Stefan Metze schrieb:
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> Steht nicht im aktuellen Plus was von einem 700m lagen Tunnel der sich dem U-Bahnhof Alexanderplatz
> anschließt und an der Jüdenstraße endet, also genau an der letzten Querstraße vor dem Rathaus?

Laut Bestandsplan sind es ziemlich genau 420 m zwischen Bahnhofsmitte Alex bis zur provisorischen Abschlusswand unter der Rathausstraße.

> Der neue Banhof "Berliner Rathaus" soll seine Ausgänge aber genau vor dem Rathaus, also noch mal
> 100m nach Ende des Tunnels Jüdenstraße, und hinter der Spandauer Straße vor dem Gebäudeensemble des
> Nikolai Viertels bekommen. Von daher ist der Abstand zum alex gar nicht mal so kurz.

Das sehe ich genauso. Auch das Planfeststellungsverfahren von 1999 ging davon aus.

> Ausserdem ist die Anregung auf den Verzicht des Bahnhofs durch K.W. aus wirtschaftlichen Gründen
> wieder nur sehr kurzsichtig.

Richtig, der Anschluss an das bestehende Bauwerk ist ohnehin nur in offener Bauweise möglich. Daran anschließend wird eine längere, während der meisten Bauzeit gedeckelte Baugrube als Start/Zielschacht für die Schildvortriebsmaschine benötigt. Danach kommt dort halt der Bahnhof rein, der nach der bisherigen Planung zweistöckig für zwei Linien (U5+U3) vorgesehen ist. Dies nicht gleich so zu bauen, wäre in der Tat sehr kurzsichtig, zumal die in der Alex-Kehre wegfallende Abstellkapazität irgendwo neu zu schaffen ist.

> Die Rot-Rote Koalition strebt den Umbau des Molkenmarktes direkt hinter dem Rathaus an, dort soll nach dem Willen der Rot-Roten Koalition ein ganz neues
> Stadviertel entstehen, welches dann neben dem Bahnhof Klosterstraße auch im Einzugsgebiet des neuen Bahnhofs "Berliner Rathaus" befinden würde.

Das dürfte für die Rathausinsassen wesentlich ärgerlicher sein, da der bequeme Dienstparkplatz hinter dem Rathaus dann futsch ist. Umsomehr wird dann ein direkter U-Bahnzugang gebraucht. Daneben dürfen sich die Mitarbeiter nach Abschluss des U-Bahnbaues über die dann mögliche Straßenbahntrasse durch die Rathausstraße mit Weiterführung Richtung Kulturforum und vielleicht zum Halleschen Tor freuen.


so long

Mario

Man spart also durch einen größeren Schild mehr Kosten an den Bahnhöfen ein, als durch den größeren Schild auf der Strecke entstehen. Gut, das kann eine plausible Erklärung sein! Interessant wäre es nun zu wissen, ob diese Theorie bei Verzicht auf einen Bahnhof immernoch gilt. Noch eine andere These: Eigentlich müssten doch die Schild-Empfangs-Wende-usw.-Kammern optimal zur späteren Einrichtung eines Treppenhauses geeignet sein. Kann es daher sein, dass man am Rathaus so oder so alles aufreißen muss, bzw. durch den Einbau des Bahnhofs an dieser Stelle kaum Mehrkosten entstehen?



Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

wie "Nemo" schrieb: Mal vereinfacht überlegt = Bei der 9-m-Methode wird es umso wirtschatlicher, je mehr Zwischen-Bahnhöfe ich habe. Wenn es nur einer ist ("Schloßplatz") oder ob es zwei sind ("Rathaus Berlin" - "Museumsinsel"), das wird schon einen Unterschied machen für die Wahl des Tunneldurchmessers. Würde mich auch interessieren, ob bei nur einem Bahnhof zwischen Alexanderplatz und Unter den Linden (U6) das 9-m-Rohr immer noch vorteilhafter ist.

