Kleiner NAchtrag: die Diskussion ist auch insofern sinnvoll, weil es JETZT immer NOCH NCIHT ZU SPÄT wäre für eine U66. Es scheitert nur an den Betonköpfen in Politik, BVG und NAhverkehrs"freunden".

... und vor allem in der Bauwirtschaft.

Polski schrieb:
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> Ich werde das Gefühl nicht los, das der Anschluß
> des U55 Tunnels an die U& niemals wirklich
> ernsthaft geprüft worden ist

Er wurde zumindest bautechnisch ernsthaft überprüft. Das Gefälle um von der U6 zur U55 zu kommen, hätte mindestens 6 % betragen müssen, was die Trassierungsgrundsätze beileibe nicht hergeben. Wir hätten es dort mit dem Übergang von einfacher Tiefenlage auf die im Berliner U-Bahnnetz größte Tiefenlage im Bereich der Querung des S-Bahntunnels zu tun. Ausnahmen muss man begründen, Freiwillige dafür vor;-).

Schwerer noch wiegt aber der Abwasserdüker im Kreuzungsbereich UdL/Friedrichstraße, der im Falle des Kreuzungsbahnhofs erhalten bleiben könnte, bei einer Verbindungskurve aber komplett neu gebaut werden müsste. So wäre diese Leitungsverlegung mindestens genauso kostenintensiv wie der Kreuzungsbahnhof selbst.

Jenseits einer rein theoretisch und technisch machbaren Verbindungskurve stellt sich dann die Frage nach dem Aufwand und den im folgenden damit verbundenen Betriebskosten (Arbeitszugfahrten und Havariekonzept auf derart steilen Rampen). Das BVG-Netz ist voll mit wesentlich harmloseren Konzessionen und Abweichungen von der Regelbauart, die den Betrieb täglich erschweren.

Es ist ja mittlerweile auch so, dass die ursprünglichen Initiatoren dieser Verbindungskurve BVG-seitig von dieser Idee zurückgetreten sind, was ja nicht heißt, dass es nicht wert war diese Variante zu untersuchen.

Gruß
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2008 12:41 von Spannklemme.

Spannklemme schrieb:
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> Polski schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich werde das Gefühl nicht los, das der
> Anschluß
> > des U55 Tunnels an die U& niemals wirklich
> > ernsthaft geprüft worden ist
>
> Er wurde zumindest bautechnisch ernsthaft
> überprüft. Das Gefälle um von der U6 zur U55 zu
> kommen, hätte mindestens 6 % betragen müssen, was
> die Trassierungsgrundsätze beileibe nicht
> hergeben.

Wo hätte denn die Steigung beginnen sollen?
Könnte man nicht den U5-Tunnel als Vorratsbau in normaler Tiefe anlegen und ihn provisorisch, evtl. sogar nur für einen eingleisigen Streckenabschnitt, wieder aufschütten, um das Gefälle auf den gesamten Abschnitt von Friedrichstraße bis U-Bf. Pariser Platz zu erstrecken?

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2009 18:18 von Jäger90.

Jäger90 schrieb:
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> Polski schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > wäre für eine U66.
>
> Wie kommst Du auf "U66"?

> Also würde so eine Linie nie U66 heissen.

Man könnte doch sagen, dass sie mehr mit der U6 gemeinsam hat als mit der U5, mit der sie ja vorläufig gar nicht verbunden wäre.

Sehr bemerkenswert, dass die Befürworter des U-Bahnausbaus hier eher Bedarf für eine Verdichtung des Netzes im Westen sehen, als für den Aufbau eines Netzes im Osten.
Ein Massenverkehrsmittel sollte eigentlich zuerst die größten ungenutzen Potentiale abschöpfen, bevor bereits erschlossene Gebiete ein weiteres Mal angebunden werden.

Der Erfolg der U6 beruht darauf, dass sie konsequent zur Durchmesserlinie ausgebaut wurde.
Die U5 ist dagegen seit 1930 ein Torso, der als Radiale am östlichen Rand der Innenstadt endet.
Wieso sollte also die U6 dringender eine Zweigstrecke brauchen als die U5 eine Verlängerung ins Zentrum?

Die U6 kann man auch ohne Baumaßnahmen verstärken, die U5 bleibt weniger attraktiv als die U6, solange sie völlig sinnlos am Alex endet.

S5, 7, 75, 9 und U5 können mit ihrem Parallelverkehr besser leben, als S1, 2, 25 und U6.

Eine U65 würde zukünftig parallel zu beiden Nordsüd-S-Bahnstrecken verlaufen, was dramatischer ist, als den bestehenden Parallelverkehr von Wuhletal bis Alex zum Hbf zu verlängern.

Der Süden Berlins ist besser mit Schnellbahnen erschlossen, als der Osten, dennoch wird nicht nur der Osten durch die U5 an den Hbf. angebunden, sondern auch der Süden durch die S21.

Die Verlängerung der U5 in die Innenstadt wird der U-Bahn deutlich größere Fahrgastzuwächse bringen, als die Anbinmdung des Hauptbahnhofs an welche Linie auch immer.

Man kann darüber streiten, ob die Verlängerung der U5 sinnvoll ist, sinnvoller als eine U65 ist sie definitiv.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Eine Tramlinie soll ja wohl auch geplant sein, nur welche es sein wird, entzieht sich im Augenblick meiner Kenntniss.
Es würden sich ja die M6 und die M8 anbieten, da diese ja eh in der Nähe ihren derzeitigen Wendepunkt haben ( am U-Bahnhof Schwarzkopfstraße ) Und wenn ich mich nicht irre, lagen bis kurz nach der Wende am Übergang Invalidenstraße noch Straßenbahngleise aus alten Tagen. Ob sie noch da sind, abgebaut oder nur zugeteert, asphaltiert oder zugepflastert, wurden entzieht sich meiner Kenntniss.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Fahrgastbetreuer schrieb:
> Es würden sich ja die M6 und die M8 anbieten,

Die Linien M8 und M10 werden auf jeden Falle den Hauptbahnhof erreichen. Bei der Linie M6 bin ich mir da nicht so sicher. Ich tendiere zur Linie M5, da sie noch keine lange Linienführung aufweisen kann.
Zudem fährt die M5 in den Nächsten zwischen S Hackescher Markt und S Landsberger Allee, während die Linien M6 und M8 an der Virchowstraße enden.

AleGue schrieb:
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> Fahrgastbetreuer schrieb:
> > Es würden sich ja die M6 und die M8 anbieten,
>
> Die Linien M8 und M10 werden auf jeden Falle den
> Hauptbahnhof erreichen. Bei der Linie M6 bin ich
> mir da nicht so sicher. Ich tendiere zur Linie M5,
> da sie noch keine lange Linienführung aufweisen
> kann.
> Zudem fährt die M5 in den Nächsten zwischen S
> Hackescher Markt und S Landsberger Allee, während
> die Linien M6 und M8 an der Virchowstraße enden.

Im Sommer diese Jahres stand im plus-Magazin das die Linien M8 und M10 auf jeden Fall den Hauptbahnhof erreichen sollen, die Verbindung zum U Schwartzkopffstr. wird ja abgebaut. Weiterhin plane man auch die M6, was aber noch überprüft werden sollte.

MfG
485er-Liebhaber

Hallo

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und wenn ich mich nicht irre, lagen bis kurz
> nach der Wende am Übergang Invalidenstraße noch
> Straßenbahngleise aus alten Tagen. Ob sie noch da
> sind ... entzieht sich meiner
> Kenntniss.

An der Kreuzung Invaliden- Ecke Luisenstraße liegen auch heute noch gut sichtbare Gleisreste, auf denen der Straßenbahnverkehr am 9. August 1948 (zuletzt Linie 44) stillgelegt wurde. Damals musste die Strecke in der Invalidenstraße zwischen Chausseestraße und Sandkrugbrücke auf Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht stillgelegt werden.

Viele Grüße

Ulrich C.

