Ich weiß...ich bin oft genug unten lang gelaufen.

Und was MB - Gu anbetrifft, so sind heute die letzten Paßenden auf die Lore verladen worden.

Viele Grüße

Olli (Tunnelratte) ;-)

Tunnelratte schrieb:

> Ich weiß...ich bin oft genug unten lang gelaufen.

Letzte Woche hättest Du die Badehose mitnehmen können ;-)

Gruß
Alex

Spannklemme schrieb:
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> Zur Zeit sind zwischen Pd und Ko alle notwendigen Schienen gewechselt und mind. 35 km/h gilt wieder.
> Für die nächsten 6-7 Jahre ist dort hoffentlich mal Ruhe, sofern die heutigen Schienen bei dem
> steigenden Preis noch was taugen.

Der hohe Verschleiss liegt ja nicht primär an den Schienen, sondern an dem dort verkehrenden rollenden Material. Der ursprüngliche Wagenpark (AI und AII) war doch um einiges "kurvenfreundlicher". Bei den geringen Fahrgeschwindigkeiten fiel nicht mal der nur halbgefederte Tatzlagerantrieb ins Gewicht. Besonders der Einzelachsantrieb und die permanente leichte Schmierung durch die ölgetränkten Buchenholzbremsklötze trugen zur Oberbauschonung maßgeblich bei. Im Mischbetrieb mit GI-Zügen bis 1988/89 reichte das aus. Erst die beginnende Ablösung bei Lieferung der GI/1 sorgte für einen starken Anstieg von Geräusch und Verschleiss, was sofort zur Nachrüstung von Spurkranzschmierung und Schallabsorbern an den Radscheiben der Giselas führte.
Leider war der Einsatz der A3.64 bis A3L82-Fahrzeuge auf der Linie seit 1993 oberbautechnisch ein herber Rückschritt, mit ihren starr gekuppelten DÜWAG-Antrieben radierten sie die Kurven ab und verpassten ihnen tolle Wellenmuster. Die Wellen macht der Schleifzug zwar rasch weg, um so schneller ist aber das Höhengrenzmaß der Schienenköpfe erreicht und der nächste Wechsel steht bevor ;-(
Bleibt zu hoffen, dass künftig hauptsächlich HK und A3L92 mit ihren Einzelachsantrieben und die GI/1E mit funktionstüchtigen Schmiereinrichtungen eingesetzt werden.


> Die Tunneleinfahrt am Potsdamer Platz ist laut, da sie als Feste
> Fahrbahn gestaltet wurde. Diese hat einen relativ hohen Geräuschpegel, überträgt aber keinen
> Körperschall in das darüber befindliche Gebäude (war also so gewollt).

Die feste Fahrbahn führt schon nach kurzer Zeit zur Riffelbildung, was nicht zu überhören ist. Bei fleißigem Schleifzugeinsatz ist das beherrschbar, die Liegedauer der Schienen ist dann aber sehr kurz. Man hätte hier bei der Durchverbindung die Trassierung überarbeiten müssen, fürchtete jedoch eine notwendige Planfeststellung mit eventuell jahrelanger Verzögerung der Durchbindung.

> 140er Radien wären schon was Feines im Kleinprofil, zwischen Hv und Stadtmitte liegen sie m. W. bei 75 m.

Die Hochbahngesellschaft hatte ziemlich einheitlich die Zookurve um die Gedächtniskirche und bald darauf die Innstadtstrecke mit 80-m-Radien trassiert. Nur an einer Stelle (Hausunterfahrung am Gendarmenmarkt) ging man bis auf 74m runter.
In Betriebsgleisen schaffen alle U-Bahnwagen (mit Ausnahme der Type E) einen 50-m-Radius, natürlich nur mit geringer Geschwindigkeit.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Die feste Fahrbahn führt schon nach kurzer Zeit
> zur Riffelbildung, was nicht zu überhören ist. Bei
> fleißigem Schleifzugeinsatz ist das beherrschbar,
> die Liegedauer der Schienen ist dann aber sehr
> kurz. Man hätte hier bei der Durchverbindung die
> Trassierung überarbeiten müssen, fürchtete jedoch
> eine notwendige Planfeststellung mit eventuell
> jahrelanger Verzögerung der Durchbindung.

Stimmt, es ist gewollt, daß der Körperschall zurückreflektiert wird. Jedoch ist es meiner Ansicht nach ausgesprochen dämlich, daß der Übergang Schotter <-> FF genau in einem Bogenwechsel liegt.

Da bei Übergängen Schotter <-> Feste Fahrbahn generell aufgrund der stark unterschiedlichen Elastizität auf einen sauberen Übergang mit stetig zunehmender/abnehmender Federung geachtet werden muß, sollte dieser nicht gerade in einem S-Bogen mit derart kleinen Radien liegen, wo der Bogen auf der FF gleichzeitig noch die Wanne des Neigungswechsels darstellt. Hier hätte man auf jeden Fall die Feste Fahrbahn bis vor den Linksbogen legen sollen (kurz hinter dem neuen Tunnelmund beginnend).

Abgesehen von den mittlerweile entstandenen Haarrissen in der FF ist der Oberbogen der FF in Gleis 2 eine regelrechte Spannklemmen-Vernichtungsvorrichtung ;-).

Zusätzlich arbeiten sich die Winkelführungsplatten der W-Befestigung am Schienenfuß extrem ein.
Es würde als erste Maßnahme vielleicht sinnvoll sein, die dortige Geschwindigkeit (soweit ich mich recht erinnere derzeit 40km/h) erstmal um 10km/h herabzusetzen und mit einer GÜ zu versehen (die Zugfahrer auf der U2 sind ja die zahlreichen Tretminen sowieso gewohnt) *g*.

Desweiteren kann ich Mario nur recht geben: Der Herr schütze uns vor den alten A3ern auf der U2, man hat dieses extrem während der Gleisdreieck-Sperrung letztes Jahr gesehen :-(.

Viele Grüße

Olli

der weiße bim schrieb:

> 1988/89 reichte das aus. Erst die beginnende
> Ablösung bei Lieferung der GI/1 sorgte für einen
> starken Anstieg von Geräusch und Verschleiss, was
> sofort zur Nachrüstung von Spurkranzschmierung und
> Schallabsorbern an den Radscheiben der Giselas
> führte.

Gegenüber den A3ern haben die Giselas auch einen etwas niedrigeren Schwerpunkt. Möglicherweise macht das noch was aus.

> Leider war der Einsatz der A3.64 bis
> A3L82-Fahrzeuge auf der Linie seit 1993
> oberbautechnisch ein herber Rückschritt, mit ihren
> starr gekuppelten DÜWAG-Antrieben radierten sie
> die Kurven ab und verpassten ihnen tolle
> Wellenmuster.

In der Tat. Ein weiterer Rückschritt war aber auch der Ersatz der S49 bzw. S45er Russenschiene auf dem Abschnitt A-Pd durch die S41 im Jahre 1991. Der Preis der Vereinheitlichung und nach dem (Rück-)wechsel der Polarität m. E. der größte Faux-Pas der Nachwendezeit. Jetzt kommt wo es geht S49 rein.

> Die Wellen macht der Schleifzug zwar
> rasch weg, um so schneller ist aber das
> Höhengrenzmaß der Schienenköpfe erreicht und der
> nächste Wechsel steht bevor ;-(

Mit 2-3 Hundertsteln lassen sich die Wellen schon ganz gut unterschleifen. Aber auch da verschafft einem die S49 11 mm zusätzlich "Luft". Wenn man überlegt, dass andere Städte schon den Wechsel von S49 zu S54 anstreben...

> Bleibt zu hoffen, dass künftig hauptsächlich HK
> und A3L92 mit ihren Einzelachsantrieben und die
> GI/1E mit funktionstüchtigen Schmiereinrichtungen
> eingesetzt werden.

Ja, während des Inselbetriebs mit alten A3ern waren die Schienen staubtrocken. Es darf sich natürlich auch nichts am Radkranz und der Stahlhärte des Rades ändern ;-).

> Die feste Fahrbahn führt schon nach kurzer Zeit
> zur Riffelbildung, was nicht zu überhören ist. Bei
> fleißigem Schleifzugeinsatz ist das beherrschbar,
> die Liegedauer der Schienen ist dann aber sehr
> kurz.

Wie gesagt, der Verschleiß hält sich trotz Schleifen dort glücklicherweise noch in Grenzen.

> Man hätte hier bei der Durchverbindung die
> Trassierung überarbeiten müssen, fürchtete jedoch
> eine notwendige Planfeststellung mit eventuell
> jahrelanger Verzögerung der Durchbindung.

Ja, insgesamt wurde da schon eine Strecke wiedereröffnet, die aus vielerlei Gründen sehr problematisch ist.

> Die Hochbahngesellschaft hatte ziemlich
> einheitlich die Zookurve um die Gedächtniskirche
> und bald darauf die Innstadtstrecke mit
> 80-m-Radien trassiert. Nur an einer Stelle
> (Hausunterfahrung am Gendarmenmarkt) ging man bis
> auf 74m runter.

Hätte man wie geplant an der Gedächtniskirche das Haus mit dem romanischen Café oberirdisch durchfahren wären es sogar 60 m Radien auf einer oberirdischen Strecke gewesen. Diese Tatsache und eine allzu hohe *Überquerung* der Stadtbahn im Falle der Fortführung nach Charlottenburg waren die ausschlaggebenden Gründe für die unterirdische Führung. Das reiche Charlottenburg und seine Ablehnung von Hochbahnviadukten kamen erst danach.

> In Betriebsgleisen schaffen alle U-Bahnwagen (mit
> Ausnahme der Type E) einen 50-m-Radius, natürlich
> nur mit geringer Geschwindigkeit.

Der 50m-Radius ist auf der Bw See zu finden, oder?

Gruß
Alex

Tunnelratte schrieb:

> Stimmt, es ist gewollt, daß der Körperschall
> zurückreflektiert wird. Jedoch ist es meiner
> Ansicht nach ausgesprochen dämlich, daß der
> Übergang Schotter <-> FF genau in einem
> Bogenwechsel liegt.

Es ist auch dämlich, dass diese Fahrbahn am Tunnelmund liegt und somit das Dröhnen gut nach draußen übertragen wird.

> Abgesehen von den mittlerweile entstandenen
> Haarrissen in der FF ist der Oberbogen der FF in
> Gleis 2 eine regelrechte
> Spannklemmen-Vernichtungsvorrichtung ;-).

Mir geht´s noch ganz gut;-). Aber das ist ja das generelle Problem mit den FF. Angeblich sind die ja alle so wartungsarm.

> Desweiteren kann ich Mario nur recht geben: Der
> Herr schütze uns vor den alten A3ern auf der U2,
> man hat dieses extrem während der
> Gleisdreieck-Sperrung letztes Jahr gesehen :-(.

Jepp, aber welchen Herrn meinst'n jetzt ?

Gruß
Alex

Spannklemme schrieb:
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> Tunnelratte schrieb:
>
>
> > Desweiteren kann ich Mario nur recht geben: Der
> > Herr schütze uns vor den alten A3ern auf der
> U2,
> > man hat dieses extrem während der
> > Gleisdreieck-Sperrung letztes Jahr gesehen :-(.
>
> Jepp, aber welchen Herrn meinst'n jetzt ?
>
> Gruß
> Alex

Genau den, der tatenlos zusieht, wie diese unsäglichen Stromschienen-Trennstöße und anderes Teufelswerk Einzug erhalten ;-).

Grüße
Olli

Spannklemme schrieb:
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> Aber auch da verschafft einem die S49 11 mm zusätzlich "Luft". Wenn man
> überlegt, dass andere Städte schon den Wechsel von S49 zu S54 anstreben...

... und die Berliner Straßenbahn auf Eigentrasse schon seit Jahrzehnten S49 (zwischendurch auch mal russische R50) verwendet ...

> Hätte man wie geplant an der Gedächtniskirche das Haus mit dem romanischen Café oberirdisch
> durchfahren wären es sogar 60 m Radien auf einer oberirdischen Strecke gewesen. Diese Tatsache und
> eine allzu hohe *Überquerung* der Stadtbahn im Falle der Fortführung nach Charlottenburg waren
> die ausschlaggebenden Gründe für die unterirdische Führung. Das reiche Charlottenburg und seine
> Ablehnung von Hochbahnviadukten kamen erst danach.

Ich denke, dass in den Bildern mit der Caféhausdurchfahrt und Bahnhof Zoo - Überquerung so eine Menge Abschreckungspotential steckte, dass den (Bürgerzorn fürchtenden und an ihrer Wiederwahl interessierten) Stadtvätern von Charlottenburg kaum eine andere Wahl blieb, als die unterirdische Führung finanziell zu fördern.


> Der 50m-Radius ist auf der Bw See zu finden, oder?

Genau dort. Wegen des engen Radius musste übrigens die Halleneinfahrt eines Gleises für Langwagen (späterer Typ C) gesperrt bleiben.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:

> ... und die Berliner Straßenbahn auf Eigentrasse
> schon seit Jahrzehnten S49 (zwischendurch auch mal
> russische R50) verwendet ...

Die Straßenbahn hat mit dem Tatra-Programm der 70er Jahre auch die Chance genutzt, sich vom zylindrischen Radprofil zu trennen und endlich konische Radreifen einzuführen. Ob wir das bei der U-Bahn noch erleben werden? Die Hamburger Hochbahner haben bei Ihrem Besuch gefragt, warum dass in Berlin nicht gemacht wird. Die Fachleute vor Ort sehen eben genau, wo das Problem ist. Ich denke, es ist leider nicht so öffentlichkeitswirksam. Auch wenn man hier langfristig sparen könnte.

Gruß
Alex