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor

Um mal die Dimension zu verdeutlichen = Ausbruchsfläche im Quadratmetern (r*r*Pi)
Radius 2,75 m = 23,7
Radius 4,50 m = 63,2



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.10.2007 17:32 von histor.

histor schrieb:
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> Um mal die Dimension zu verdeutlichen =
> Ausbruchsfläche im Quadratmetern (r*r*Pi)
> Radius 2,75 m = 23,7
> Radius 4,50 m = 63,2
>
>
Oder auch ausgedrückt Aushub in Kubik:

2(3,14*4,50²*2400) = 305362,81m³ Märkischer Sand (ohne Bahnhöfe) bei zwei Tunnelröhren im Durchmesser von 9m. Das dürfte bei 15m Tiefe ne schöne Schicht Kies sein den man gut zu Beton verarbeiten kann.




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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Nemo schrieb:
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> Kann es daher sein, dass man am Rathaus so oder so alles aufreißen
> muss, bzw. durch den Einbau des Bahnhofs an dieser Stelle kaum Mehrkosten entstehen?

Am Rathaus kommt sowieso ein großes Loch bis fast zur Spree, ob mit oder ohne Bahnhof macht letztendlich nicht viel aus.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Am Rathaus kommt sowieso ein großes Loch bis fast
> zur Spree, ob mit oder ohne Bahnhof macht
> letztendlich nicht viel aus.

Um die Sache also bei dieser Sachlage weiter zu spinnnen = an den Bahnhöfen kann die Wahl des Tunneldurchmessers nicht liegen, denn der Bahnhof "Rathaus Berlin" würde sowieso offen gebaut werden. Also habe ich immer 2 Zwischenstationen
° mit Rathaus Berlin = Museumsinsel und Unter den Lindrn
° ohne Rathaus Berlin = Schloßplatz und Unter den Linden

Zwei Bahnhöfe rechtfertigen bei ca. 1,8 km Strecke von Ende Bhf. Rathaus Berlin bis Pariser Platz ("Brandenburger Tor") diesen Tunneldurchmesser ? Oder wird nur der Verzicht auf Einsetzgruben für den Schild hier großzügig kompensiert ?

Freundliche Grüße
Horst Bi. - histor

Also dass zwei durchgehende Röhren, die ohne teure Vereisungsmaßnahmen wie am U Brandenburger Tor gebaut werden können, zuzüglich einiger Zugangsbauwerke, günstiger sind, scheint mir einleuchtend; den großen Durchmesser von 9m kann ich mir nur mit der gestiegenen Qualität eines deutlich weniger gedrungenen, breiteren Bahnsteiges an den Zwischenbahnhöfen erklären.
Weiß vielleicht jemand wie groß der Durchmesser am Münchener U-Bhf Trudering ist?
[www.muenchnerubahn.de]

nochmals zur Statistik über übliche Tunnelröhrendurchmesser im Schildvortrieb:
S-Bahn HH Ohlsdorf - Flughafen 5,80 m (nach hochtief, die den Tunnel gebaut haben) - also für 1 Gleis, d.h. 2 Tunnel

Freundliche Grüße
Horst Bu, - histor

Um nochmal auf den Anfang des Themas zu kommen, Herr Wowereit, der schon zu lange auf seinem Sessel hockt und dabei halbfeudale Verhaltensweisen an den Tag legt, ist die falsche Besetzung für das Stück, das er gibt. Hier stehen doch wohl das Allgemeinwohl und das öffentliche Interesse im Vordergrund und nicht ob sich ein "Herrschender" für ein paar Monate gestört fühlt. Und wenn er dann weg ist und früher oder später ist er das, dann hat er uns allen ein schönes Geschenk hinterlassen.

Gruß O-37

O-37 schrieb:
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> Um nochmal auf den Anfang des Themas zu kommen,
> Herr Wowereit, der schon zu lange auf seinem
> Sessel hockt und dabei halbfeudale
> Verhaltensweisen an den Tag legt, ist die falsche
> Besetzung für das Stück, das er gibt. Hier stehen
> doch wohl das Allgemeinwohl und das öffentliche
> Interesse im Vordergrund und nicht ob sich ein
> "Herrschender" für ein paar Monate gestört fühlt.
> Und wenn er dann weg ist und früher oder später
> ist er das, dann hat er uns allen ein schönes
> Geschenk hinterlassen.


Zitat aus verlinkter Meldung:

Wenn vor dem Roten Rathaus ein Staatsgast empfangen wird, müsse der Verkehr unterbrochen werden. Deshalb verlaufen die Gleise nun über die Gontard- und die Karl-Liebknecht-Straße - was eine weitere Kurve erforderte.
Ende Zitat.