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dubito ergo sum schrieb:
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> Sehr bemerkenswert, dass die Befürworter des
> U-Bahnausbaus hier eher Bedarf für eine
> Verdichtung des Netzes im Westen sehen, als für
> den Aufbau eines Netzes im Osten.
> Ein Massenverkehrsmittel sollte eigentlich zuerst
> die größten ungenutzen Potentiale abschöpfen,
> bevor bereits erschlossene Gebiete ein weiteres
> Mal angebunden werden.
>
> Der Erfolg der U6 beruht darauf, dass sie
> konsequent zur Durchmesserlinie ausgebaut wurde.
> Die U5 ist dagegen seit 1930 ein Torso, der als
> Radiale am östlichen Rand der Innenstadt endet.
> Wieso sollte also die U6 dringender eine
> Zweigstrecke brauchen als die U5 eine Verlängerung
> ins Zentrum?
>
> Die U6 kann man auch ohne Baumaßnahmen verstärken,
> die U5 bleibt weniger attraktiv als die U6,
> solange sie völlig sinnlos am Alex endet.
>
> S5, 7, 75, 9 und U5 können mit ihrem
> Parallelverkehr besser leben, als S1, 2, 25 und
> U6.
>
> Eine U65 würde zukünftig parallel zu beiden
> Nordsüd-S-Bahnstrecken verlaufen, was dramatischer
> ist, als den bestehenden Parallelverkehr von
> Wuhletal bis Alex zum Hbf zu verlängern.
>
> Der Süden Berlins ist besser mit Schnellbahnen
> erschlossen, als der Osten, dennoch wird nicht nur
> der Osten durch die U5 an den Hbf. angebunden,
> sondern auch der Süden durch die S21.
>
> Die Verlängerung der U5 in die Innenstadt wird der
> U-Bahn deutlich größere Fahrgastzuwächse bringen,
> als die Anbinmdung des Hauptbahnhofs an welche
> Linie auch immer.
>
> Man kann darüber streiten, ob die Verlängerung der
> U5 sinnvoll ist, sinnvoller als eine U65 ist sie
> definitiv.


Hm, oki also ich sehe es wie gesagt genau anderesherum. Und der Vorteil ist, wie ich schrieb, das man eine U-Bahnverbindung mit einmaligen Umsteigen aus Neukölln, Britz und Rudow, sowie Tempelhof und Mariendorf zum Hbf hätte.

Was ist schlecht, auf einer bestehenden Linie auf Teilabschnitten das Platzangebot zu erhöhen?

Da der Bahnhof Brandenburger Tor eh in großer Tiefe liegt, um die N-S- S-Bahn kreuzen zu können, wäre es wohl technisch kein Problem gewesen, den Tunnel in der NÖT zu erstellen und diesen in Höhe Stadtmitte in die U6 einzufädeln. Bis dahin sollte die Strecke lang genug sein, um ungünstige Steigungen zu bewältigen.


Gruß

dubito ergo sum schrieb:
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> Eine U65 würde zukünftig parallel zu beiden
> Nordsüd-S-Bahnstrecken verlaufen,

Abe nur, wenn die S 21 wirklich gebaut wird.

> was dramatischer
> ist, als den bestehenden Parallelverkehr von
> Wuhletal bis Alex zum Hbf zu verlängern.

Man könnte es auch so sagen: Die S 21 und die U5 Alexanderplatz -Hbf zu bauen ist noch dramatischer, als nur eines eines dieser beiden mustergültigen Parallelverkehrs-Projekte zu verwirklichen.

U5 über Spittelmarkt und Leipziger Str erst einmal zum Potsdamer Platz, später Verbindung mit der Kurfürstendamm-Strecke (geplante U3) und deren Verlängerung

U55 als U10 weiter U. d. Linden - Kurstr - Stallschreiberstr - Wiener Str - später Treptow - S85 Spindlersfeld - Köpenick-Altstadt und am anderen Ende zumindest bis Moabit / Turmstr

wäre zwar auch keine neue Idee, aber hätte mehr Verkehrswert als eine U5 Alexanderplatz - Hauptbahnhof. Wer es bezahlen soll ist eine andere Frage

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2008 16:44 von histor.

histor schrieb:
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> U5 über Spittelmarkt und Leipziger Str erst einmal zum Potsdamer Platz, später Verbindung mit der
> Kurfürstendamm-Strecke (geplante U3) und deren Verlängerung
>
> U55 als U10 weiter U. d. Linden - Kurstr - Stallschreiberstr - Wiener Str - später Treptow -
> S85 Spindlersfeld - Köpenick-Altstadt und am anderen Ende zumindest bis Moabit / Turmstr
>
> wäre zwar auch keine neue Idee, aber hätte mehr Verkehrswert als eine U5 Alexanderplatz - Hauptbahnhof. Wer es bezahlen soll ist eine andere Frage

Diese Ideen sind nicht neu und bei der standardisierten Bewertung der U5 (Alexanderplatz - Turmstraße - Jungfernheide - Flughafen Tegel) und dem folgenden Planfeststellungsverfahren ausgiebig gewürdigt worden. Das Ergebnis war der Planfeststellungsbeschluss für die Strecke Alex - Lehrter Bahnhof und deren Finanzierung durch den Bund über den Hauptstadtvertrag. Der Berliner Landesanteil wird bei nur 50 Mio. EUR liegen. Mehr Verkehrswert ist für diese Summe niemals wieder zu bekommen, egal auf welche Strecke.
Jetzt müssen die fehlenden 2000 Meter nebst den drei Bahnhöfen endlich konsequent umgesetzt werden.

so long

Mario

"Der Berliner Landesanteil wird bei nur 50 Mio. EUR liegen. Mehr Verkehrswert ist für diese Summe niemals wieder zu bekommen,"

Für diese Summe ist ja auch nichts zu bekommen. Das Geld, das der Bund da reinstecken soll, ist ja auch nicht nur heiße Luft.

Martin Kley schrieb:
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> Das Geld, das der Bund da reinstecken soll, ist ja auch nicht nur heiße Luft.

Natürlich nicht. Verglichen mit dem Bundesanteilen für den Tiergartentunnel/Hauptbahnhof (DBAG), Tiergarten-Straßentunnel (B96) oder diversen voll vom Bund finanzierten Autobahnbauten, die ebenfalls über den Hauptstadtvertrag liefen und längst fertig sind, sind die Bundesmillionen für die U5 relativ gering. Bei unverzögerter Baudurchführung durch die Senatsbauverwaltung wäre die Ausführung noch deutlich günstiger als einst kalkuliert gewesen.

so long

Mario

Hallo

histor schrieb:
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> U55 als U10 weiter U. d. Linden - Kurstr -
> Stallschreiberstr - Wiener Str - später Treptow -
> S85 Spindlersfeld - Köpenick-Altstadt und am
> anderen Ende zumindest bis Moabit / Turmstr

Ein interessanter Vorschlag, wie er übrigens auch schon vor der Elektrifizierung der S-Bahn mal aufkam. Wie soll nun diese U-Bahn aber von Treptow nach Schöneweide kommen? Parallel zur S-Bahn oder in einem wie auch immer zu gestaltenden Gemeinschaftsbetrieb? Einen solchen Gemeinschaftsbetrieb zu gestalten halte ich für ausgesprochen schwierig, so dass ich mir eher eine parallele Strecke vorstellen würde, die ich allerdings auch nicht für optimal hielte.
Wäre es dann nicht besser, nachdem zwischen Treptow und Spindlersfeld bereits eine S-Bahnstrecke existiert, die für diese Linie benötigten neuen Tunnels gleich für einen S-Bahnbetrieb zu gestalten? Ein solcher Tunnel könnte dann entlang der Wiener, Oranien- und Kochtraße zum Anhalter Bahnhof und zum Potsdamer Platz führen und in den geplante S21-Tunnel münden. Der Tunnel unter der Köpenicker Altstadt könnte dann sogar noch das Allendeviertel berühren und zwischen Hirschgarten und Bf Köpenick in die vorhandene S-Bahn einmünden und in Richtung Innenstadt zurückführen, wodurch eine Erschließung Köpenicks von beiden Seiten aus möglich wäre. Am anderen Ende wäre nicht nur eine Fortsetzung zur Turmstraße und nach Jungfernheide, sondern sogar nach Spandau, Falkensee, Gartenfeld, Wasserstadt etc., aber auch in Richtung Gesundbrunnen und weiter nach Norden, möglich. Der Aufwand dürfte bei U-Bahnbau oder S-Bahnbau etwa der gleiche sein, der mögliche Nutzen aber bei einer S-Bahnstrecke ungleich höher.

> ... Wer es bezahlen soll ist eine andere
> Frage

Eine Frage, die wir auch nicht näher klären wollen. ;-)

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Wir fordern einfach ein Rettungspaket für die Berliner Tiefbaubranche.

...

Das ist durchaus ernst gemeint.

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Nicht-dynamische Signatur

Ich schlage die Minimal-Lösung vor. Es gibt die U55 die im Laufe der 2ten Dekade des 21. Jahrhundertsmit der U5 vereinigt werden soll.
Bedeutet neben der Streckenverlängerung eine Anbindung des (Lehrter) Hbf an U6,U5,U8,U2 und die Nord-Süd-S-Bahn.
Konsequent wäre nur noch die Verlängerung nach Westen zur U9 (Bauvorleistung Turmstr.) und wir hätten den Hbf (es gibt ihn leider nun mal) an das Schnellbahnsystem angebunden.