Hallo...
Eine Verlängerung der S-Bahn in Spandau ist nur konsequent und richtig. Es ist eine Schande, dass 19 Jahre nach der Wende noch darüber disskutiert wird und die Bahn nicht fährt. Dieses ständig wieder von einigen Leuten ausgebuddelte Scheinargument, dass man damit die RE/RB schwächen würde ist in diesem Fall Schwachsinn. Die Bahnen platzen (zu bestimmten Zeiten) aus allen Nähten. Eine S-Bahn (BR481=100km/h) ist nun auch nicht so viel langsammer wie sie hier zT gemacht wird.
Ich würde eine zügigen Bau nur begrüssen, idealerweise besser gleich bis Nauen! Die S-Bahn hätte in den nächsten 20 Jahren Erschließungscharakter, die Orte werden schnell wachsen. Irgendwann wird sogar wie Heute nach Erkner ein 10min Takt bis Nauen denkbar sein.
Hätten unsere Vorfahren solche Disskusionen vor 70 Jahren gemacht, wir hätte heute keine S-Bahn in den Vororten...
Ein R? (Schei*egal ob man das nun RE oder RB nennt) entlang der S75/S9 ist überflüssig. Ich würde max. Einen (RE2) auf dieser Strecke belassen. Die anderen in Spandau ankommenden R? sollten via Jungfernheide zum Hbf bzw über Gesundbrunnen in Ri.Ostkreuz/Lichtenberg weitergeleitet werden. Das würde die frühe existierende und heute fehlenden Verbindung via Fürstenbrunn nach Osten abdecken.
Die S nach Staaken ist wohl für immer verbaut, man könnte aber überlegen einen Teil der Bötzow-Bahn als S-Bahn-Strecke herzurichten.

So könnte es aussehen:
Stufe I:
- Eingleisiger Bau der S-Bahn in westlicher Richtung, Hp an der Nauener Str.
- Westlich der Brücke, die die Bötzow-Bahn überquert folgt die S-Trasse dem nördlichsten Fernbahn-Streckengleis in die Tiefe und mündet mit einer seichten Rechtskurve erstmal in die Bötzow-Bahn. Von dort bis zum neuen Endpunkt Falkenseer Chausee (Bstg südlich selbiger) braucht die Strecke nur mit Stromschiene versehen werden. Wenig Aufwand - großer Nutzen. Das gesammte Gebiet Spandau Nord-West hätte einen eigenen S-Bahnhof. Eine nicht zu unterschätzende Anzahl an Busleistungen könnte eingespart werden.
- Es würde sich anbieten beispielsweise die S75 alle 20 Min. bis dorthin zu verlängern. Die S9 verbliebe ertsmal am Bf.Spandau
- Gleichzeitig sollte(n)/könnte(n) bis auf den RE2 die übrigen Linien RB10/13/RE4/6 in östlicher Richtung via Jungfernheide, Gesundbrunnen, Hbf->>/ Basdorf->>/ Lichtenberg->>/ Ostkreuz(wenn fertig)-Schöneweide->>
Deren fehlen auf der Relation Zoo-Spandau könnte, sofern nötig, eine Verlängerte S3 oder S5 Spandau<->StrausbergNord/Erkner übernehmen.

Stufe II:
- Ab der oben schon erwähnten Stelle an der die neue S-Strecke in die Bötzow-Bahn biegt, wird die Strecke nun entlang der Fernbahn in westlicher Richtung weiter gebaut. Etwa ab Höhe Senzker Str. könnte die Strecke dann zweigleisig werden. Am Hackbuschstr. würde dann der nächste Bahnhof entstehen.
Hinter dem Bf. wird die Strecke wieder eingleisig und verläuft weiter westlich bis zum Seegefelder Weg / Str.339. Der nördliche Bstg wird zum Mittelbahnsteig und vorerst Endpunkt der S-Bahn. Die Bedienung erfolgt mit der S9 alle 20 Min.

Stufe III:
- Weiterbau in westlicher Richtung bis Falkensee, S9 alle 20 Min.
- RB10 nur Falkensee<->Nauen, RB-Halte in Seegefeld und Albrechtshof entfallen

Stufe IV:
- Weiterbau bis Nauen, S9 alle 20 Min., Bei Bedarf Verdichtung ab Falkensee Ri.Berlin zum 10-Min-Takt. mit S3 oder S5.
- Die S75 könnte ab Falkenseer Ch. optional in nördlicher Richtung entlang der Bötzow-Bahn bis zu einem möglichen S-Bf Hakenfelde, weiter der Bötzow-Bahn folgend bis NiederNeuendorf. Ab Havel schwenkt die Strecke nun nach Osten und verläuft am nördlichen Ufer entlang, am ex LEW vorbei und endet am S-Bf.Hennigsdorf.
Ob dafür in 15-20 Jahren tatsächlich Bedarf besteht, sei dahingestellt.