Ich verstehe das so, daß der regierende Bürgermeister Sicherheitsbedenken hat. Für mich nicht nachvollziehbar. Dann dürfte es auch keinen U-Bahnhof am Reichstagsgebäude, das dem Bundestag dient, geben. Der Bahnhof Unter den Linden muß geschlossen werden, weil dort die russische Botschaft ist.
Kann sich jemand etwas besseres unter der vorgeschobenen Begründung vorstellen?





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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

der weiße bim schrieb:
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> Ja, der Tunnel soll in der ganzen Länge mit dem
> größeren Durchmesser [ 9 m ] errichtet werden. Solche
> Überlegungen gab es schon vor einiger Zeit, zuerst
> mit dem Schild die Gesamtstrecke aufzufahren, die
> Bahnsteige später in die Röhren einzubauen und die
> Zugangsbauwerke von oben anzubauen.
>
> > Oder verwendet man im Bahnhof einen größeres
> Schild?
>
> Nein, es soll nur eine einzige Maschine beschafft
> werden, die erst die eine und anschließend die
> zweite Röhre auffährt.

Das mit den 9 m Tunneldurchmesser steht ja so in der BVG-Zeitschrift 10/2007. Unter [www.stuva.de] veröffentlicht die "Studiengesellschaft unterirdische Verkehrsanlagen" neben einer Reihe anderer gebauter und geplanter Nahverkehrstunnel in Deutschland für die U5 Rathaus - Pariser Platz die Daten von zwei 1,100 m langen "Kreis"-Tunneln (und eine Rechtecktunnel von 400 m) mit einer Ausbruchsfläche von 33 m2 - was rückgerechnet einen Außendurchmesser von 6,482 m bedeutet und dann innen ca. 5,50 m (siehe die vorher in diesem thread von mir genannten Maße).

Da fragt man sich doch, wann und warum diese Planungen geändert wurden. Kann jamand dazu was sagen, ohne zum "Geheimnisverräter" zu werden?

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor







1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.10.2007 21:39 von histor.

Hallo

Ein Verzicht auf eine Station am Roten Rathaus wäre letzten Endes auch deshalb kurzsichtig, weil nicht auszuschließen ist, dass vielleicht eines Tages doch mal das Straßenbahnnetz ausgebaut wird. In diesem Fall müsste man auch mit einer Straßenbahnstrecke entlang der Spandauer Straße rechnen, die eine Verbindung von der vorhandenen Strecke in der Karl-Liebknecht-Straße zur Leipziger Straße herstellen könnte. Sollte dann z. B. die M2 oder die M1 dorthin verlängert werden, wäre es ausgesprochen fatal, wenn die U5 am Kreuzungspunkt nicht halten würde.
Andererseits lässt der durchgehend pro Richtung 9 m breite Tunnel ja überall Platz für den nachträglichen Einbau von weiteren Stationen, so dass ein Bahnhof am Roten Rathaus vielleicht auch erst nachträglich eingefügt werden könnte.
Muss man am Ende sogar damit rechnen, dass irgendjemand heimlich plant noch weitere Bahnhöfe einfügen zu wollen?

Noch was anderes: Ich meine mich zu erinnern schon mal Architekturentwürfe für die geplanten Stationen der U5 gesehen zu haben, die mit den Röhrenstationen so gar nichts gemein hatten. Muss man damit rechnen, dass die Architekten nun bei Nichterrichtung ihrer damaligen Entwürfe auf Schadensersatz klagen?

Viele Grüße

Ulrich C.

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...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 12:00 von 54E.

Hallo,
die 9-m-Röhre dient sicher nicht dem Zweck, weitere Stationen "heimlich" einzufügen - denn wo? Mit "Berlin Rathaus" - "Museumsinsel" und "Unter den Linden" sind ja alle Bereiche mit dichtem Stationsabstand gut bedient. Auch soll - so war es in diesem thread zu lesen - die Station "B. Rathaus" doppelstöckig für U3/U5 in offener Baugrube errichtet werden, was ja durchaus zukunftsfähig und vernünftig ist.

So dient die 9-m-Röhre, die zwar gegenüber einer z.B. 6-m-Röhre nur einen größeren Durchmesser 2:3 hat (aber eine Ausbruchsfläche im Verhältnis von 4:9 (!)) und also entsprechend teurer ist, doch nur der Unterbringung der Stationen "Museumsinsel" (oder wenn Rathaus wegfallen sollte dann eben einer beim "Schloßplatz") und "Unter den Linden", wo aber auch umfangreiche oberirdische Baumaßnahmen erfolgen sollen.

