Hallo zusammen!
Hier hatten wir kurz schon mal drüber gesprochen, ich find das Thema aber total interessant und finde einige Dinge noch erwähnenswert. Die mir bisher bekannten Beschleunigungswerte sind:

S-Bahn:
BR 480: 1,0 m/s²
BR 481: 1,0 m/s²
BR 485: 0,68 m/s²
BR 477: 0,3/0,5 m/s²

U-Bahn:
F84 - F92: 1,5 m/s²

Regionalverkehr:
Flirt: 0,8 m/s² - 1,3 m/s²

Wie sieht das eigentlich bei einer BR 112 + 5 RE 160 Wagen aus?

Jäger90 schrieb:
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> Die H-Züge beschleunigen langsamer, deshalb der
> Unterschied.

Echt? Wie viel denn weniger? Und was ist der Grund? Energie sparen?

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2008 18:57 von Lehrter Bahnhof.

Die F-Serie dürfte zu den beschleunigungsstärksten Zügen der Republik gehören.
Auch die 423er in München können im übrigen ganz gut beschelunigen (1,2m/s^2).

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2009 17:47 von Jäger90.

Hallo,

geschrieben von: Logital
Datum: 29. Juni 2008 21:41
> Die F-Serie dürfte zu den beschleunigungsstärksten Zügen der Republik gehören.

Das kann ich bestätigen. So ein gepflegter F-Zug-Hochstart ist schon ein beeindruckendes Erlebnis, zumindest für den Schienenfahrzeug-Freund.

> Auch die 423er in München können im übrigen ganz gut beschelunigen (1,2m/s^2).

Die "Quietschies" (BR 423...426) gelten auch bei den Triebfahrzeugführern der DB als ziemliche "Eisenbahn GTI".
:-)

geschrieben von: Lehrter Bahnhof
Datum: 29. Juni 2008 18:57
> Hier hatten wir kurz schon mal drüber gesprochen, ich find das Thema aber
> total interessant und finde einige Dinge noch erwähnenswert. Die mir bisher
> bekannten Beschleunigungswerte sind:

Hier möchte ich zunächst einmal darauf hinweisen, daß es sich dabei in aller Regel um Maximalwerte handelt, die das Fahrzeug nicht während des gesamten Beschleunigungsvorgangs schafft. Schienenfahrzeuge beschleunigen nun einmal nicht linear. Insbesondere beim klassischen Gleichstrom-Reihenschlußmotor tritt die größte Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auf und verringert sich dann allmählich - gut ablesbar an der hyperbelförmigen Drehzahl-Drehmomenten-Kennlinie dieser Motorenbauart. Moderne Drehstrommotoren dürften eher in der Lage sein, eine hohe Beschleunigung über einen relativ großen Geschwindigkeitsbereich zu erbringen, aber auch sie beschleunigen keinesfalls linear.

> S-Bahn:
> BR 480: 1,0 m/s²
> BR 481: 1,0 m/s²

... das erstaunt mich ein bißchen. Subjektiv kommen mir die 480er deutlich sprintstärker vor als ihre rundgelutschten Nachfolger - und die unterschiedliche Zahl angetriebener Radsätze pro Viertelzug würde das ja auch erklären.

Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen steht übrigens in aller Regel eine maximale Anfahrbeschleunigung von 1,3 m/s² in den Werksprospekten. Auch die KT4D/T4D/T3D und andere Wagen mit PCC-Steuerung dürften in diesem Bereich liegen, vielleicht sogar etwas darüber. Gelesen habe ich irgendwo bzgl. der amerikanischen PCC-Wagen sogar mal was von 1,5 oder 1,6 m/s², aber ob das stimmt ...? Der T6 hingegen wird solche Werte wohl nicht schaffen, nicht einmal als Solo-Wagen.

Grundsätzlich möchte ich aber auch behaupten, daß aus wirtschaftlicher Sicht Differenzen bei der Beschleunigung ab einer gewissen Größenordnung nur selten eine entscheidende Rolle spielen werden. Die von Mario genannten Nachteile wie Energiebedarf und Verschleiß dürften da überwiegen. Ob ein Fahrzeug nun 1,3 oder 1,4 m/s² bringt ... aber Ausnahmen können natürlich die Regel bestätigen.

Nichtsdestotrotz darf ein flottes Fahrzeug dem Bahn-Fan natürlich Spaß bereiten ...
;-)

Grüße vom ex-Dresdner

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> S-Bahn:
> BR 480: 1,0 m/s²

So ist er mit Auslieferung der Serie eingestellt. Der Prototyp fuhr zur Erprobung auch mit mehr.
Der Projektleiter Dipl. Ing. Kurt Beier schreibt in seinem Buch "Der neue Triebzug ET480" aus dem Hestra-Verlag mit der ISBN 3-7771-0226-1 auf den Seiten 31/32 ( Inhaltsverzeichnis abrufbar unter Berliner Verkehrsseiten --> S-Bahn --> Bücher: 7 Eintrag)
Die Festlegung der Anfahrbeschleunigung:
...
Wie bereits erläutert ist die elektrische Leistungsaufnahme für einen Doppeltriebwagen auf 1000 kW begrenzt.
...
Bei einem zwei Drittel besetzten Triebzug könnte man die Anfahrbeschleunigung bei gleicher Antriebsleistung wie folgt wählen (siehe hierzu Bild 6):
-> 1,0 m/s2 bis 31 km/h oder
-> 1,2 m/s2 bis 26 Km/h oder
-> 1,4 m/s2 bis 22 Km/h
Da eine Geschwindigkeit von 30 km/h in etwa 8 Sekunden erreicht wird und in dieser Zeit, wegen der notwendigen Ruckbegrenzung, nur etwa sechs Sekunden mit maximaler Anfahrbeschleunigung gefahren wird, lassen sich zwischen zwei Bahnhöfen durch deren Erhöhung überhaupt nur Fahrzeitverkürzungen von einer bis zwei Sekunden erreichen.
...
Auch Komfortgründe sprechen gegen die Realisierung hoher Anfahrbeschleunigungen. Der Aufbau einer großen Zugkraft über wenige Sekunden macht sich durch starke Beschleunigungsänderungen bemerkbar; was insbesondere stehenden Fahrgästen unangenehm empfunden wird.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile waren sich alle Beteiligten darüber einig, daß eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 bis 31 km/h (bei zwei Drittel Besetzung) eine wirtschaftliche und insgesamt ausgewogene Auslegung ergibt.

Da der 480er der leistungsstärkste Berliner S-Bahnzug für den Fahrgastverkehr darstellt, den es je gab (Gesamt-Motorleistung eines Vollzuges, Anfahr- und Bremswerte) wäre hier noch die größte Kraft "rauszuholen", wie wir lesen bis max. 1,4 m/s2. Mehr ergibt die Getriebe-Übersetzung nicht, bzw, stockt das Unterwerk wenn mehrere Fahrzeuge so in einem Speisebezirk unterwegs wären.

Die technische Begründung für die Wahl der B-Werte dürften wohl auch mehr oder weniger für die übrigen Gleichstrom-Fahrzeuge in Berlin gelten.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2008 23:12 von Schmierzug.

Zitat
ex-Dresdner
Der T6 hingegen wird solche Werte wohl nicht schaffen, nicht einmal als Solo-Wagen.

Oh, das möchte ich anzweifeln. Der T6 ist sicher in der Lage stärker zu beschleunigen, schließlich hat er bei geringerem Gewicht stärkere Motoren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2008 23:12 von samm.

Hallo,

geschrieben von: samm
Datum: 29. Juni 2008 23:11
> Oh, das möchte ich anzweifeln. Der T6 ist sicher in der Lage stärker zu
> beschleunigen, schließlich hat er bei geringerem Gewicht stärkere Motoren.

Außer der Stundenleistung der Motoren und der Fahrzeugmasse spielen hier aber auch noch andere Dinge eine Rolle. Die TV3-Steuerung des T6 ist eben nicht für solche Beschleunigungen eingestellt, wie die Beschleunigerwagen sie realisieren können. Das wäre möglicherweise durchaus machbar, aber nicht unbedingt auch sinnvoll, vor allem im Hinblick auf den Beiwagenbetrieb und den recht empfindlichen Schleuderschutz der TV3-Steuerung.
Wie auch immer, jedenfalls bin ich mir ziemlich sicher, daß der T6 nicht die Beschleunigungswerte der Tatrawagen mit PCC-Steuerung erreicht. Nachgemessen habe ich es zwar nicht, aber vielleicht glaubst Du es jemandem, der beide Fahrzeugtypen schon selbst gefahren hat, trotzdem.

Grüße aus Karlshorst
vom ex-Dresdner

Lehrter Bahnhof, hast du auch den Wert von 475 und einem ICE (egal welcher)?

Zitat

Da der 480er der leistungsstärkste Berliner S-Bahnzug für den Fahrgastverkehr darstellt, den es je gab (Gesamt-Motorleistung eines Vollzuges, Anfahr- und Bremswerte) wäre hier noch die größte Kraft "rauszuholen", wie wir lesen bis max. 1,4 m/s2. Mehr ergibt die Getriebe-Übersetzung nicht, bzw, stockt das Unterwerk wenn mehrere Fahrzeuge so in einem Speisebezirk unterwegs wären.

Nicht umsonst bringt der Brotröster die Stromschiene in Strausberg jedes Mal fast ins Koma. ;)

Zitat

daß der T6 nicht die Beschleunigungswerte der Tatrawagen mit PCC-Steuerung erreicht. Nachgemessen habe ich es zwar nicht, aber vielleicht glaubst Du es jemandem, der beide Fahrzeugtypen schon selbst gefahren hat, trotzdem.

Reine Frage eines Neugierigen: ist die T6 keine Tatra? Ich denke doch mal schon, oder?

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:33 von 54E.

Jäger90 schrieb:

> Die H sind für die U5 und U8 extrem gedrosselt.
> Soll Wegen der
> Unterwerke sein, hörte ich mal.

Das wird am Abschnitt Ap-Gb auf der U8 gelegen haben. Der ehem. Transitbereich wies einen allzu großen Abstand der Unterwerke auf. Durch den Einbau von Aluminiumstromschienen im letzten Jahr ist das aber glücklicherweise Geschichte. Die U5 ist mit Unterwerken eigentlich ganz gut ausgestattet. Hat das doch wieder was mit Wuhletal zu tun? Oder hängt es damit zusammen, dass die Streckengeschwindigkeit auf der U5 eh nur 60km/h beträgt?

Gruß
Alex

Was ist denn, wenn mal eine Britzer-H zur U5 kommt, etwa die 5014, schon zwei Mal dort gesehen.


Sind die Fahrer dann angehalten, die Geschwindigkeit von sich aus zu drosseln?


D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Stahldora schrieb:
Nicht umsonst bringt der Brotröster die Stromschiene in Strausberg jedes mal fast ins Koma. ;)

Wie äußert sich das? Mit Rucken, Stocken oder fällt einfach die Spannung am Toaster ab, da der Spannungsfall über die Stromschiene dann rapide steigt? Wie reagieren Wechselrichter überhaupt auf plötzliche Spannungsänderungen? Gerade die Einheiten mit Spannungszwischenkreisen dürften das doch recht übel nehmen, oder?

Dennis

Hallo,

@Stahldora:
Meine Formulierung war vielleicht etwas mißverständlich. Wie 54E schon richtig anmerkte, haben die T6 keine PCC-Steuerung. Die T6 und KT4D-t waren unter den nach Deutschland gelieferten Tatrawagen die einzigen, die bereits ab Werk eine Thyristorsteuerung der Bauart TV3 hatten. KT4D, T4D und T3D wurden hingegen noch mit der sog. PCC-Steuerung ausgerüstet, wobei es sich im Prinzip noch um eine klassische Widerstandssteuerung handelt, nur daß an die Stelle des klassischen Nocken- oder Schleifringfahrschalters der halbautomatische, mittels eines sog. Pilotmotors betriebene Beschleuniger getreten ist. In ihm sind sozusagen Fahrschalter, Widerstände und der an der Kurbel drehende Arm des Fahrers vereint.
Die PCC-Steuerung wurde Anfang der 30er-Jahre in den USA für den sog. PCC-Wagen entwickelt und bewußt für hohe Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen konzipiert, um mit dem zunehmenden Kfz-Verkehr mithalten zu können. Deshalb gehört es zu den Charakteristika von Wagen mit PCC-Steuerung (gibt es z.B. auch in Belgien), daß sich die Nase beim Anfahren merklich hebt.

Grüße aus Karlshorst
vom ex-Dresdner

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2009 17:47 von Jäger90.

Spannklemme schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jäger90 schrieb:
>
> > Die H sind für die U5 und U8 extrem gedrosselt.
>
> > Soll Wegen der Unterwerke sein, hörte ich mal.
>
> Das wird am Abschnitt Ap-Gb auf der U8 gelegen
> haben. Der ehem. Transitbereich wies einen allzu
> großen Abstand der Unterwerke auf.

Negativ. Wegen der Unterwerke wurde als Maximalstrom 4.000 A für den H-Zug festgelegt, das stand schon so im Lastenheft. H sind etwas schwerer als F. Gerade bei guter Besetzung reduziert die Software die Beschleunigung, um den Maximalstrom einzuhalten.
Mit FABA (also signaltechnisch gewährleistete Mindestabstände der Züge) wären mit den bestehenden Unterwerken sogar höhere Stromwerte möglich, wenn die gleisweise Speisung umgesetzt ist.

> Die U5 ist mit Unterwerken eigentlich ganz gut ausgestattet.

Richtig. Die letzten DDR-Anlagen im hinteren Abschnitt Wuhletal - Hönow dürften in ein paar Jahren erneuert sein. Aus DDR-Zeiten mit 2,5 min Zugfolge in der HVZ stammt denn auch die Drosselung der damaligen DI-Fahrzeuge. Im Mischbetrieb mit EIII hätte die normale Beschleunigung ohnehin nichts gebracht.
Im jetzigen 5-min-Takt braucht bei Einhaltung der 4 kA Maximalstrom nichts mehr gedrosselt werden.

> Hat das doch wieder was mit Wuhletal
> zu tun? Oder hängt es damit zusammen, dass die
> Streckengeschwindigkeit auf der U5 eh nur 60km/h
> beträgt?

Nein, das ist ein Problem der Zugsicherung.

so long

Mario

drstar schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stahldora schrieb:
> Nicht umsonst bringt der Brotröster die
> Stromschiene in Strausberg jedes mal fast ins
> Koma. ;)
>
> Wie äußert sich das? Mit Rucken, Stocken oder
> fällt einfach die Spannung am Toaster ab, da der
> Spannungsfall über die Stromschiene dann rapide
> steigt? Wie reagieren Wechselrichter überhaupt auf
> plötzliche Spannungsänderungen? Gerade die
> Einheiten mit Spannungszwischenkreisen dürften das
> doch recht übel nehmen, oder?
>
> Dennis

Ein TF schreibt.

Zitat

Dieses geht hoffentlich bald ans Netz, in Strausberg Nord ist nämlich die Stromversorgung so schlecht, daß man mit einem Vollzug dort kaum wegkommt! Selbst wenn man im gesamten Zug die Heizung, und in vier Wagen die Antriebe abschaltet, geht beim Anfahren die Spannung auf 500-600 Volt runter!

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Also ist wie von mir vermutet der Spannungsabfall über die die stromzu- und abführenden Leitungen zu groß, sodaß am Zug nur noch etwa 66-70 % der Nennspannung (und damit Nennleistung) ankommt? Besteht eigentlich die Gefahr, daß durch die hohe Verlustleistung der stromzuführenden Leitungen es zu starker Wärmeentwicklung kommen könnte? Wir sprechen ja offenischtlich von Verlustleistungen im hohen kW-Bereich.

drstar schrieb:
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> Besteht eigentlich die Gefahr, daß durch die hohe
> Verlustleistung der stromzuführenden Leitungen es
> zu starker Wärmeentwicklung kommen könnte? Wir
> sprechen ja offenischtlich von Verlustleistungen
> im hohen kW-Bereich.

Du meinst, es könnte zu einem Kabelbrand kommen?
Sicherlich nicht auszuschliessen...

Ich kenne die exakten Daten der Berliner Fahrzeuge nicht, aber ein Tamagotchie in Hamburg zieht unmittelbar beim Anfahren bis zu 1000 Ampere, auf die Leistung umgerechnet nicht ganz ein Megawatt (genaugenommen sind es 920 kW, also etwa 800 Ampere) allein an Fahrstrom -- dazu kommen noch die Nebenverbraucher, von denen die Heizung sicherlich der grösste ist. Wenn im selben Speiseabschnitt ein anderer Zug bremst, ist es weniger, weil die Bremsenergie als Fahrstrom zurückgespeist wird.

Um diese Leistung zu übertragen, ist es sicherlich eine Frage des Kabelquerschnitts, damit es nicht zum Brand kommt. Und wenn es in Strausberg kein Gleichrichterwerk gibt, vermutlich allein eine Frage der Stromschienen -- Bauart, Querschnitt, Material... all das kann Ursache für das schlechte Wegkommen sein.

Ich habe mal in Hamburg gesehen, wie ein Tamagotchie so blöd stand, dass er nur mit einem Stromabnehmer (2x2 hat der nur) an der Stromschiene stand -- und der TF hat, vermutlich versehentlich (durch Abschaltmarken an der Stromschiene war ihm dies untersagt), den vollen Fahrstrom aufgeschaltet. Das hat einen netten Lichtbogen gegeben -- ein paar Sekunden länger, und der Stromabnehmer wäre festgeschweisst gewesen. Der Zug kam dabei nicht vom Fleck.

Gruß Ingo

Das Problem dabei ist, daß die Hamburger S-Bahn mit 1200 V = fährt, die Berliner nur mit 800 V =, das heißt, bei gleicher Leistung muß ein entsprechend höherer Strom fließen.

Tja, und überall gibt es Bedienfehler - dann kracht und pufft es halt mal. Nicht schön, aber Menschen machen auch mal etwas "versehentlich" kaputt.

Die Debatte (und die fahrzeugtechnische Entwicklung) hat bei der Beschleunigung ihre Grenze nach oben da erreicht, wo die Sicherheit der Fahrgäste im Zug nicht mehr gegeben ist. Wer mehr als 1m/s² im Regelbetrieb haben will, kann sich ja auf dem Rummel in der Achterbahn anschnallen.

Das weiter oben erwähnte Zitat aus dem Buch "Der neue Triebzug ET480" sagt hierzu eigentlich alles:
Auch Komfortgründe sprechen gegen die Realisierung hoher Anfahrbeschleunigungen. Der Aufbau einer großen Zugkraft über wenige Sekunden macht sich durch starke Beschleunigungsänderungen bemerkbar; was insbesondere stehenden Fahrgästen unangenehm empfunden wird.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile waren sich alle Beteiligten darüber einig, daß eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 bis 31 km/h (bei zwei Drittel Besetzung) eine wirtschaftliche und insgesamt ausgewogene Auslegung ergibt.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn