Bereits ab Anfang nächsten Jahres (1.1.2024) soll es eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft geben. Darin sollen DB Netz und Station&Service aufgehen. Die Informationen dazu sind noch spärlich, allerdings würde ich gerne hier sammeln und debattieren, was (auch) Auswirkungen auf hiesige Region hat:

Auf tagesschau.de steht als allgemeiner Ansatz:

Zitat

Die Erträge dieser neuen Gesellschaft sollen für die Infrastruktur verwendet werden und der Fokus auf Gewinnmaximierung falle weg. Ziel der Reform ist laut dem Verkehrsministerium, hohe Qualität und Kundenorientierung bei Schienennetz und Bahnhöfen sicherzustellen.

[www.tagesschau.de]

Hmm, von jetzt auf gleich wird sich - wie bereits 1994 - sicher wenig ändern. Arbeitsabläufe, Vertragsbeziehungen oder Terminpläne liegen für laufende Projekte ja fest. Für zukünftige Bauvorhaben könnte die Fusion von DB Netz und StuS aber durchaus Vereinfachungen bringen...

Wenn schon, sollte man jedoch den DB-Konzern insgesamt auf Gemeinwohlorientierung trimmen - eine Trennung von Netz und Betrieb lehne ich ab.

Viele Grüße
Arnd

Ich erwarte keine Auswirkungen in nächster Zeit. Aus den bisherigen Gerüchten wird die Station & Service in der Netz aufgehen und unter neuem Namen firmieren. Alles neu wird es also nicht geben - hätte vermutlich auch Stillstand in einigen Bereichen bedeutet.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Das Problem ist ja nicht die Rechtsform, sondern die Politik dahinter: solange die Bahn dem NKF und dem „sparsamen Umgang mit Steuergeldern“ unterworfen ist, wird sich gar nichts ändern.

Wobei das auch zwiespältig ist: ohne den bösen NKF müsste die Bahn bei Hannover-Hamburg jetzt wohl das unsinnige Alpha-E bauen und könnte die NBS nicht mit dem Verweis auf den NKF durchsetzen, andererseits hätte sie die Dresdner und Stettiner Bahn gleich viergleisig bauen können.
Interessant wird da, wie die Bau-Kriterien definiert werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2023 07:36 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Das Problem ist ja nicht die Rechtsform, sondern die Politik dahinter: solange die Bahn dem NKF und dem „sparsamen Umgang mit Steuergeldern“ unterworfen ist, wird sich gar nichts ändern.

Ja, das eigentliche Thema ist, unabhängig von der Organisationsform, wie viel Geld Politik & Gesellschaft bereit sind auszugeben. Ich vergleiche da immer gern neu- und umgebaute Bahnhöfe in Deutschland und Österreich, und man sieht: in Österreich ist einfach mehr Geld im System. Da benutzt man dann etwas höherwertige Materialien, und offensichtlich hat man auch mal ein Architekturbüro damit beauftragt, die Standardkomponenten zu entwerfen. Der ganze Bahnhofsbereich wirkt schlicht gefälliger und hat eine wesentlich höhere Aufenthaltsqualität (bzw. überhaupt eine), und selbst bei Kleinstadtbahnhöfen gibt es einen Warteraum und ein Klo; und das Bahnhofsgebäude ist gepflegt. Auch in den Niederlanden fand ich neu- und umgebaute Stationen sehr ansprechend.

Modernisierung von Kleinstadtbahnhöfen in Deutschland: das Bahnhofsgebäude wird seit 40 Jahren nicht mehr instandgehalten, hat MDF-Platten statt Glasscheiben in den Fenstern und ist durch Bauzäune abgesperrt, weil irgendwelche Bauteile absturzgefährdet sind; davor wird ein 08/15-Bahnsteig mit vorgefertigten Elementen geknallt, dessen Buswartehäuschen nach einem halben Jahr keine Scheiben mehr hat, und viele mögliche kurze Wege werden abgeschnitten, weil die vorgefertigten Bahnsteigelemente von Haus aus Zäune haben und es viel zu aufwändig wäre, einen mal abzuschneiden und dafür zwei Stufen + Zuwegung anzulegen. Und als Klo gibt es doch den bewachsenen früheren Güterbahnhof.

Es ist halt auch eine Aussage, was Bahnnutzende in Deutschland abseits von politischem Wohlfühlblabla und Sonntagsreden Wert sind: exakt nichts. Nicht, dass sich der Pöbel zu wohl fühlt, wenn er schon nicht Auto fährt.

Insgesamt scheint man Bahnfahren für den Spleen ein paar grüner Freaks und nicht für Daseinsvorsorge zu halten: da sind Aufzüge über Monate oder gar Jahre ersatzlos außer Betrieb, selbst Hauptstrecken im Zuge für Bauarbeiten für Tage, Wochen und Monate gesperrt und dadurch ganze Großstädte lange vom Bahnverkehr abgeschnitten, da wird über Jahre nicht genug Kapazität bereitgestellt (siehe u.a. Diskussion zu RB27 und S2 im Nachbarthread), also im Großen und Ganzen: Toll, dass wir das fürs Politik-Marketing und das Greenwashing der nächsten 500 km Autobahn haben, aber wenn's nicht funktioniert, ist es auch wurscht. Wenn's euch nicht passt, fahrt halt Auto!

Unabhängig von der Rechtsform wäre es auch heute möglich, sich für bessere Bahninfrastruktur einzusetzen: die Bahn hat sich bei der Stettiner Bahn wohl schon um einen zweigleisigen S-Bahn Ausbau bemüht, wurde aber von der Berlin-Brandenburger Politik im Stich gelassen.
Ich bin gerade im Sauerland, wo die Bahn zwei zweigleisige Tunnel nur eingleisig sanieren wollte und die örtliche Politik, die schon lange einen Ausbau will, hat Himmel und Erde in Bewegung gesetzt, dass keine neuen Engpässe erzeugt werden.
Es liegt also nicht nur an der Bahn, sondern auch am lokalen Interesse an der Bahn.

Wenn es eine Perspektive für die Strecke gibt, ist die Bahn anscheinend durchaus bereit, nicht nur das nötigste zu tun.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2023 09:45 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Unabhängig von der Rechtsform wäre es auch heute möglich, sich für bessere Bahninfrastruktur einzusetzen: die Bahn hat sich bei der Stettiner Bahn wohl schon um einen zweigleisigen S-Bahn Ausbau bemüht, wurde aber von der Berlin-Brandenburger Politik im Stich gelassen.
Ich bin gerade im Sauerland, wo die Bahn zwei zweigleisige Tunnel nur eingleisig sanieren wollte und die örtliche Politik, die schon lange einen Ausbau will, hat Himmel und Erde in Bewegung gesetzt, dass keine neuen Engpässe erzeugt werden.
Es liegt also nicht nur an der Bahn, sondern auch am lokalen Interesse an der Bahn.

Wenn es eine Perspektive für die Strecke gibt, ist die Bahn anscheinend durchaus bereit, nicht nur das nötigste zu tun.

Insgesamt also: der Fisch stinkt vom Kopf her, oder auch nicht. Letztlich ist entscheidend, wie stark die Politik an funktionierendem und attraktivem Bahnverkehr interessiert ist, und zwar auf allen Ebenen von der europäischen bis zur lokalen.

Zitat
DerMichael
Unabhängig von der Rechtsform wäre es auch heute möglich, sich für bessere Bahninfrastruktur einzusetzen: die Bahn hat sich bei der Stettiner Bahn wohl schon um einen zweigleisigen S-Bahn Ausbau bemüht, wurde aber von der Berlin-Brandenburger Politik im Stich gelassen.
Ich bin gerade im Sauerland, wo die Bahn zwei zweigleisige Tunnel nur eingleisig sanieren wollte und die örtliche Politik, die schon lange einen Ausbau will, hat Himmel und Erde in Bewegung gesetzt, dass keine neuen Engpässe erzeugt werden.
Es liegt also nicht nur an der Bahn, sondern auch am lokalen Interesse an der Bahn.

Wenn es eine Perspektive für die Strecke gibt, ist die Bahn anscheinend durchaus bereit, nicht nur das nötigste zu tun.

Die Problematik ist deutlich vielschichtiger. Es geht hier um Bundesschienenwege, insofern ist schon das ganze Prozedere faul, dass hier ständig auf die Länder gezeigt wird. Komischerweise stellt sich die Frage bei Bundesautobahnen und Bundesstraßen nämlich nicht. Aber bei Schienenwegen sollen die Länder einspringen, sobald bestimmte Rechnungen ergeben, dass der sinnvolle Standard "durchgehende Zweigleisigkeit" mehr als das errechnete Mindestmaß ist. Bezüglich der Stettiner Bahn war die Bahn ja sogar stolz darauf "mehr" als nötig gemacht zu haben, so dass ein 10er-Takt nach Bernau rein rechnerisch möglich ist. Trotzdem wird jetzt beim Brückenneubau nicht die sinnvolle Lage für das 2. S-Bahngleis berücksichtigt, sondern nur der Platz daneben "freigehalten".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Die Problematik ist deutlich vielschichtiger. Es geht hier um Bundesschienenwege, insofern ist schon das ganze Prozedere faul, dass hier ständig auf die Länder gezeigt wird. Komischerweise stellt sich die Frage bei Bundesautobahnen und Bundesstraßen nämlich nicht. Aber bei Schienenwegen sollen die Länder einspringen, sobald bestimmte Rechnungen ergeben, dass der sinnvolle Standard "durchgehende Zweigleisigkeit" mehr als das errechnete Mindestmaß ist.

Berücksichtigt das "errechnete Mindestmaß" auch die Zuverlässigkeit des Betriebs oder volkswirtschaftliche Schäden durch Verspätungen und Ausfälle?

Zitat
def

Zitat
Jay
Die Problematik ist deutlich vielschichtiger. Es geht hier um Bundesschienenwege, insofern ist schon das ganze Prozedere faul, dass hier ständig auf die Länder gezeigt wird. Komischerweise stellt sich die Frage bei Bundesautobahnen und Bundesstraßen nämlich nicht. Aber bei Schienenwegen sollen die Länder einspringen, sobald bestimmte Rechnungen ergeben, dass der sinnvolle Standard "durchgehende Zweigleisigkeit" mehr als das errechnete Mindestmaß ist.

Berücksichtigt das "errechnete Mindestmaß" auch die Zuverlässigkeit des Betriebs oder volkswirtschaftliche Schäden durch Verspätungen und Ausfälle?

Das Mindestmaß enthält auch Mindestreserven, aber natürlich ist eine Eingleisigkeit gegenüber einer durchgehenden Zweigleisigkeit immer ein Einschnitt bei der Zuverlässigkeit, da Verspätungen nur in einem sehr kleinen Rahmen abgefangen werden können.

Während meines Dienstes am Samstag konnte ich das schön an der S3 beobachten. Schon auf dem Hinweg saß ich in einem Zug, der hinter sich einen Zug mit +11 hatte (welcher dann in Rahnsdorf gekippt wurde). Später gab es eine andere Störung, infolgedessen die Züge über etwa 2-3h jeweils ca. 6 Minuten Verspätung durch die Eingleisigkeit Köpenick-Wuhlheide aufgebrummt bekamen, weil der pünktlich eintreffende Zug auf den verspäteten Gegenzug warten musste und dann seinerseits dem nächsten Gegenzug die Verspätung mitgegeben hat.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Bauzustände sind aber immer was anderes als Regelzustände. Ich finde, dass eine erhöhte Unzuverlässigkeit bei Bauzuständen akzeptabel ist, wenn die Alternative sonst der SEV oder der ersatzlose Ausfall ist - im Punkt3 dann Ersatz durch Alternative Verbindungen genannt.

Daher ist die temporäre Eingleisigkeit auf der S3 was komplett anderes als die dauerhafte Eingleisigkeit auf der Stettiner Bahn.

Ich denke, grundsätzlich ist der Schritt zur gemeinwirtschaftlichen Netzgesellschaft ein Schritt in die richtige Richtung.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2023 11:13 von Nemo.