Der Leipziger Bahntunnel HBF - Bayrischer Bahnhof hat einen Außendurchmesser von 8,81 - innen ca. 7,80 und mit erforderlichem Platz für den Fahrdraht. In einen Streckentunnel von 9-m-Innen-Kreisdurchmesser kann man mit etwas Getrickse durchaus 2 U-Bahn-Gleise unterbringen. Darum frage ich mich, warum man sich wegen einer (Museumsinsel) oder maximal zwei (Museumsinsel / U. d. Linden) Zwischenstationen den Luxus von zwei 9-m-Röhren auf der ganzen Strecke erlaubt, wo doch ursprünglich 2 mit ca. 5,50 m geplant waren?

Das ist namlich eine ganz andere "Verschwörungstheotie", deren Gedanke darin besteht, dass man nur um besondere Anfahrschächte an den Stationen zu sparen, dieses größere Profil gewählt hat. Da fragt man sich, ob dies wenigstens kostenneutral ist oder ob man nur Auseinandersetzungen mit Anliegern aus dem Wege gehen will und dafür mehr Geld in den Sand setzt. Schneller kann diese Methode jedenfalls nicht sein, wenn man sich den Zeitrahmen für die Konstruktion mal zu Gemüte führt.

Ich habe allerdings das Gefühl, dieses Thema interessiert weit weniger, als ob Wagen 4711 eine Mutter verloren hat.

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor

histor schrieb:
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> Da fragt man sich, ob dies wenigstens
> kostenneutral ist oder ob man nur
> Auseinandersetzungen mit Anliegern aus dem Wege
> gehen will und dafür mehr Geld in den Sand setzt.


Aber ist es denn nicht realistisch, dass die ersparten Kosten für das aufwendige Bahnhofsbauverfahren, wie es am U Brandenburger Tor angewendet wird, mit dem Bohren der vielen Vereisungsschächte (mit kleinen Schildvortriebsmaschinen) für den Ausbruch des Mittelstollens, Aussteifung dessen durch Stahlbetondecken, und -stützen, Anlegen weiterer Vereisungsrohre für den Ausbruch der beiden äußeren Stollen,
höher sind
als die Mehrkosten für Lkw-Ladungen, Tübbinge und eine größere Schildbohrmaschine?

Die Kosten für die Zugangsbauten und den Bahnhofsausbau dürften doch bei beiden Varianten ähnlich seien.

Gruß M29 hopper

M29 hopper schrieb:
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> Aber ist es denn nicht realistisch, dass die
> ersparten Kosten für das aufwendige
> Bahnhofsbauverfahren, wie es am U Brandenburger
> Tor angewendet wird, (.....) höher sind
> als die Mehrkosten für Lkw-Ladungen, Tübbinge und
> eine größere Schildbohrmaschine?

Könnte realistisch sein - oder auch nicht. Sind denn irgendwo Zahlen verfügbar?

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor

Zum Tunneldurchmesser der U5 = Am Bildschirm konnte man die Maße nicht gut lesen, inzwischen konnte ich in ein gedrucktes Exemplar von bvg "plus_10" einsehen und auf Seite 12 die Zeichnung des Umsteigebahnhofes "Unter den Linden" zwischen U5 und U6 genauer betrachten. Wohl hat der Tunnel 9 m Durchmesser - aber außen! Da die Zeichnung ziemlich genau 1:500 ist (9 m entspr. 18mm), kann man eben auch mit der üblichen Dicke der Tunnelsegmente von 50 cm ein Innenmaß des Tunnels von ca. 8 m annehmen - das ist der übliche Vergleichsmaßstab zu anderen Tunneln. Dadurch reduziert sich die Ausbruchsfläche (und die Kosten) gegenüber einem Tunnel von 9 m Innendurchmesser schon mal um 19 %. Man spricht also besser von einem ACHT-Meter Tunnel.

Man fragt sich natürlich, warum hier der Außendurchmesser des Tunnels angegeben wird. Will die BVG in das Guiness-Buch der Rekorde und nimmt dafür in Kauf, dass man sie für verschwenderisch hält?

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor