsatz, sind es die bereits erprobten Alstom Coradia iLINT?

Man sucht noch: [ted.europa.eu]
Die Angebote müssen bis Ende des Jahres gültig bleiben. Insofern könnte man hier bald näheres erfahren.

Super Beitrag!

Es wird interessant, was sich in Zukunft durchsetzen wird, Wasserstoff oder Batterie-elektrisch. Wie in dem Bericht zu hören ist, soll Wasserstoff für lange Strecken (1000km) vorgesehen werden. Bei den meisten Strecken in Deutschland (Europa?) mit Anschluss an elektrifizierte Strecken (Streckenladung) sehe ich Batterie-elektrische Züge im Vorteil. Die Gründe: Der Brennstoffzellenzug hat einen deutlich geringeren Wirkungsgrad, er braucht zusätzlich eine Batterie zur Beschleunigung/Rückspeisung, ist also komplizierter/teurer als ein Batteriezug und es bleibt immer noch das Risiko bei dem Umgang mit Wasserstoff (in Norwegen ist eine Tankstelle bereits explodiert). Ausserdem ist die Versorgungsstruktur recht teuer, was bei einem Batterie-Streckenlader wegfällt. Ich habe den Eindruck, dass die Wasserstofftechnik erprobt werden soll im Hinblick auf Länder mit wenig elektrifizierten Strecken, also für den Export.
Henner

Zitat
md95129
[...] und es bleibt immer noch das Risiko bei dem Umgang mit Wasserstoff (in Norwegen ist eine Tankstelle bereits explodiert). Ausserdem ist die Versorgungsstruktur recht teuer, was bei einem Batterie-Streckenlader wegfällt. Ich habe den Eindruck, dass die Wasserstofftechnik erprobt werden soll im Hinblick auf Länder mit wenig elektrifizierten Strecken, also für den Export.

Es wundert mich auch immer wieder, dass die Gefahren, die mit dem Umgang mit Wasserstoff verbunden sind, in der öffentlichen Diskussion - nein: in den Veröffentlichungen, Diskussionen finden öffentlich ja kaum statt - nicht vorkommt. Das riecht tatsächlich nach Marketing. Und nachdem man bei uns niemanden mehr von der Notwendigkeit einer Verkehrswende überzeugen muss (ok, außer Andi Scheuer, Volker Wissing und Herbert Diess), wird dieses Marketing sich schon auf den Exportmarkt richten.

Würde sich nicht eine Mischung aus Oberleitung und batterieelektrischem Antrieb anbieten, also auf kurzen Strecken und an Haltepunkten und natürlich im Depot wird geladen?
Damit würde man die Elektrifizierung der gesamten Strecken vermeiden können und gleichzeitig die Reichweite verlängern.

Zitat
m7486
Würde sich nicht eine Mischung aus Oberleitung und batterieelektrischem Antrieb anbieten, also auf kurzen Strecken und an Haltepunkten und natürlich im Depot wird geladen? Damit würde man die Elektrifizierung der gesamten Strecken vermeiden können und gleichzeitig die Reichweite verlängern.

Genau das ist ja für das "Netz Ostbrandenburg" ab 2024 vorgesehen, weshalb die NEB bei Siemens bereits eine Ladung Mireo BEMU bestellt hat. Warum man zusätzlich noch auf der Heidekrautbahn eine ganz andere Technologie erproben zu müssen glaubt, wissen wohl nur VBB und NEB - evtl. geht es ja "nur" um die kreative Finanzierung ohnehin nach 25 Jahren als Talent-1-Ersatz notwendiger Neufahrzeuge.

BTW: Hat eigentlich der VBB inzwischen endlich bei DB Netz die Elektrifizierung der Wriezener Bahn zwischen Lichtenberg und der Infrastrukturgrenze zum Talgo-Werk in Auftrag gegeben? Wenn man damit noch länger wartet, könnte das mit der Umsetzung des Ostbrandenburg-Betriebskonzepts - nun ja - etwas schwierig werden, weil die Züge dann in der Wendezeit in Ostkreuz sowie zwischen ebenda und Lichtenberg keine Chance zum Nachladen hätten. Wie also ist hierzu der Stand...?

Viele Grüße
Arnd

Ich dachte, die sollen auch wenn sie unter Fahrleitung fahren während der Fahrt nachladen können.

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn
Ich dachte, die sollen auch wenn sie unter Fahrleitung fahren während der Fahrt nachladen können.

Ja, sollen und können sie ja auch, aber zwischen Lichtenberg und Biesdorfer Kreuz bzw. Springpfuhl ist auf Ostbahn und Wriezener Bahn ja nun nicht so wahnsinnig weit...

Die Wäscheleine bis zum Talgo-Werk macht aber nicht nur für diese beiden RB-Linien Sinn, sondern auch für die Bereitstellung von Nacht- bzw. "privaten" Fernzügen sowie allgemein zur Erhöhung der betrieblich-operativen Flexibilität. Ich werde wohl nie begreifen, warum man diese - relativ kleine - Maßnahme beim großen Ostkreuz-Umbau nicht einfach gleich miterledigen konnte oder wollte. :-(

Viele Grüße
Arnd

Die Heidekrautbahn hat ja nun gar keine elektrifizierten Abschnitte. Und bis sie das Nordkreuz resp. Gesundbrunnen erreicht, wo sie nachladen könnte, dauert ja auch noch was Zeit. Also ist der Blick nach der Brennstoffzelle vielleicht nicht so falsch. Außerdem ist es natürlich eine Möglichkeit Alstom wieder ins Spiel zu bringen und nicht alles Siemens/Stadler zu überlassen.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
m7486
Würde sich nicht eine Mischung aus Oberleitung und batterieelektrischem Antrieb anbieten, also auf kurzen Strecken und an Haltepunkten und natürlich im Depot wird geladen? Damit würde man die Elektrifizierung der gesamten Strecken vermeiden können und gleichzeitig die Reichweite verlängern.

Genau das ist ja für das "Netz Ostbrandenburg" ab 2024 vorgesehen, weshalb die NEB bei Siemens bereits eine Ladung Mireo BEMU bestellt hat. Warum man zusätzlich noch auf der Heidekrautbahn eine ganz andere Technologie erproben zu müssen glaubt, wissen wohl nur VBB und NEB - evtl. geht es ja "nur" um die kreative Finanzierung ohnehin nach 25 Jahren als Talent-1-Ersatz notwendiger Neufahrzeuge.

BTW: Hat eigentlich der VBB inzwischen endlich bei DB Netz die Elektrifizierung der Wriezener Bahn zwischen Lichtenberg und der Infrastrukturgrenze zum Talgo-Werk in Auftrag gegeben? Wenn man damit noch länger wartet, könnte das mit der Umsetzung des Ostbrandenburg-Betriebskonzepts - nun ja - etwas schwierig werden, weil die Züge dann in der Wendezeit in Ostkreuz sowie zwischen ebenda und Lichtenberg keine Chance zum Nachladen hätten. Wie also ist hierzu der Stand...?

Bei solchen Beiträgen frage ich mich immer, was genau dich da eigentlich gerade geritten hat.

Die Heidekrautbahn ist für BEMU ungeeignet, weil der RB27 der dafür notwendige Strippenanteil fehlt. Lediglich die Verstärker nach Gesundbrunnen erreichen überhaupt das überspannte Netz, haben aber keine ausreichende Standzeit zum Nachladen. Es geht auch weniger um die Fahrzeugfinanzierung, die die NEB als Angehörige des Firmengeflechts der französischen Staatsbahn sicher auch noch irgendwie hinbekommt, sondern darum, die NEB per Direktvergabe weiter mit dem Betrieb auf ihrer eigenen Infrastruktur zu beauftragen. Das funktioniert hier eben über die Rahmenbedingungen der Wasserstofftechnologie.

Und warum soll der VBB irgendwas beauftragen, was für sein Konzept gar nicht notwendig ist? Die RB26 fährt weiterhin mit Diesel, ihre Verstärker, die nun mit BEMU statt DMU geplant sind, enden bereits in Lichtenberg. RB12 und RB25 bilden einen Umlaufverbund mit der Ladestrecke Lichtenberg - Löwenberg und die RB25-Verstärker enden ebenfalls bereits in Lichtenberg. Es gibt also keinen Stand, weil da nichts geplant ist.

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Heidekraut
Die Heidekrautbahn hat ja nun gar keine elektrifizierten Abschnitte. Und bis sie das Nordkreuz resp. Gesundbrunnen erreicht, wo sie nachladen könnte, dauert ja auch noch was Zeit.

Ist die Elektrifizierung des Kehrgleises in Karow eigentlich noch vorbereitet?

Vor dem Umbau des Karower Kreuzes, als es dort noch Quertragwerke gab, hingen ja über diesem Gleis solche Betonringe in der Oberleitung, die – so vermute ich – das Gewicht eines Fahrdrahts simulieren sollten, damit die Quertragwerke nicht geändert werden müssen, falls mal ein Fahrdraht aufgehangen würde. Laut aktuellen Luftbildern gibt es jetzt aber an den Fernbahngleisen Einzelmasten. Sind die Masten, die zwischen dem Fernbahngleis Richtung Berlin und dem Kehrgleis stehen, darauf ausgelegt, einen Ausleger auf der „S-Bahn-Seite“ zu bekommen?

Zitat
Jumbo

Zitat
Heidekraut
Die Heidekrautbahn hat ja nun gar keine elektrifizierten Abschnitte. Und bis sie das Nordkreuz resp. Gesundbrunnen erreicht, wo sie nachladen könnte, dauert ja auch noch was Zeit.

Ist die Elektrifizierung des Kehrgleises in Karow eigentlich noch vorbereitet?

Vor dem Umbau des Karower Kreuzes, als es dort noch Quertragwerke gab, hingen ja über diesem Gleis solche Betonringe in der Oberleitung, die – so vermute ich – das Gewicht eines Fahrdrahts simulieren sollten, damit die Quertragwerke nicht geändert werden müssen, falls mal ein Fahrdraht aufgehangen würde. Laut aktuellen Luftbildern gibt es jetzt aber an den Fernbahngleisen Einzelmasten. Sind die Masten, die zwischen dem Fernbahngleis Richtung Berlin und dem Kehrgleis stehen, darauf ausgelegt, einen Ausleger auf der „S-Bahn-Seite“ zu bekommen?

Ich glaube nicht, dass diese Betongewichte auf eine Vorleistung hindeuten. Du hast recht, sie ersetzen das Gewicht eines (nicht vorhandenen) Fahrdrahts. Insbesondere dienen Sie m.E. dazu, dass die Quertragwerke auch an diesen Stellen belastet sind und nicht unnötig schwingen bzw. das Quertragwerk unterschiedlich durchhängt. Man kann m.E. daraus aber nicht ableiten, dass dort auch ein realer Fahrdraht vorgehen ist.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Ich glaube nicht, dass diese Betongewichte auf eine Vorleistung hindeuten. Du hast recht, sie ersetzen das Gewicht eines (nicht vorhandenen) Fahrdrahts. Insbesondere dienen Sie m.E. dazu, dass die Quertragwerke auch an diesen Stellen belastet sind und nicht unnötig schwingen bzw. das Quertragwerk unterschiedlich durchhängt. Man kann m.E. daraus aber nicht ableiten, dass dort auch ein realer Fahrdraht vorgehen ist.

Mit war halt mal aufgefallen, dass die Gewichte genau über den Gleisen hängen, die von der Heidekrautbahn genutzt werden (siehe z.B. diese Führerstandsmitfahrt: [youtu.be]) und da hatte ich die Schlussfolgerung gezogen, dass das eine Vorleistung für eine Oberleitung sein könnte.

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andre_de

Zitat
Jumbo

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Heidekraut
Die Heidekrautbahn hat ja nun gar keine elektrifizierten Abschnitte. Und bis sie das Nordkreuz resp. Gesundbrunnen erreicht, wo sie nachladen könnte, dauert ja auch noch was Zeit.

Ist die Elektrifizierung des Kehrgleises in Karow eigentlich noch vorbereitet?

Vor dem Umbau des Karower Kreuzes, als es dort noch Quertragwerke gab, hingen ja über diesem Gleis solche Betonringe in der Oberleitung, die – so vermute ich – das Gewicht eines Fahrdrahts simulieren sollten, damit die Quertragwerke nicht geändert werden müssen, falls mal ein Fahrdraht aufgehangen würde. Laut aktuellen Luftbildern gibt es jetzt aber an den Fernbahngleisen Einzelmasten. Sind die Masten, die zwischen dem Fernbahngleis Richtung Berlin und dem Kehrgleis stehen, darauf ausgelegt, einen Ausleger auf der „S-Bahn-Seite“ zu bekommen?

Ich glaube nicht, dass diese Betongewichte auf eine Vorleistung hindeuten. Du hast recht, sie ersetzen das Gewicht eines (nicht vorhandenen) Fahrdrahts. Insbesondere dienen Sie m.E. dazu, dass die Quertragwerke auch an diesen Stellen belastet sind und nicht unnötig schwingen bzw. das Quertragwerk unterschiedlich durchhängt. Man kann m.E. daraus aber nicht ableiten, dass dort auch ein realer Fahrdraht vorgehen ist.

Doch genau das kann man. Das Gewicht der Betonteile entspricht genau der Masse des Fahrdrahtes, hier der Bauform Re1. Die Lage wurde auch genau gewählt das bei einer nachträglichen Elektrifizierung das Quertragwerk nicht noch einmal gerechnet und neu justiert werden muß.

Ein Schwingen wird durch die federnde Abspannung beider Richtseile verhindert. Das verhindert auch ein Durchhängen der Richtseile.

Zitat
Bd2001

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andre_de

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Jumbo

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Heidekraut
Die Heidekrautbahn hat ja nun gar keine elektrifizierten Abschnitte. Und bis sie das Nordkreuz resp. Gesundbrunnen erreicht, wo sie nachladen könnte, dauert ja auch noch was Zeit.

Ist die Elektrifizierung des Kehrgleises in Karow eigentlich noch vorbereitet?

Vor dem Umbau des Karower Kreuzes, als es dort noch Quertragwerke gab, hingen ja über diesem Gleis solche Betonringe in der Oberleitung, die – so vermute ich – das Gewicht eines Fahrdrahts simulieren sollten, damit die Quertragwerke nicht geändert werden müssen, falls mal ein Fahrdraht aufgehangen würde. Laut aktuellen Luftbildern gibt es jetzt aber an den Fernbahngleisen Einzelmasten. Sind die Masten, die zwischen dem Fernbahngleis Richtung Berlin und dem Kehrgleis stehen, darauf ausgelegt, einen Ausleger auf der „S-Bahn-Seite“ zu bekommen?

Ich glaube nicht, dass diese Betongewichte auf eine Vorleistung hindeuten. Du hast recht, sie ersetzen das Gewicht eines (nicht vorhandenen) Fahrdrahts. Insbesondere dienen Sie m.E. dazu, dass die Quertragwerke auch an diesen Stellen belastet sind und nicht unnötig schwingen bzw. das Quertragwerk unterschiedlich durchhängt. Man kann m.E. daraus aber nicht ableiten, dass dort auch ein realer Fahrdraht vorgehen ist.

Doch genau das kann man. Das Gewicht der Betonteile entspricht genau der Masse des Fahrdrahtes, hier der Bauform Re1. Die Lage wurde auch genau gewählt das bei einer nachträglichen Elektrifizierung das Quertragwerk nicht noch einmal gerechnet und neu justiert werden muß.

Ein Schwingen wird durch die federnde Abspannung beider Richtseile verhindert. Das verhindert auch ein Durchhängen der Richtseile.

Danke für die Aufklärung, wieder was gelernt!

Hab ich was übersehen oder hats noch keiner gepostet?

[www.vbb.de]

"Die Heidekrautbahn ist auf der Zielgeraden - RB27 bekommt Wasserstoffzüge


Forschungsvertrag für Wasserstoffzüge auf der Heidekrautbahn abgeschlossen
Erstes Netz mit Wasserstoffzügen in den Ländern Brandenburg und Berlin
Reaktivierung der Stammstrecke nach Wilhelmsruh, Verbesserte Angebote für den Norden Berlins


Die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) haben die Verhandlungen über den Forschungsvertrag für die Heidekrautbahn abgeschlossen. Das Besondere daran: erstmalig werden in der Hauptstadtregion Züge mit Wasserstoffantrieb zum Einsatz kommen. Als erster Schritt können nun die Betriebsvorbereitungen, insbesondere zum Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur, sowie die Fahrzeugbeschaffung starten. Davon profitieren wird auch das Projekt der Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn, das ein Teil des Infrastrukturprojekts i2030 ist, in dem die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) den Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Hauptstadtregion vorantreiben. Die Betriebsaufnahme auf der Stammstrecke zwischen Basdorf und Wilhelmsruh ist zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Wasserstofffahrzeuge auf der Heidekrautbahn für Ende 2024 vorgesehen.

DieReaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn zwischen Basdorf und Wilhelmsruh ist die erste von zwei Stufen, den Norden von Pankow und Teile des Märkischen Viertels sowie das Mühlenbecker Land besser an die Berliner Innenstadt anzubinden. Die Strecke verläuft durch Mühlenbeck, Schildow und am nördlichen Rand von Rosenthal entlang bis Wilhelmsruh an der S-Bahnlinie S1. Sie soll mit der Betriebsaufnahme im Jahr 2024 in dieser ersten Stufe täglich durchgehend (zwischen fünf und 23 Uhr) im Stundentakt bedient werden. Die zweite Stufe, eine Weiterführung der Strecke über Wilhelmsruh hinaus bis nach Berlin-Gesundbrunnen, wird im Rahmen des Infrastrukturprojektes i2030 weiter vorangetrieben. Zu diesem späteren Zeitpunkt ist auch eine Verdichtung des Angebots zu einem Halbstundentakt anvisiert. Die Länder Berlin und Brandenburg investieren gemeinsam in mehr Komfort und einen dichteren Takt sowie in eine umweltfreundlichere Antriebstechnologie auf der Heidekrautbahn (RB27).

Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz des Landes Berlin:
„Mit dem Wasserstoff-Forschungsprojekt auf der Heidekrautbahn gehen klimafreundliche Antriebe in den Praxistest. Ich bin gespannt auf die Erfahrungen und den Vergleich mit anderen Optionen wie einer Elektrifizierung der Strecke oder batteriebetriebenen Zügen, die auch bald in der Metropolregion fahren. Die Heidekrautbahn bis Wilhelmsruh, mit Anschluss ans Märkische Viertel, ist eine sehr wichtige Verbindung im Großprojekt i2030. Die Länder schaffen so attraktive Angebote auf der Schiene, um Menschen im Berufs- und auch im Ausflugsverkehr den Verzicht aufs eigene Auto zu ermöglichen.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:
„Wir entwickeln mit i2030 die Infrastruktur für ein zukunfts- und bedarfsorientiertes Angebot im Schienenverkehr weiter und bringen so die Verkehrswende in unserem Land voran. Mit dem Projektvertrag zur RB27 machen wir schon jetzt einen großen Sprung in die Zukunft. Wir gestalten hier bereits ab 2024 regionale Mobilität mit regionaler grüner Energie im regionalen Wirtschaftskreislauf. Mehr Nachhaltigkeit geht nicht. Denn emissionsfreie Antriebe mit grünem Wasserstoff sind ein wichtiger Baustein für klimafreundliche Mobilität. Mit den neuen Wasserstoffzügen auf der Heidekrautbahn starten wir ein Leuchtturmprojekt für Brandenburg, aber auch deutschlandweit.“

Daniel Kurth, Landrat des Landkreises Barnim:
„Gemeinsam mit dem Landkreis Uckermark sowie den engagierten und innovativen Unternehmen in unserer Region haben wir im vergangenen Jahr wegweisende Wasserstoffvorhaben auf den Weg gebracht. Im Barnim haben wir mit der Heidekrautbahn dabei eines der am weitesten vorangeschrittenen Projekte zur Etablierung einer Wasserstoffwirtschaft im schienengebundenen Personennahverkehr, im ÖPNV und beim schweren Lkw-Verkehr aufs Gleis gesetzt. Wir sind dankbar für die Rückendeckung, die wir sowohl vom Bund, vor allem aber auch auf Landesebene schon seit einigen Jahren beim Thema Wasserstoff erfahren. Dieses Bekenntnis ist eine notwendige Voraussetzung für die uns bevorstehenden Aufgaben beim Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur, die beispielhaft im Bundesgebiet sein kann und wird.“

Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):
„Dieser Forschungsvertrag ist für alle Beteiligten und besonders für die Fahrgäste ein absoluter Meilenstein! Für die Stammstrecke der Heidekrautbahn arbeiten wir eng mit den Ländern und der Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen und wollen eine bessere Schienenanbindung im nördlichen Berliner Umfeld jetzt schnellstmöglich verwirklichen. Die neue, attraktive Direktlinie von der nördlichen Siedlungsachse in die Berliner Innenstadt kommt vor allem den vielen Berufspendlerinnen und -pendler und dem Tourismus zugute. Dass dazu auch noch erstmalig in der Hauptstadtregion Züge mit Wasserstoffantrieb zum Einsatz kommen, ist das Sahnehäubchen dieses Projektes: Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Verkehrswende verzahnen sich hier konsequent. Die konzeptionelle und planerische Arbeit der letzten Jahre hat sich gelohnt! “

Detlef Bröcker, Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB):
„Wir sind glücklich Teil dieses besonderen Projekts sein zu dürfen und bedanken uns für das Vertrauen in die Niederbarnimer Eisenbahn bei der erneuten Vergabe des Verkehrsvertrages bis 2034. Das erweiterte Angebot sowie der Einsatz der neuen Wasserstoff-Fahrzeuge tragen zur ökologischen Verkehrswende bei. Eine moderne Fahrzeugausstattung erhöht zusätzlich die Attraktivität des SPNV in der Metropolregion.“

Neue Fahrzeuge

Sieben innovative Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollen auf dem Netz der Heidekrautbahn unterwegs sein. Die Beschaffung erfolgt im Rahmen einer EU weiten Ausschreibung. In jedem Zug stehen ca. 140 Sitzplätze zur Verfügung. Ausreichend Türen je Fahrzeugseite sorgen für einen zügigen Fahrgastwechsel, wobei das geräumige Mehrzweckabteil mit zwölf Fahrradstellplätzen zentral zwischen zwei dieser Türen angeordnet ist. Um sowohl dem starken Pendler- als auch Ausflugsverkehr Rechnung zu tragen, fahren die Züge bei besonderem Bedarf, also in den Spitzenzeiten und am Wochenende in Doppeltraktion. Die Ausstattungsmerkmale orientieren sich an den in den vergangenen Jahren im VBB etablierten Standards – Fahrgastinformation in Echtzeit, WLAN, Klimatisierung, Barrierefreiheit, Laufruhe.

Wasserstoffprojekt

Schon im letzten Jahr übergab der damalige Bundesverkehrsminister Scheuer feierlich die Förderbescheide des Forschungsprojektes für reinen Wasserstoffbetrieb auf der Heidekrautbahn. Das Vorhaben wird mit insgesamt 25 Millionen Euro aus dem Bundesverkehrsministerium gefördert, die an die drei Vorhabenträger ENERTRAG, Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und Kreiswerke Barnim fließen. Koordiniert wird die Förderung von der NOW GmbH und vom Projektträger Jülich (PtJ).

Die drei bereits langjährig in der Region nördlich von Berlin engagierten Verbundpartner wollen mit dieser Unterstützung Maßstäbe im Aufbau einer regionalen Wasserstoffinfrastruktur und nachhaltiger Mobilität im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) setzen.

Dabei geht es vor allem um den Aufbau einer geschlossenen-regionalen Wasserstoffinfrastruktur. Neben der Beschaffung der Brennstoffzellen-Züge spielen der Aufbau eines Wasserstoffwerkes und der Bau der Tankanlagen eine entscheidende und tragende Rolle.

Der gesamte Zugbetrieb soll ausschließlich mit grüner Energie betrieben werden. Im Sinne der Synergiebildung ist eine sektorenübergreifende Kopplung mit der Kreiswirtschaft des Landkreises Barnim vorgesehen. Angestrebt wird eine Weiterverwertung des produzierten Wasserstoffs für Dienstleistungen des Landkreises wie beispielsweise für die Betankung der gesamten Entsorgungsfahrzeugflotte oder etwa Busse mit Brennstoffzellen.

So soll dieses Forschungsprojekt zur Kostenreduktion der gesamten Wertschöpfungskette von der (grünen) Energieerzeugung bis zum endgültigen Verbrauch beitragen. Die Umstellung von Diesel auf Wasserstoff, der vollständig aus regenerativ und regional erzeugtem Strom gewonnen wird, entspricht einer CO2-Reduzierung um jährlich drei Millionen Kilogramm und einer Einsparung von 1,1 Millionen Litern Dieselkraftstoff."

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Während Minister Beermann in der Pressemitteilung voll auf fragwürdige Wasserstoff-Lobhudelei abfährt ("Mehr Nachhaltigkeit geht nicht"), ist die Berliner Senatorin erfreulich differenziert unterwegs und stellt sowohl den Charakter als Forschungsprojekt hervor und macht auch klar deutlich, dass sich Wasserstoff mit Batteriezügen und direkter Elektrifizierung vergleichen lassen muss. Angesichts der sich wohl abzeichnenden sehr hohen Kosten für das Wasserstoffprojekt und einer gar nicht so guten Energiebilanz des Wasserstoffs finde ich diese Forderungen nur sachgerecht.

Irgendwie habe ich das Gefühl, dass Frau Jarasch schon viele Themen nach fünf Wochen Amtszeit besser durchdringt als ihre Amtsvorgängerin es irgendwann in den fünf Jahren geschafft hat.