Danke sehr, für alle, die noch ein wenig angenehme freundliche Diskussion hier ermöglicht haben, über ein sehr spekulatives Thema zudem.

Wir hatten ja damals beim Treffen hier in der Goerzallee die Vorstellung zum Buch für die Nord-Süd-(S)-Bahn. Dort wurde auch auf die Abzweiger am Anhalter Bahnhof (M29-Korridor) hingewiesen...

Auch wenn dies zwar nicht U-Bahn ist, aber wie wahrscheinlich wäre solch eine Untergrund-S-Bahn gewesen...

In meinen Augen wäre dies doch sicherlich am eigentlichen Verkehr vorbeigelaufen - nicht weil die Strecke an sich nicht sehr belastet ist - sondern weil die S-Bahn nun mal im Normalfall größere Abstände als ne U-Bahn, die wiederrum immer noch größere als ne Tram/Straßenbahn* hat.

Um auf den Görlitzer Bahnhof noch mal zu kommen, der ja wohl ziemlich der schlechtest-angebundene Fernbahnhof Berlins gewesen sein müsste (in der Umsteigerelation zu den anderen Fernbahnhöfen. Nach Kreuzberg natürlich super.)
Da der Berliner AußenRing ja ein Kind der Teilung ist - zum größten Teil, gab es vermutlich keine Verbindung: Grünauer Kreuz - Stadtbahn, (heute RE2, 7 & RB14) Wohin hätte man also die Züge des Görlitzer Bahnhofs legen können?


Dies führt mich spontan zur Frage, ob die Menschen damals umsteigefreundlicher waren? Oder gab es durch die wenigeren U-Bahnen, aber mehr Straßenbahnen und Busse widerrum mehr Direktverbindungen (im städtischen Nahverkehr)?


MfG
Robert

Mathias Hiller schrieb:
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> Macht mich neugierig. Kannst Du bitte mal eine
> Auswahl nennen?

Es ist leider schon etwas länger her, als ich dazu recherchiert habe, so dass eine Suche jetzt wieder etwas Zeit in Anspruch nehmen würde. Mal sehen, wann ich wieder dazu kommen werde - einen Termin kann ich jetzt nicht versprechen.
Nur eines fällt mir dazu auf Anhieb ein: Der bekannteste Hinweis auf die Akzeptanz von U-Bahn und Straßenbahn bei gemeinsamer Streckenführung findet sich in Werner Hegemanns "Das Steinerne Berlin".

Viele Grüße
Ingolf

Martin Kley schrieb:
-------------------------------------------------------
> .... Die
> Streckenführung über Lehrter Bahnhof nach
> Jungfernheide wäre bei einer anderen Entwicklung
> ab 1928 nicht gebaut worden, weil das
> ausschlaggebende Argument für diesen
> Parallelverkehr, die andernfalls zurückzuzahlenen
> Bundesmittel, nicht gebraucht worden wäre.

wenn schon, demnn schon: Bundesmittel? Ach nee, dann einfach mal Reichsmittel.

Hoppla. Es spinnt sich ja so schön durcheinander die U-Bahn - und der Rest der Geschichte. Der Kaiser kommt auch vorbei...

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

RobertM schrieb:
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> Um auf den Görlitzer Bahnhof noch mal zu kommen,
> der ja wohl ziemlich der schlechtest-angebundene
> Fernbahnhof Berlins gewesen sein müsste (in der
> Umsteigerelation zu den anderen Fernbahnhöfen.
> Nach Kreuzberg natürlich super.)

Durch die Hochbahnstrecke - Station Görlitzer Bahnhof - und einige Tram Linien war der Bahnhof recht gut erschlossen. Er hatte im Fernverkehr nur geringe Bedeutung, wer diese Züge bestiegt blieb länger weg und da war der Weg zum Bahnhof Nebensache.
Die Vorortzüge ließen sich aus der Stadt über die S-Bahn einfach in Baumschulenweg, Schöneweide, Adlershof und Grünau erreichen.


> Da der Berliner AußenRing ja ein Kind der Teilung
> ist - zum größten Teil, gab es vermutlich keine
> Verbindung: Grünauer Kreuz - Stadtbahn, (heute
> RE2, 7 & RB14) Wohin hätte man also die Züge des
> Görlitzer Bahnhofs legen können?


Der Güteraußenring hatte damals schon entsprechende Verbindungskurven. Es wäre damals schon kein Problem gewesen die wenigen Fernzüge auf die Stadtbahn zu legen.
Die Vorortzüge hätten in Schöneweide enden können.



> Dies führt mich spontan zur Frage, ob die Menschen
> damals umsteigefreundlicher waren?


Eindeutig ja, die allgemeine Wehleidigkeit hat sich erst in den letzten Jahren so stark ausgeprägt.


> Oder gab es
> durch die wenigeren U-Bahnen, aber mehr
> Straßenbahnen und Busse widerrum mehr
> Direktverbindungen (im städtischen Nahverkehr)?

s.o.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Hallo Robert

RobertM schrieb:
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> In meinen Augen wäre dies doch sicherlich am
> eigentlichen Verkehr vorbeigelaufen - nicht weil
> die Strecke an sich nicht sehr belastet ist -
> sondern weil die S-Bahn nun mal im Normalfall
> größere Abstände als ne U-Bahn, die wiederrum
> immer noch größere als ne Tram/Straßenbahn* hat.

Der Normalfall muss ja nicht immer zutreffen. Ich finde im S-Bahntunnel sind die Stationsabstände auch nicht größer, als bei der U-Bahn. Solche geringen Abstände hätten sich auch auf der Strecke Anhalter Bahnhof - Görlitzer Bahn herstellen lassen.

> Um auf den Görlitzer Bahnhof noch mal zu kommen,
> der ja wohl ziemlich der schlechtest-angebundene
> Fernbahnhof Berlins gewesen sein müsste (in der
> Umsteigerelation zu den anderen Fernbahnhöfen.
> Nach Kreuzberg natürlich super.)

Der Anhalter Bahnhof hatte bis 1939 auch keinen Schnellbahnanschluss und der Stettiner Bahnhof bis 1936. Der Weg vom Stettiner Bf zur U-Bahn war recht lang.

> Da der Berliner AußenRing ja ein Kind der Teilung
> ist - zum größten Teil, gab es vermutlich keine
> Verbindung: Grünauer Kreuz - Stadtbahn, (heute
> RE2, 7 & RB14) Wohin hätte man also die Züge des
> Görlitzer Bahnhofs legen können?

Natürlich zur Stadtbahn, die man z. B. über die Ringbahn (Treptower Park) hätte erreichen können, wenn man da ein bisschen umgebaut hätte. Über den Güteraußenring wäre es natürlich auch gegangen. Außerdem hätten auch Züge über den Südring zum Potsdamer oder Anhalter Bahnhof fahren können.

> Dies führt mich spontan zur Frage, ob die Menschen
> damals umsteigefreundlicher waren? Oder gab es
> durch die wenigeren U-Bahnen, aber mehr
> Straßenbahnen und Busse widerrum mehr
> Direktverbindungen (im städtischen Nahverkehr)?

Ob die Menschen damals lieber umgestiegen sind als heute, möchte ich bezweifeln. Sie hatten damals aber zumeist nicht die Wahl, da noch kaum jemand ein Auto besaß. Also blieb einem nichts anderes übrig, als diese Unannehmlichkeiten in Kauf zu nehmen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Natürlich zur Stadtbahn, die man z. B. über die
> Ringbahn (Treptower Park) hätte erreichen können,
> wenn man da ein bisschen umgebaut hätte.

Das wäre mehr als nur ein bißchen gewesen!


> Außerdem hätten auch Züge über den Südring zum
> Potsdamer oder Anhalter Bahnhof fahren können.

