extremer Bahn-/ÖPNV-Fan = Fuzzy und für die pubertierenden die Abkürzung JuFu für JungFuzzy

Zitat

Hier haben wir wieder den Schreibstil, der dieses Forum so in Verruf bringt: was soll das Wort "rausgaffen"? Mitfahrer in Fahrzeugen, die Fenster besitzen haben die Angewohnheit, durch diese auch hinauszusehen. Ist das in dieser diskriminierenden Form eigentlich irgendwie erwähnenswert? Da kann man doch nur mit dem Kopf schütteln! :-((((((((((((((((((((((((((

War auch nicht 100%ig ernst gemeint, aber etwas seltsam sieht es schon aus.

Zu 54E: Erklären die wirklich, welche Brh. dort vorbeifährt? Ich weiß es nicht, bin noch nie mit ihr gefahren ...

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Mensch Leute,

wir hatten in diesem Thread einen recht unterhaltsamen und anregenden Informationsaustausch zu einem völlig harmlosen und überhaupt nicht weltbewegenden Thema, nämlich den Spitznamen für Eisenbahn- und Nahverkehrsfahrzeuge. Das Lesen der Beiträge war durchaus interessant und auch entspannend, und der User Jumbo hat sich dann auch noch die nicht zu unterschätzende Mühe gemacht, eine Übersicht der in großer Zahl zusammengetragenen Spitznamen anzufertigen.

Der Unterhaltungswert des Threads hat aber schlagartig nachgelassen, als irgendwer angefangen hat, sich darüber aufzuregen, daß andere Leute Spitznamen für Dinge verwenden, die doch schon einen Namen hätten, oder Spitznamen, die einem vielleicht selbst nicht gefallen. Wer damit angefangen hat, kann ich schon gar nicht mehr nachvollziehen, und meine Zeit ist mir auch zu schade dafür.

Ist es denn absolut notwendig, daß man über ein so harmloses und eigentlich erheiterndes Thema so erbittert diskutieren streiten muß? Mir kamen auch manche hier genannte Spitznamen völlig ungebräuchlich und zum Teil auch seltsam vor - aber da lächle ich eben mal kurz still in mich rein und denke mir meinen Teil. Leute anderen Alters oder anderer Herkunft gebrauchen eben bisweilen unterschiedliche Bezeichnungen für den selben Gegenstand. Das ist doch kein Grund, hier eine pseudowissenschaftliche Diskussion über die Plausibilität von Spitznamen anzufangen und sich dann auch noch gegenseitig zu beschimpfen. Wenn jemand anders einen Spitznamen verwendet, den ich nicht kenne, wer will ihm das verbieten, und warum?

Kopfschüttelnde Grüße (und ein Dank an diejenigen, die das Thema mit der angemessenen Gelassenheit behandeln)
vom ex-Dresdner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2008 16:26 von ex-Dresdner.

@ex Dresdner: Ganz Deiner Meinung, aber es wird wohl nichts bringen, denn "die Dummen sind so selbstsicher und die Klugen so voller Zweifel".

U-Bhf Hermannplatz - Bahnhofkaufhaus soll aber nur für die u7 gelten der begriff.

KARSTADT-Tunnel Auch "Buschmann-Tunnel" genannt.