Am Ende:
RE2+RE4 unverändert alle 60' Rathenow/Wismar<->Cottbus/Luckenwalde
RE6(+RB20) alle 60' Wittenberge-Hennigsdorf-Potsdam Hbf
RB10+RB14 entfallen
RB13(+ östlichen Teil der RB14) alle 60' Wustermark-Spandau-Jungfernheide-Gesundbrunnen-Ostkreuz-Schöneweide-Lübbenau
S9 (20') Nauen-Falkensee-Spandau--Stadtbahn-->> Schönefeld
S3/S5 (20') Falkensee-Spandau--Stadtbahn-->> Erkner/Strausberg Nord
S75 (20') Oranienburg-Hennigsdorf-Spandau--Stadtbahn-->> Wartenberg

Ist ja nur ne Idee.....

plums # [tram.swetlin.net]

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:20 von 54E.

54E schrieb:
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> Welche Busleistungen würde man mit einem S-Bahnendpunkt Falkenseer Chaussee an der
> Bötzow-Bahn einsparen können? Der M37 braucht seinen 5-Minuten-Takt, sonst platzt der teilweise
> aus allen Nähten -

Wenn alle 20min eine S-Bahn am neuen S-Bf Falkenseer Ch. enden würde, könnte viele M37-Fahrgäste schon hier in die S-Bahn wechseln. Für M37 reicht ggf. ein 7/7/6 oder gar ein 10min-Takt. Ebenso könnte der 337-er entfallen. Das wären so die Haupteinsparungen. Die restlichen Buslinien werden geringfügig verändert und am neuen S-Bf. orientiert. Siehe Details unten.

den 130E an der Westerwaldstraße zu belassen wäre angesichts des
> nahen S-Bahnhofes ein Skandal, also müsste er mindestens eine Haltestelle, besser zwei
> verlängert werden. Da ergibt also Mehrleistungen statt Verringerungen.

Bild Busnetz ohne (S)... Bild Busnetz mit (S)... Bild Strecke auf der Bötzowbahn... Bild Streckendetails

> Eine Verlängerung nach Norden über die Bötzow-Bahn ist eh nicht möglich, da es keine neuen
> Bahnübergänge mit Stromschienen mehr geben wird - also nichts mit Endpunkt an der Falkenseer Chaussee.


Ob Stromschienen-BÜ nicht mehr zulässig sind, das weiß jetzt ehrlich gesagt nicht aus dem Hut. Eine solche Strecke hätte nur einen davon, nämlich über den Seegefelder Weg... [Bild BÜ]
Den Fußgänger-BÜ in der Mitte der Strecke, östlich vom See gelegen, könnte man geeignet technisch sichern. (Halbschranke a'la S-Bf.Biesdorf)

> Warum heulen hier eigentlich so viele nach einer S-Bahn für Falkensee?
>
> Falkensee war(ist?) nach der Wende jahrelang die am schnellsten wachsende Gemeinde in ganz
> Deutschland - und das ging ganz locker ohne S-Bahn!!!

Weil gerade eine sich so rasant entwickelnde Gegend nahezu nach einer vernünftigen (und dem MIV Konkurenzfähigen) Lösung schreit. Das sind der RE - langfristig gesehen, und der Bus nicht.

Zu dem Thema gab's sogar eine Planung im FB Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin.

Gruß, plums

plums # [tram.swetlin.net]

Hallo plums,
da hast Du dir ja enorm viel Arbeit gemacht!
Dein Beitrag überzeugt!

Einen schönen Abend wünscht
Stefan
'Möckernbrücke'

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:21 von 54E.

Möckernbrücke schrieb:
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> Hallo plums,
> da hast Du dir ja enorm viel Arbeit gemacht!
> Dein Beitrag überzeugt!

Fragt sich nur was und wen?

Mich überhaupt nicht, aber zum Glück muß ich da auch nicht wohnen. Die Bötzowbahn bis zur Falkenseer Chaussee mit einer Stromschiene auszurüsten ist rausgeworfenes Geld!

Der Gedanke an eine S-Bahn auf der Bötzowbahn hat so einen Bart (der ist schon grau), er wurde schon vor dreißig Jahren geäußert - und zu recht nie ernst genommen. In den dreißig Jahren hat sich entlang dieser Achse auch nichts Wichtiges verändert - die Idee bleibt absurd und ist bestenfalls Spielwiese für Studenten zum Lernen. Sonst nichts.

Die Siedlungsachse läuft vom Rathaus Spandau wie die Hamburger (und Lehrter) Bahn in West-Ost-Richtung und knickt nicht irgendwie beliebig entlang der Bötzowbahn ab. Das Falkenhagener Feld selbst nimmt ebenfalls die Ost-West-Richtung ein, liegt über eine Länge von rund 4 km in etwa 500 bis 1000m Entfernung parallel zur Hamburger Bahn. Mit der Bötzowbahn ist überhaupt keine Gesamterschließung der Siedlung möglich - deshalb bringt sie keine Vorteile. Konzeptionell macht nur eine Haustürerschließung mit Bussen Sinn, die sich genauso gut an die Hamburger Bahn heranführem lassen wie an die Bötzowbahn.

Die Hamburger Bahn erlaubt aber auch die Erschließung von Staaken, die Bötzowbahn leistet genau das überhaupt nicht. Deshalb wurde die Bötzowbahn als S-Bahn schon immer abgelehnt. Es nervt langsam, wenn die Bötzowbahn von jeder neuen Generation an "Verkehrsexperten" als S-Bahn-Entwicklung von außen herangetragen wird, ohne das sich an den Fakten etwas geändert hat. Außerdem ist es realitätsferner Unsinn, zu glauben, die Bötzowbahn könnte einfach so in ihrer vorhandenen Trassierung als leistungsfähige S-Bahn genutzt werden. Vergesst diesen Blödsinn endlich und nehmt vorhandene uralte Entscheidungen einmal zur Kenntnis.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Plums und Prinz Eisenherz haben damit alles gesagt, was für die Falkesneer S.-Ban spricht. Das auch fachlich fundiert und sehr überzeugend. Auch auf die immer wieder auftauchenden Fehlvorstellungen (wie Bötzowbahn), die mich auch seit 40 Jahren nerven), wurde dieses Mal sehr konstruktiv eingangen. Und die heutige Generation der 20-jährigen Studis sollte tatsächlich zur Kenntnis nehmen, dass die ein, zwei Generationen davor auch nicht verkehrsplanerisch blöd waren und auch sind! Eher das Gegenteil! ;-)

Euer Bahnknoten

Die S-Bahn auf der Bötzow-Bahn ist ne unendliche Geschichte.
Es wurde viel über eine mögliche S-Bahn gesprochen - aber über eine Verwirklichung dieser S-Bahn halte ich persönlich nicht viel.
Da ist eine S-Bahn entlag der Hamburger Bahn wirtschaftlicher.

Hinzu kommt, dass die Havelländische Eisenbahn (kurz HVLE) Eigentümer der Strecke ist und die sicherlich nicht mit der S-Bahn teilen möchte.

AleGue schrieb:
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> Hinzu kommt, dass die Havelländische Eisenbahn
> (kurz HVLE) Eigentümer der Strecke ist und die
> sicherlich nicht mit der S-Bahn teilen möchte.

Unabhängig von den Realisierungsaussichten: Das würde sie ja auch nicht umsonst tun. Wenn man das Trassen- und Stationspreissystem der DB AG zugrunde legt, würde die HVLE rund 14 Euro für jede einzelne Fahrt kassieren. Was zunächst wenig klingt, summiert sich angesichts der 21.900 Fahrten, die jährlich beim 20-Minuten-Takt, auf gut 300.000 Euro.

Wenn man bedenkt, dass die wesentlichen Einschränkungen für die HVLE beseitigt werden könnten, wenn man am Endbahnhof ein kurzes eigenes Gleis für die S-Bahn bauen würde, so dass man eine Überholmöglichkeit für eigene Züge hat, wäre das doch eine ordentliche Zusatzeinnahme.

plums schrieb:
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> Ob Stromschienen-BÜ nicht mehr zulässig sind, das
> weiß jetzt ehrlich gesagt nicht aus dem Hut. Eine
> solche Strecke hätte nur einen davon, nämlich über
> den Seegefelder Weg...

Definitiv ja.
Das EBA wird (genaugenommen: darf!) einen Streckenneu- oder -ausbau mit Stromschiene und Bahnübergängen nicht genehmigen.
Es muß -- soll die Querung der Bahnstrecke erhalten bleiben -- auf jeden Fall eine Brücke oder ein Tunnel für den Straßenverkehr errichtet werden.

Lediglich Alt-Strecken mit Stromschiene genießen Bestandsschutz -- wobei auch dort, beispielsweise im Zuge einer Grundinstandsetzung der Straße, auf jeden Fall eine niveaufreie Kreuzung geschaffen werden muß.

Beispiel: Bei mir in Wedel (westlich von Hamburg, Linie S1) soll eine Nordumgehung entstehen. Diese soll auf der Trasse des letzten von 3 Bahnübergängen an der S-Bahn-Strecke verlaufen (und bei mir vor der Haustür vorbei). Auf diese ausgebaute (und in großen Teilen neu gebaute) Strecke soll dann die derzeit mitten durch die enge Wedeler Altstadt führende B431 (Hamburg-Elmshorn) verlegt werden.
Nachdem nach sehr vielen Störungen durch Ausfälle dieses Bahnüberganges "Autal" dieser im Winter 2006/07 komplett erneuert wurde (was die Bahn-Sicherungstechnik angeht), ist dieser nun im Zuge jeder Zugdurchfahrt zwischen 3 und 5 Minuten geschlossen. Bei einem 10-Minuten-Takt der S-Bahn in der HVZ ist der BÜ also fast ständig dicht. Der jetzt schon recht starke Verkehr staut sich manchmal mehr als 500 Meter zurück -- wenn dann noch der Verkehr, der jetzt durch die Altstadt fließt, dazukommt, dann herrscht während der HVZ Stillstand.
Im Zuge der Planungen für die Nordumgehung soll hier alternativ eine Brücke (die müßte das nördlich an den BÜ anschließende Gelände [Landschaftsschutzgebiet!] in bis zu 40 m Höhe durchschneiden) oder ein Tunnel (dem das im angrenzenden Gelände hohe Grundwasser ein Problem werden könnte) errichtet werden -- die Bahnstrecke kann in ihrem Niveau wegen des Grundwasserproblems nur um 1-2 m angehoben werden. Ein Tunnel aber würde auf der Südseite der Bahnstrecke eine große Steigung zum Niveau der jetzigen Bundesstraße erfordern -- bei der schon jetzt recht heftigen Steigung kommen Lkw dort schon bei einem kurzen heftigen Schauer, Hagel oder Schnee kaum noch hoch.

> Den Fußgänger-BÜ in der Mitte der Strecke, östlich
> vom See gelegen, könnte man geeignet technisch
> sichern. (Halbschranke a'la S-Bf.Biesdorf)

Nicht zulässig.
Siehe oben, hier muß ein Tunnel oder eine Brücke errichtet werden.

Gruß Ingo

Prinz Eisenherz schrieb:

> Die Hamburger Bahn erlaubt aber auch die
> Erschließung von Staaken, die Bötzowbahn leistet
> genau das überhaupt nicht.

Die Hamburger Bahn erschließt weder das Falkenhagener Feld noch Staaken. Das soll keine Pedanterie sein, nur der Hinweis, dass dieses S-Bahnprojekt zum maßgeblichen Teil auf Zubringerleistungen durch den Bus (als eigentlicher Erschließer) angewiesen ist.

Auch wenn es keine ernsthafte Trassenalternative zu dieser S-Bahnverlängerung gibt, sollte man sehen, dass fast kein Siedlungsschwerpunkt Staakens fußläufig durch diese S-Bahn erschlossen werden wird.

Das erinnert an den Treppenwitz zur Eröffnung der U8 nach Wittenau, nachdem in der Presse verkündet wurde, die U8 hätte nun das Märkische Viertel erreicht. S-Bahn erreicht nun das Falkenhagener Feld wäre ein ähnlicher Euphemismus ;-)

Gruß
Alex

Bei der ganzen Diskussion sollte trotzdem beachtet werden,eine S-Bahn ist keine U-Bahn, und muss daher nicht so vordergründig mit deren Bahnhöfen fußläufig zu erreichen sein wie etwa eine U-Bahn oder Stadtbahn.

Gerade eine S-Bahn funktiuoniert immer mit Busunterstützung (siehe dazu die S-Bahnstudie Berlin (West) von Andreas Müller aus 1981). Auch wenn die Berliner S-Bahn mit ihren Parametern eher eine U-Bahn ist (Stromschiene, 18m-Wagen,enge Bahnhofsabstände, eher innerstädtische Erschließugnsfunktion denn echte Vorort/Regionalbahn, wie etw die S-Bahnen in Mannheim, Frankfurt, Hannover oder im Köln, aber ähnlich Hamburg).

Die einzig wirklich ins Umland kragende Strecke der Berliner S-Bahn ist die nach Strausberg. Der Rest bindet eher Nachbargemeinden an, außer Falkensee, obwohl dies die an Berlin nächstgelgene ist (außer Erkner, dafür aber viel größer) und zudem mit ihrer Bebauung nahtlos an die in Spandau anschließt. Komisch ist nun wirklich, dass ausgerechnet nach Falkensee weder eine S-Bahn oder U-Bahn (wie Ahrensburg bei Hamburg oder Norderstedt) fährt.

Bin gespamnnt, wie lange noch die berufsmäßigen Antiberliner* und Spalter* diesen Unfug und damit die S-Bahn weiter vehindern und gleichzeitig Mauerunrecht aufrecht erhalten wollen.

_{*wird Zeit dass diese Bezeichnungen der 80er und 50er Jahre wieder ein Revival feiern in der verkehrspolitischen Diskussion.}

Euer Bahnknoten



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2008 21:11 von Bahnknoten.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:22 von 54E.

Wie Bahnknoten schreibt ist es wirklich, dass die S-Bahn ähnlich einer U-Bahn ist. Den Sprung ins Umland findet sie fast nur im Osten (Folge der Teilung). Deswegen sollte man es im Westen nachholen und auch das Umland einbinden.

Spannklemme schrieb:
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> Die Hamburger Bahn erschließt....

Sicherlich ist eine Bahnhofslage an lokalen Zentren und/oder (die sind nicht automatisch identisch) Bevölkerungsschwerpunkten wünschenswert. Nur: welche von den Hunderten Schnellbahnhöfen entstanden oder liegen denn wirklich an so einem Ortszentrum? Da ist wohl eher der Wunsch der Vater des Gedanken als die städtebauliche Realität, mit der auch die S- und U-Bahn-Planung seit Ewigkeiten umgehen muss. Die ideal gebaute Stadt mit idealen Verkehrswegen gibt es nicht - die Wirklichkeit besteht fast immer aus irgendwelchen Kompromissen.

Zur fußläufigen Erschließung von Bahnhöfen ist eine kleinteilige, eine Detailbetrachtung der Durchwegung im Stationsumfeld sinnvoll, um vernünftige Antworten zu finden. Gleichzeitig ist das aber nicht alleiniges Entscheidungsmerkmal für die Standortwahl, wenn z.B. die Integration / Verknüfung des übrigen ÖPNV und Zubringerleistungen wichtig sind.

Bei einer Führung der S-Bahn entlang der Hamburger Bahn kann man getrost behaupten, der Ortsteil (als administrativer Raum) Staaken wird erschlossen, weil die Bahn den Staakener Norden passiert. Der Ortsteil besteht aus einer Vielzahl von Wohnquartieren und Siedlungen, von denen einige auch über Geschäftszentren (für Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs) verfügen. Sicherlich ist die (nördlich gelegenen) Hamburger Bahn für Staaken "nicht erste Wahl", die nur übrigblieb, nachdem die S-Bahntrasse entlang der (zentraler, mittiger liegenden) Lehrter Bahn mit der ICE- und Regionalgleis-Trassierung "verpfuscht" wurde. Gerade für die fußläufige Erschließung zu Schwerpunkten der Bevölkerungsdichte wäre die Lehrter Bahn eigentlich interessanter. Andererseits: auch hier würden Busse für die übrigen Quartire benötigt.

Über das "eine Zentrum" verfügt Staaken nicht (wie manche andere Berliner Ortsteile übrigens auch), obwohl das bei einer Größe von heute 41.000 Einwohnern (in einer Mittelstadt im ländlichen Raum) zu erwarten wäre. Im Verdichtungsraum Berlin als Bestandteil von Spandau konnte typischerweise so eine (Mittel-) Zentrumssituation trotz enormen Wachstums des ehemaligen Dorfes nicht entstehen.

Ursächlich für das Fehlen eines "historischen Zentrums" ist auch der jähe Bruch durch die Teilung Staakens nach 1945. Bis dahin hatte der Bereich Nennhauser Damm (frühere Bahnhofstraße) zwischen Dorf und Bahnhof die lokale Zentrumsfunktion mit Post, Bürgeramt, Geschäften und Lokalen - hier fuhr auch die einzige Staakener Buslinie, der Obus 31. Mitten auf der Fahrbahn der Bahnhofstraße lag nun plötzlich die Grenze mit den bekannten Folgen - der Zugang und Betrieb des Zentrums wurde (bereits Anfang der 50er Jahre) "unmöglich", der Bus 31 musste umgeleitet werden. Die Gebäude sind (ähnlich wie an der Bernauer Straße) spätestens mit dem Mauerbau auf der DDR-Seite weggeschoben worden. Im Zuge des West-Berliner Siedlungsbau gab es mit dem Geschäftszentrum am Brunsbütteler Damm Ersatz - aber leider nicht mehr unmittelbar an der Bahn. So gesehen wirkt der damalige Konflikt bis heute auf Staaken nach.

Der erste Bahnhof Staaken entstand 1900 an der Lehrter Bahn noch mitten auf dem Acker. Das Dorf war rund einen knappen Kilometer entfernt. Als kleine "Siedlung" existierte damals nur noch Neu-Staaken - das ist der Bereich Brunsbütteler Damm/Magistratsweg, wo noch wenige Häuser aus dieser Zeit zu finden sind.

Spätere Siedlungen, von der Gartenstadt (um 1917) über den Großsiedlungsbau am Brunsbütteler Damm (ab Ende der 50er Jahre) entstanden dann zunächst weiter rund um die Lehrter Bahn, später (Anfang 70er Jahre) auf den verbliebenen Freiflächen vor allem weiter südlich an der Heerstraße. Und natürlich wurde der Ortsteil Staaken seit den 20er Jahren stetig mit Ein- und Mehrfamilienhäusern verdichtet - besteht also nicht nur aus den zuerst auffallenden Siedlungen.

Heute ist Staaken in seiner Gesamtfläche weitgehend bebaut. Das läßt sich gar nicht mehr wie vor über 100 Jahren nur mit einer einzigen Haltestelle fußläufig erschließen - die Kombinatin Bus / Bahn wird wie überall benötigt.

P.S.: Die "U8 hätte nun das Märkische Viertel erreicht" - so etwas entsteht viel zu schnell in einer Feierlaune von Presseabteilungen, als das man es für bare Münze nehmen sollte.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2008 22:18 von Prinz Eisenherz.

Liebe Berliner Freunde,

mit Respekt habe ich eure Gedanken zur Verkehrsplanung im westlichen Spandau gelesen. Ich habe hier zwar einen sehr guten guten Stadtplan vor mir liegen, würde mich aber kaum unterstehen, ohne praktische Ortskenntnisse die dortigen Buslinien zu planen.

Immerhin, bei derartigen Planungen sollte man immer gewisse Grundsätze beachten. Eine Stadtschnellbahn macht im Zweifel die Musik. Wenn die Planung einer Stadtschnellbahn steht, kann danach der Oberflächenverkehr eingerichtet werden. Die Stadtschnellbahn hat sich dabei natürlich bis zu einem erheblichen Grade nach dem Netz der städtischen Hauptstraßen (nicht unbedingt den Schnellstraßen) und der Siedlungsschwerpunkte zu richten. Ja, dann muss man sich darüber im Klaren sein, was man unter "fußläufiger Entfernung" zu verstehen hat. Schließlich muss man sich Gedanken zur Anbindung der RB-Züge machen: Sollen sie an den S-Bahn-Endstationen enden oder sollen sie noch eine gewisse Entfernung parallel zur S-Bahn laufen?

Die Stadtschnellbahn macht die Millionenstadt erst machbar. Zum einen was die Beförderung der Bevölkerungsmassen anbetrifft und zum anderen, was die Erzielung von kürzeren Fahrzeiten über größere Entfernungen in der Stadtregion anbetrifft. Einen Verstoß gegen den im Prinzip großen Stationsabstand möchte ich fast als die "Berliner Krankheit" bezeichnen. Nun gut, mitunter liegen städtische Knotenpunkte sehr dicht aneinander; da kann der Stationsabstand dann leider auch nur kurz sein. Wenn eine Verkehrsachse eine ausreichende Zahl an Fahrgästen ergibt, dann sollte auch eine hoch belastbare Oberflächenverkehrs-Linie auch gerade der Bedienung von Zwischenstationen gewidmet sein. Wie ich schon an anderer Stelle im Forum sagte, hätte in den zwanziger Jahren nur eine U-Bahnstation 'Wedding' südlich des Ringbahnhofes gebaut werden sollen und dafür keine Station 'Reinickendorfer Straße'. Auf der Linie S2 hätte man sich den Bau der Stationen 'Attilastraße' vor allem aber 'Buckower Chaussee' verkneifen sollen. und auf der Linie S25 die Station 'Osdorfer Straße'. Im Osten, nämlich an der Linie S5 wäre wohl 'Petershagen Nord' gerechtfertig gewesen, 'Birkenstein' kaum. Im Nordosten, bei der S2 hätte vielleicht eine parallel verlaufende Bus-Linie zwischen 'Bernau' und 'Zepernick' die Fahrgäste für die S-Bahn "einsammeln" können.

Wenn ich mit diesen Grundgedanken an die Planung im Spandauer Raum und darüber hinaus gehe, dann muss ich bedenken, dass dort zwei Trassen aus dem Bahnhof Spandau heraus nach Westen verlaufen - eine Richtung Nauen und die andere in Richtung Wustermark. Die letztgenannte ist dabei wesentlich schwächer besiedelt. Da das auf die Dauer nicht so bleiben muss, sollte man diese Achse bei der Planung nicht verbauen (Gerade das Land Brandenburg sollte die wirtschaftsgeografischen Vorteile diese Gebietes nicht übersehen!). Ohne diese Vorteile hätte es die Firmen Herlitz in Seegefeld und etwa Bruss in Brieselang - also an der Hamburger Strecke - nicht gegeben! Und so kann sich plötzlich auch die Strecke Ruhrgebiet - Hannover vor Berlin entwickeln. Der neue Binnenschiffshafen in Wustermark für die Großen Europaschiffe ab spätestens 2013 frei mit doppelter Containerschicht erreichbar; wobei die Transport kosten pro Container kaum mehr als halb so hoch sind wie beim Transport per Lkw! Der Bahnanschluss stimmt dort ja zumindest im Großen und Ganzen schon heute. Wustermark ist dabei über drei große Binnenschifffahrtsachsen erreichbar: die aus Hamburg, die aus dem Ruhrgebiet ja aus Rotterdam und die aus Prag über Dresden sowie vielleicht einmal aus dem mitteldeutschen Industriegebiet aber auch Leipzig. Dabei besteht über den Oder-Havelkanal die Verbindung nach Osten! Das Schöne ist, dass gerade entlang dieser Bahnachse noch große Geländeflächen zur Ansiedlung von Gewerben zur Verfügung stehen! Also kurz: Dort wird in ein bis maximal zwei Jahrzehnten noch gewaltig etwas passieren. Übrigens, an alle Windgeneratoren-Hersteller: Wie so habt Ihr bei den günstigen Bedingungen dort noch keine großen Fabrikationsstätten stehen? Bei den Möglichkeiten für Transporte sperriger Anlagen per Binnenschiff! Dann ist bis zum Aufstellungsort oft nur noch eine kurze Strecke über die Straße zurückzulegen - und dann der Zugang zu den Seehäfen! Liebe Berliner und märkischen Freunde, ich hoffe, dass Ihr jetzt versteht, dass ein S-Bahnhof 'Staaken' nicht "zugeplant" werden darf!

Nachdem doch immer mehr von euch für eine Haltestelle Klosterbuschweg plädieren: legt diese Station stadteinwärts von dieser Straße an. Dabei sollte am östlichen Ende des Bahnhofes ein Zweitzugang gebaut werden, der den Anmarschweg vieler Fahrgäste um bis zu 150m verkürzt. Ja, und nun zu 'Albrechtshof'. Richtig ist, dass die heutige Lage alles andere als zufriedenstellend ist. Die Station sollte aber auf gar keinen Fall an den Finkenkruger Weg gelegt werden. Damit wäre ein zukünftiger S-Bahnhof 'Staaken' zu sehr beeinträchtigt! Ich schlage daher vor, dass die neue S-Bahn-Station 'Albrechtshof' zwischen die Möthlower Straße und die Löwenstammstraße gelegt wird. Jene Straße mündet im Norden in den Finkenkruger Weg. Ein Punkt dabei stimmt allerdings ein wenig wehmütig: Um den Isenburger Weg zum östlichen Haupteingang der Haltestelle und zur Möthlower Straße durchziehen zu können, müssten auf beiden Seiten der Bahn wohl zwei Einfamilienhäuser (?) abgerissen werden. Leider lässt sich aus meinem "Stadtatlas Großraum Berlin" (Falk) nicht ersehen, um was für eine Anlage es sich bei der auf dem Gebiet zwischen dem Nennhauser Damm, der Bahn und dem Industriegelände handelt. Sollte es ein Hochhauszentrum sein, so würde ich den Bahnhof 'Staaken' westlich an den Nennhauser Damm anschließen - mit Zweitzugang von eben diesem Gebiet her.

Nun sei noch ein Wort zu "fußläufig" gesagt. Was man unter diesem Wort versteht, hängt auch vom Empfinden des potentiellen oder realen Fahrgastes ab. Im engsten Häusermeer einer Großstadt, also in der City wird man wohl 400m bis 500m als fußläufig empfinden; das entspricht auch dem dortigen Abstand der Stationen der Oberflächenverkehrsmittel. Anders sieht es in den Villenvororten aus, also in den Gebieten mit den Häusern im Grünen. Jedermann weiß, dass man dort nicht solche kurzen Wege zum Bahnhof erwarten kann; es kämen nicht genügend Fahrgäste zusammen. Ich möchte einmal meine eigene Heimatgemeinde Großhansdorf (9.100 Einwohner) zum Beispiel nehmen. Als 1921 die U-Bahn ("Walddörferbahn") in Betrieb genommen wurde, lebten in dieser damaligen hamburgischen Enklave einmal gerade rund 600 Einwohner, die von drei Stationen bedient wurden. Es war eine politische Bahn; Hamburg wollte Bevölkerungspolitik machen. Das Ergebnis ist interessant. Die Felder des Gutes und der Bauernhöfe wurden parzelliert und an Siedlungswillige verkauft. Die geschlossenen Einfamilienhausgebiete wuchsen bis auf 1,5km Entfernung von den drei Bahnhöfen! Das ist bei uns fußläufig. Ähnlich verhält es sich in der Stadt Bargteheide an der Strecke Hamburg - Bad Oldesloe (- Lübeck). Sie wird von 1960 bis 2010 von 7.000 Einwohner auf 15.000 gewachsen sein. Die entfernstesten Einfamilienhausgebiete liegen etwa 1,5km vom Bahnhof entfernt. Besonders in Großhansdorf ist die Buslinie mit ihrem Stundentakt kaum als Zubringer brauchbar, obwohl sie alle drei Bahnhöfe anläuft. Bei Hochaussiedlungen in Vororten mit einigen Wohntürmen wird man schon von maximal 800 m ausgehen müssen, die noch von den Bewohnern als fußläufig akzeptiert werden - wenn man die Siedlungen nicht gleich besser um den Bahnhof herum baut. Hier würden mich einmal Eure Meinungen interessieren.

Ihr kennt meine Ansicht: Zuschlagpflichtige Regional-Express-Züge über die Berliner Stadtbahn und die Nord-Süd-Fernbahn. Regionalbahn-Züge bis zu Vorstädten wie z. B. Nauen und dann dort in die (noch leeren) S-Bahn-Züge umsteigen. Parallelverkehr der RB-Züge zu den S-Bahn-Zügen nur ausnahmsweise zu einem Turmbahnhof am Außenring, um unnötiges zweimaliges Umsteigen bei Weiterfahrt über diesen zu vermeiden. Auf keinem Fall dürfen RB-Züge vom Außenring herunter stadteinwärts laufen. Man muss auch bedenken, dass die RB-Züge um so weniger Fahrgäste zu den S-Bahn-Zügen bringen, je weiter draußen der Umsteigepunkt liegt. Wer es besonders eilig hat, mag am Umsteigepunkt anstatt in die S-Bahn, dann in den RE umsteigen, fahrplanmäßige Anpassung der Züge vorausgesetzt.

So sollte meiner Auffassung nach die mittelfristige Verkehrsplanung westlich des Hundekopfes und auch der Spandauer City angegangen werden.

Mit freundschaftlichen Grüßen
aus der Metropolregion Hamburg

Willy Laaser

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:23 von 54E.

Hallo 54E - Durchlaufwagen,

zunächst einmal vielen Dank für die Erläuterungen zur Besiedlung im Bogen des Nennhäuser Dammes.

Ja, ich bin nun einmal in der Metropolregion Hamburg zu Hause. Da liegt es nahe, dass ich hinsichtlich der "Fußläufigkeit" auf früher hier gewonnene Erfahrungen zurückgreife. Immerhin hatte mich vor dem einen oder dem anderen Jahr die schleswig-holsteinische Landesregierung gebeten, eine von mir verfasste umfangreiche Nahverkehrsstudie (ehrenamtlich) auch an die hamburgische Landesregierung (Senat) zu senden - als Vorbereitung für eine dadurch initierte Tagung aller beteiligter Stellen in Kiel. Zugegen waren dann nicht nur Regierungsstellen beider Länder, sondern auch HVV, DB, Landesweite Verkehrsservice Gesellschaft Schleswig-Holstein mbH (LVS) und unsere Bürgerinitiative. Nun einmal zu Dir: Berlin sollte natürlich Berlin bleiben, aber wenn wir im Planungsbereich sind, sollte sich Berlin keine verkehrswissenschaftliche, geistige Inzucht leisten.

Ich kann's nicht lassen: am liebsten würde ich Dich ja einmal zu den Umsteigepunkten in unserer Region einladen - im morgendlichen Berufsverkehr: Eidelstedt (AKN/S-Bahn), Norderstedt-Mitte (ANB/U-Bahn), Bad Oldesloe (Nordbahn/R10), Aumühle (R20/S-Bahn) und Harburg (R30, R40/S-Bahn)! Interessant ist auch, dass die Umstellung auf die Zwei-System-S-Bahn über den bisherigen Umsteige-Punkt 'Neugraben' über Tag nur rund 13% mehr Verkehr erbracht hat. Lediglich bei dem einen oder dem anderen S-Bahn-Zug im Berufsverkehr hat es Steigerungen bis zu 200% gegeben. Bei allen obigen Umsteigepunkten würdest du lernen, warum die Engländer von "rush-hour" sprechen!

Was den Vorortverkehr auf der Lehrter Bahn anbetrifft, warten wir doch einmal ab!

Nichts für ungut!

Willy Laaser

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:24 von 54E.