Nein, hätten sie nicht. Es gab weder vom Innenring noch vom GAR Verbindungskurven in Richtung Potsdamer oder Anhalter Bahnhof.
Es hätten umfangreiche Kreuzungsbauwerke erstellt werden müssen und wegen einer handvoll Fernzüge vom/zum Görlitzer hätte man dies kaum gemacht.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Martin Kley schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > .... Die
> > Streckenführung über Lehrter Bahnhof nach
> > Jungfernheide wäre bei einer anderen
> Entwicklung
> > ab 1928 nicht gebaut worden, weil das
> > ausschlaggebende Argument für diesen
> > Parallelverkehr, die andernfalls
> zurückzuzahlenen
> > Bundesmittel, nicht gebraucht worden wäre.
>
> wenn schon, demnn schon: Bundesmittel? Ach nee,
> dann einfach mal Reichsmittel.
>
> Hoppla. Es spinnt sich ja so schön durcheinander
> die U-Bahn - und der Rest der Geschichte. Der
> Kaiser kommt auch vorbei...


Na gut, dann mal ein bisschen genauer:
Der Lehrter Bahnhof war zwar wirklich nicht optimal mit den anderen fernbahnhöfen verbunden, mit dem Bf. Alexanderplatz und den anderen auf der Stadtbahn dann aber doch, über die S-Bahn. Da wäre eine neue U-Bahn-Erschließung, die eine zweite Verbindung zum Alex herstellt, doch wohl nachrangig gewesen gegenüber einer zu anderen Fernbahnhof.

Ein anderer Gedanke: Wenn man ab 1928 anders weiterdenkt, könnte man dann nicht die Abkehr von dem Konzept sich verzweigender Stammstrecken in Frage stellen? Der überwiegende Teil des Netztes, die Kleinprofillinien und die C-Strecke(n), waren doch so angelegt; vielleicht wären die Strecken der Linien D und E ja gar nicht linienrein geblieben. Man hätte etwa die Weißenseer Linie bauen und sie mit der E-Linie zusammen in die Innenstadt weiterführen können.

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das mag sein, aber entscheidend ist, dass man ein
> Verkehrsproblem sah, das die U-Bahn lösen sollte.
> Zweifellos hat sie ja auch einiges an Verkehr auf
> sich gezogen, wobei man sich sicher mehr erhofft
> hatte, zumal auch stets größere Netzausdehnungen
> vorgesehen wurden. Natürlich konnte die U-Bahn nie
> die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllen, weil es
> auch nie gelang ihr Netz entsprechend der gerade
> aktuellen Vorstellungen zu komplettieren.
>
Diese Einschätzung teile ich, würde sie aber eher für die Zeiten nach der Kaiserzeit ansetzen.
Das Kleinprofilnetz wurde nie darauf ausgelegt, Verkehrsprobleme zu lösen und wurde deswegen in späteren Epochen auch kaum noch erweitert.
An Großprofillinien wurden in der Kaiserzeit nur C und D begonnen.
In der Friedrichstr. mag man Verkehrsprobleme zwischen Weidendammer Brücke und Leipziger Str. gelöst haben, die es nur gab, weil man dort nie eine Straßenbahn zugelassen hat.
Eine Straßenbahn betrachtete man als unter der Würde der Friedrichstr., die ganze Straße ewig aufzureißen für den U-Bahnbau offensichtlich nicht - das hat nichts mit sinnvoller Verkehrsplanung zu tun, es ist reine Ideologie.
Selbst Unter den Linden wurde von einer Straßenbahn gequert, erst oberirdisch, dann im Tunnel.
Selbst wenn man die Ideologie gegen eine Straßenbahn im zentralen Abschnitt der Friedrichstr. ernstnimmt, hätte es eine Führung durch die parallel verlaufenden Straßen und/oder unterirdisch auch getan.
Gesundbrunnen - Neukölln war ein gut ausgebauter Straßenbahnkorridor aufgrund tw. sehr nah nebeneinander liegender Paralellstrecken - gerade hier würde ich keine Verkehrsprobleme ansetzen, die man lösen müsste.
Vielmehr wollte sich die AEG im Berliner U-Bahnbau profilieren.
Ausschlaggebend für die Linien A-D dürfte die erwartete Rentabilität gewesen sein, nicht die Lösung von Verkehrsproblemen.

> Richtig. Es war einstmals sogar wesentlich größer,
> als das über lange Zeit größte Straßenbahnnetz der
> Welt, wie es in St. Petersburg bestanden hat. Ob
> die nach all den Stilllegungen immer noch das
> größte haben, weiß ich nicht.