1926 wurden in Neukölln zwei U-Bahnstrecken gebaut: Der Neuköllner Abzweig der Nord-Süd-Bahn sowie die GN-Bahn. Nachdem die GN-Bahn als städtisches Projekt von der AEG übernommen wurde, war es naheliegend, beide Linien durch einen internen Tunnel zu verbinden. Dies bot sich am Hermannplatz an, da sich hier beide Linien kreuzen. Der Hermannplatz selbst aber war damals nur eine breite Verbindungsstraße zwischen der Hasenheide und Urbanstraße. Die Nord-Süd-Bahn-AG erwarb die Grundstücke auf der Westseite des Platzes, um den nötigen Platz zum Bau des U-Bahnhofes zu erhalten. Nach dem Bau der U-Bahn sollte der Platz wesentlich vergrößert und der Rest des Grundstücks weiter veräußert werden.
Der Hamburger Warenhauskonzern Rudolf Karstadt suchte in Berlin einen exponierten Ort, wo ein großes Warenhaus erstellt werden könnte. Hierzu eignete sich dieses Grundstück am (vergrößerten) Hermannplatz hervorragend. Der Konzern kaufte das 12500 qm große Grundstück und errichtete dort das größte Warenhaus Europas. Gleichzeitig wurde der sogenannte Karstadttunnel errichtet. Der Karstadttunnel wurde im Sommer 1927 in Betrieb genommen, während das Warenhaus über dem Tunnel errichtet und am 21. Juni 1929 eröffnet wurde.
Der Begriff "Buschmann-Tunnel" wurde von Zugfahrern geprägt.
Einst gab es einen Zugfahrer namens Buschmann, der es zweimal fertig brachte, das am Ende des Karstadttunnels befindliche Schutzsignal Sh 2 Richtung Südstern zu überfahren, so geht die Legende. Seither hatte der Tunnel seinen Namen weg.Neukölln hatte seine Attraktion. Die Ausmaße des Warenhauses waren schlichtweg gigantisch. Für die U-Bahn war der Karstadttunnel von wichtiger Bedeutung. Er war die einzige Verbindung zwischen der heutigen Linie 6 und 7 hinüber zu den Linien 5 und 8.Noch heute fahren regelmäßig Züge durch diesen Tunnel: Die Züge der Linie 8 werden von der BW Britz betreut, und müssen, um diese Werkstatt zu erreichen, durch den Karstadttunnel zur U7 fahren.
Tunnelbeschreibung:
Nördlich des Bahnhofs Hermannplatz (oben) befinden sich Kehrgleisanlagen. Unter der Platzkreuzung Kottbusser Damm/Urbanstraße spaltet sich der eingleisige Tunnel ab und weist ein Gefälle auf. Unterhalb des Warenhausgebäudes beschreibt der Tunnel eine Kurve und mündet schließlich westlich des Bahnhofs Hermannplatz (unten) in den U7-Streckentunnel mit den dortigen Kehranlagen ein.
Zum Bahnhof Hermannplatz gibt es noch eine Merkwürdigkeit anzumerken: Sie betrifft die Kehrgleisanlage auf der U7 östlich des Bahnhofes: Diese zweigleisige Kehranlage liegt zum Teil in einem tiefen Trog zwischen den beiden Hauptgleisen. Es hat den Anschein, als wenn sich am Ende dieser Kehrgleise ein weiterer Tunnel für eine abzweigende Linie anschließen sollte. Dies war niemals vorgesehen. Der Gleisbereich verschwindet nur deshalb in einem Trog, weil es unbedingte Voraussetzung ist, dass Kehrgleise völlig waagerecht liegen und keine Steigungen oder Gefälle haben dürfen. Die Hauptgleise Richtung Rathaus Neukölln bzw. Rudow steigen in diesem Bereich an, da der Bahnhof Hermannplatz eine außergewöhnlich große Tiefe aufweist, die Strecke im weiteren Verlauf aber preisgünstig im Bau direkt unter der Straße weiter verlaufen sollte.Dieser Bahnhof stellt alles bislang Gebaute in den Schatten: Es handelt sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig, der die unglaubliche Länge von 135 Metern und eine Bahnsteigbreite von bis zu 16,2 Metern hat. Die Bahnsteighalle hat eine Höhe von 7,25 Meter. Dies sind wahrhaft gigantische Ausmaße, die weit über den tatsächlich benötigten Bedarf hinaus gehen.Zu beiden Seiten sind in Zwischengeschossen geräumige Vorhallen angeordnet. In der Mitte der Bahnsteighalle wird diese durch einen quer liegenden Riegel von knapp 24 Metern Breite auf eine Höhe von 2,85 Meter begrenzt: In diesem Riegel befindet sich ein übergeordneter Bahnsteig. Dieser Bahnsteig dient der GN-Bahn (heute Linie U8) und wurde erst 1927 dem Verkehr übergeben. Zu diesem Bahnsteig führen neben festen Treppen auch die ersten Rolltreppen der Berliner U-Bahn. Sie gingen ebenfalls 1927 in Betrieb.
Noch eine Besonderheit: Im Sommer 1929 wurde am Hermannplatz ein Warenhaus von Karstadt eröffnet. Dieses Warenhaus hat direkte Tunnelverbindungen für die Kunden zur U-Bahn. Die Kunden gelangen direkt in das Basement von Karstadt. Bei seiner Eröffnung war es das größte Warenhaus Europas. Die architektonische Ausgestaltung des Bahnhofes entspricht dem Zeitgeist: Art-Deco pur! Reich verzierte Stützen mit mächtigen Kapitellen, die in einen angewinkelten Unterzug übergehen. Die Wände wurden mit gelben und grauen Fliesen verkleidet. Gelb ist die zugewiesene und folgerichtige Kennfarbe für diesen Bahnhof. 1993 wurde der Bahnhof umfassend "modernisiert". Dieses Wort wurde mit Bedacht gewählt, da die Unterschiede gegenüber dem Zustand vor der Restauration all zu offensichtlich sind. Weder wurde die Fliesenfarbe und Struktur genau getroffen, noch wurden die Fugen wieder so weiß gehalten, wie dies ursprünglich der Fall war. Den Unterschied kann man heute deutlich an den Stützkapitellen erkennen, jene nämlich wurden nicht erneuert und stammen noch von 1926! Ein ganz trauriges Kapitel zum Thema Bahnhofs-Restauration! Hier wurden Chancen vertan.Im Gegensatz zum prächtigen Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn erhielt der Bahnsteig der GN-Bahn normale Ausmaße, wenn man von der Länge von 130 Metern absieht. Auch hier wurden graue Fliesen im Quaderverband angeordnet, jedoch bilden gelbe Fliesen den oberen und unteren Abschluß. Aufgrund der Breite des Bahnsteiges war es erforderlich zwei Stützenreihen anzuordnen. Dieser Bahnsteig liegt unter abfallenden Gelände weshalb der südliche (heute nicht mehr vorhandene) Zugang in einer Vorhalle in einem Zwischengeschoss angelegt wurde. Der nördliche Zugang hingegen liegt auf Bahnsteigniveau direkt unter der Straße. In der Mitte der Bahnsteiganlage befinden sich die Treppen und Rolltreppen, die zum tiefer gelegenen Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn führen. Ausserdem führen zwei Treppen in einen untergeordneten Gang, der zum Warenhaus Karstadt führt.
Der gesamte Bahnhof erfuhr 1991-93 eine umfassende Renovierung, wobei der alte Charme leider verloren ging.
Nördlich des Bahnhofs fügt sich eine ausgedehnte Kehrgleisanlage an, die ausserdem einen Verbindungstunnel zur Nord-Süd-Bahn bietet (sogenannter "Karstadt-Tunnel", auch "Buschmann-Tunnel" genannt).
http://www.berliner-untergrundbahn.de/gleisplan2007.pdf

Zur finden auf dieser tollen seite einfach nur kulthttp://www.berliner-untergrundbahn.de/
http://www.berliner-untergrundbahn.de/karstadt.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Hermannplatz

http://www.berlin-hermannplatz.de/

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !

Hier der Karstadt-Tunnel rechts im Bild ...



... und hier geht es zu Karstadt ...



... hier hinter der Tür war der Fußgängertunnel zu Karstadt.



viele Grüße
vom Brückenmeister

Danke! :-)

Hallo,

in einem Punkt ist der von New Yorker Subway zitierte Artikel aber nicht mehr ganz aktuell, oder täusche ich mich da?

> Noch heute fahren regelmäßig Züge durch diesen Tunnel: Die Züge der
> Linie 8 werden von der BW Britz betreut, und müssen, um diese Werkstatt zu
> erreichen, durch den Karstadttunnel zur U7 fahren.

Der Fahrzeugpark der U8 wird doch heute gemeinsam mit dem von U5 und U9 in Friedrichsfelde gewartet, während Britz für die U6 und U7 zuständig ist, oder? Insofern dürfte die Häufigkeit der Befahrung dieses Tunnels doch stark nachgelassen haben ...

Grüße vom ex-Dresdner

joha schrieb:
-------------------------------------------------------
> Danke! :-)

Hier ist noch einer:

[www.u-bahn-archiv.de]

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> in einem Punkt ist der von New Yorker Subway
> zitierte Artikel aber nicht mehr ganz aktuell,
> oder täusche ich mich da?
>
> > Noch heute fahren regelmäßig Züge durch diesen
> Tunnel: Die Züge der
> > Linie 8 werden von der BW Britz betreut, und
> müssen, um diese Werkstatt zu
> > erreichen, durch den Karstadttunnel zur U7
> fahren.
>
> Der Fahrzeugpark der U8 wird doch heute gemeinsam
> mit dem von U5 und U9 in Friedrichsfelde gewartet,
> während Britz für die U6 und U7 zuständig ist,
> oder? Insofern dürfte die Häufigkeit der Befahrung
> dieses Tunnels doch stark nachgelassen haben ...
>
> Grüße vom ex-Dresdner

Ich las aber neulich auch auf einer Seite, dass sie in Britz gewartet werden. Aber das muss nicht aktuell gewesen sein. Wahrscheinlich hast du sogar eher Recht, da auf der U8 keine Drehstrom-Fs mehr fahren.

Die U8 ,,kooperiert", was die Fahrzeuge angehen, mehr mit der U5. Das deutet darauf hin, dass du Recht hast und die Info von Newyorker Subway veraltet ist.


D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Hallo,

geschrieben von: Stahldora
Datum: 15. März 2008 15:23
> Ich las aber neulich auch auf einer Seite, dass sie in Britz gewartet werden.
> Aber das muss nicht aktuell gewesen sein. Wahrscheinlich hast du sogar eher
> Recht, da auf der U8 keine Drehstrom-Fs mehr fahren.
> Die U8 ,,kooperiert", was die Fahrzeuge angehen, mehr mit der U5. Das deutet
> darauf hin, dass du Recht hast und die Info von Newyorker Subway veraltet ist.

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang auch die Frage, wie die Überführung der Fahrzeuge der U8 und U9 von und nach Friedrichsfelde abläuft, denn die Fahrzeuge müßten ja dort eigentlich regelmäßig zur Wartungsdurchsicht hingeschafft werden. Zwar kenne ich die Wartungsintervalle nicht - von der Dresdner Straßenbahn ist mir einmal pro Woche in Erinnerung, möglicherweise ist das ja bei der U-Bahn auch so, da auch hier die BO Strab gilt?
Diese Überführungen werden ja scheinbar ausschließlich als Dienstfahrten in der nächtlichen Betriebspause durchgeführt - eigentlich nicht gerade die effizienteste Methode. Günstiger erschiene es mir eigentlich, die Fahrzeuge über die U5 zu tauschen. Dafür bräuchte man ja lediglich einige Umläufe, die in Friedrichsfelde ausrücken und am Alex enden bzw. umgekehrt. Am Alex könnte man dann einfach die in der Kehranlage übernachtenden Züge gegen solche der U8 tauschen. Ganz offenbar wird diese Technologie aber nicht angewendet, denn dann müßten ja viel öfter F-Züge auf der U5 zu sehen sein, und auch unterschiedliche Wagennummern. Tatsächlich sind es aber immer nur dieselben drei Garnituren, offenbar hat also jede Linie ihren festen Fahrzeugpark. Kennt jemand den Grund für diese "Dienstfahrten-schwangere" Überführungstechnologie?

Grüße vom ex-Dresdner

Man möchte möglichst linientreu fahren. Würde mir jetzt als einziges Argument einfallen.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Nö, die Überführungen werden mitten am Tag durchgeführt. Auf der U5 sieht man häufiger mal ne Betriebsfahrt durchrauschen. Hin- und wieder wird auch mal getauscht, aber da die Linien ja alle unabhängig voneinander laufen, ist das die beste Lösung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zu Jay: Genau! Nachts haben die anderes im Sinn. Dann könnten sie ja nicht die Werbeplakate wechseln, das Gleisbett saugen und was sie sonst noch so machen.

Nun, ich denke, ein Hauptgrund ist, dass es nicht genügend U5-ZFs gibt, die Fs fahren können?! Ist das vllt. ein Grund? Immerhin mussten viele von ihnen nicht nicht Fs fahren, nur D(Ls) und vllt. auch noch EIII.

Aber die Frage habe ich mir auch schon gestellt: wäre es nicht sinnvoller, viele der Betriebsfahrten mit Passagieren zu machen? Die BVG achtet haargenau darauf, dass man richtig bremst und anfährt und ja nicht zu viel Strom gibt, aber so etwas? Das würde doch tausende Kw im Jahr einsparen, oder? Oder auch nicht! Schließlich sind sie z.T. außerfahrplanmäßig und fahren dann eventuell (am U5-Beispiel) nur bis Tierpark oder Fi, sodass längere Wartezeiten auf einige Fahrgäste zukämen, die weiter wollten bzw. sogar gar kein Nutzen herauskäme.

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Hallo,

geschrieben von: Stahldora
> Nun, ich denke, ein Hauptgrund ist, dass es nicht genügend U5-ZFs gibt, die
> Fs fahren können?! Ist das vllt. ein Grund? Immerhin mussten viele von ihnen
> nicht nicht Fs fahren, nur D(Ls) und vllt. auch noch EIII.

Hmm, ich hätte gedacht, daß mittlerweile alle Großprofil-Triebfahrzeugführer die Fahrberechtigung für alle drei eingesetzten Fahrzeugtypen (Schaltwerks-F, Drehstrom-F, H) besitzen - so groß ist die Typenvielfalt schließlich nicht. Falls ich da aber irre, könnte das natürlich ein möglicher Grund sein.

> Aber die Frage habe ich mir auch schon gestellt: wäre es nicht sinnvoller,
> viele der Betriebsfahrten mit Passagieren zu machen? Die BVG achtet haargenau
> darauf, dass man richtig bremst und anfährt und ja nicht zu viel Strom gibt,
> aber so etwas? Das würde doch tausende Kw im Jahr einsparen, oder?

Eben!

> Oder auch nicht! Schließlich sind sie z.T. außerfahrplanmäßig und fahren dann
> eventuell (am U5-Beispiel) nur bis Tierpark oder Fi, sodass längere
> Wartezeiten auf einige Fahrgäste zukämen, die weiter wollten bzw. sogar gar
> kein Nutzen herauskäme.

Nö, das kann man ja geschickter machen, mittels so genannter "Überführungs-" oder "Tauschumläufe", die morgens am Alex beginnen und abends in Friedrichsfelde enden bzw. umgekehrt. Im Strab-Bereich gibt es das auch - in Berlin zwar nicht allzu viel (z.B. M4 Lich->Wei und Wei->Lich), aber in anderen Städten ist das eine sehr häufig angewandte Technologie, um mit minimalem Aufwand Fahrzeuge zwischen Betriebshöfen und Abstellanlagen zu tauschen.

Grüße vom ex-Dresdner

Zitat

Hmm, ich hätte gedacht, daß mittlerweile alle Großprofil-Triebfahrzeugführer die Fahrberechtigung für alle drei eingesetzten Fahrzeugtypen (Schaltwerks-F, Drehstrom-F, H) besitzen - so groß ist die Typenvielfalt schließlich nicht. Falls ich da aber irre, könnte das natürlich ein möglicher Grund sein.

Ja, sicher hast du Recht. Doch Ausbilden kostet Geld.
Es gibt noch relativ viele Kpl-ZFs, die die HK nicht beherrschen und vllt. wird es auch noch lange einige geben.

Wozu müssten U5-ZFs die Drehstrom-F ,,können", wenn sie eh immer nur U5 fahren? Werden die Überführungsfahrten von den Streckenstammfahrern gemacht, über die sie führen oder von den ZFs der Linien, von denen die Bahnen kommen?

D

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Nu hallo,

geschrieben von: Stahldora
Datum: 17. März 2008 19:42
> Ja, sicher hast du Recht. Doch Ausbilden kostet Geld.

Dessen bin ich mir durchaus bewußt.

> Es gibt noch relativ viele Kpl-ZFs, die die HK nicht beherrschen und vllt. wird es auch noch lange einige geben.

Okay, dabei handelt es sich natürlich auch um einen vergleichsweise jungen Fahrzeugtyp. Die Drehstrom-F-Züge sind ja aber schon seit vielen Jahr(zehnt)en im Bestand, deshalb hätte ich vermutet, daß man nach und nach alle Großprofil-Triebfahrzeugführer dafür ausgebildet hat. Aber wie gesagt: Das war nur eine Vermutung meinerseits, und ich lasse mich gerne eines besseren belehren. Für die Problematik der Überführungen bzw. der linienreinen Fahrzeugzuordnung ist das aber ohne Belang ...

> Wozu müssten U5-ZFs die Drehstrom-F ,,können", wenn sie eh immer nur U5 fahren?

Da hast Du vollkommen Recht. Selbst wenn sie gelegentlich auch auf den beiden anderen "Friedrichsfelder" Linien fahren würden, bräuchten sie immer noch keine Berechtigung für den Drehstrom-F.

Grüße vom ex-Dresdner

Ich würde gerne wissen wie man auf die Namen Gisela und Gustav gekommen ist.

@Prinz Eisenherz: Wie kommst du überhaupt auf die Idee.(Hoffentlich meinst du das nicht als Beleidigung)

Kennst du nicht, das man sagt G wie Gustav? Da aber Gustav nur ein Vorserienfahrzeug war und sein Nachfolger dann noch mal recht anders war und aussah, hat man ihm bzw. ihr einen anderen Namen mit G geben müssen- Gisela.

Mich würde eher interessieren, wie man auf ,,Ludmilla" kam.

D

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Hallo,

geschrieben von: Stahldora
Datum: 26. März 2008 17:13
> Mich würde eher interessieren, wie man auf ,,Ludmilla" kam.

Na wegen der sowjetischen Herkunft der Maschinen (das Herstellerwerk liegt in Lugansk). Also hat man ihnen natürlich auch einen russischen Namen gegeben. Außerdem fühlte sich vielleicht auch manch einer durch die wuchtige Gestalt der Maschinen an russische Bäuerinnen oder Landmaschinenschlosserinnen erinnert ...
;-)

Grüße vom ex-Dresdner