L.A. soll bis 1948 mit an die 1200 km das jemals größte Straßenbahnnetz weltweit gehabt haben, also ungefähr doppelt so groß wie Berlin 1930 mit 643km.
>
> Bitte vergleiche nicht moderne Straßenbahnen mit
> Vorrangschaltungen mit der U-Bahn. Damals gab es
> sowas nicht. Die Straßenbahn stand in Staus und
> war in der tat relativ langsam, wodurch die U-Bahn
> eine höhere Geschwindigkeit erreichte.

Die U-Bahn war auch langsamer als heute, aber tendenziell hast Du Recht.
Andererseits befuhr die U-Bahn deutlich kürzere Relationen als heute, so dass sich die Zeitersparniss in engen Grenzen hielt.
Ob sich dafür das umsteigen von der Straßenbahn lohnte, dürfte jeweils eine Einzelfallentscheidung gewesen sein.

> Ein wirkliches Verkehrsbedürfnis ist zu einem
> solchen Prestigedenken gar nicht nötig.
>
Eine U-Bahn ist ein Prestigeverkehrsmittel.
Es wird mehr in sie hineininterpretiert, als an Nutzen zu erwarten ist.
Es wird mehr Werbung betrieben.
Der übrige Verkehr wird auf sie ausgerichtet.
Ähnliche Anstrengungen für andere Verkehrsmittel würden zu ähnlichen Ergebnissen führen.

> Richtig. Ohne U-Bahn hätte man vermutlich noch vor
> dem Ersten Weltkrieg versucht den innerstädtischen
> Verkehr durch weitere Eisenbahnen, ähnlich der
> Stadtbahn, zu entlasten, wobei aber wegen der
> inzwischen dichten Bebauung kaum noch eine
> durchgehend oberirdische Führung möglich gewesen
> wäre. Tunnels hätten aber eine Elektrifizierung
> erfordert, wodurch die Einführung der S-Bahn
> (vermutlich unter anderem Namen) deutlich früher
> stattgefunden hätte.

Die Elektrifizierung der Hamburger Stadtbahn ist der Beleg, dass die Technik der Berliner Versuchsbetriebe allerspätestens 1907 serienreif war.

> Trotz der Dampflokindustrie wurden bereits ganz zu
> Beginn des 20. Jahrhunderts erste Versuche zur
> Elektrifizierung von Vorortbahnen durchgeführt
> (Wannseebahn, Spindlersfeld, Anhalter Bahn). Bei
> einem Wunsch zu neuen Strecken in der Innenstadt
> wäre man an einer echten Elektrifizierung nicht
> vorbeigekommen, und technisch möglich war sie
> bereits.

Die ersten Pläne zur Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und
Vorortbahnen legte 1899 die UEG vor, nicht wie von mir geschrieben Siemens 1880.
1879 erfand Siemens die Ellok, 1880 legte er das Pfeilerbahnprojekt in der Friedrichstr. vor, 1881 fuhr bereits die erste elektrische Straßenbahn - 1899 finde ich daher bemerkenswert spät für die erste Planung einer S-Bahn.
Von 1879 ausgehend hätte ich erwartet, dass Siemens seine Ellok erst einmal der Eisenbahn angeboten hätte, statt neue Verkehrsmittel zu erfinden.

> Entscheidend war aber auch, dass Hochbahnen für
> die gegenüber den dampfbetriebenen Zügen
> wesentlich leichteren Triebwagenzügen, sowie durch
> ihre einfacher zu trassierende Strecke (engere
> Kurven, stärkere Steigungen, schmalere Fahrwege)
> deutlich billiger als richtige Eisenbahnstrecken
> herzustellen waren.

Jain.
Nach der Stadtbahn wurde keine weitere die Innenstadt querende Dampfstrecke genehmigt.
Eine vergleichbare Nord-Süd-Strecke wurde schon früh als nur im Tunnel realisierbar angesehen.
Die Hochbahn wurde von Anfang an als Hoch- und Untergrundbahn ausgelegt.
Insofern wären Hochbahnen der Eisenbahn mit einiger Sicherheit ähnlich ausgelegt worden.
Leichte elektrische Triebwagenzüge, die stärkere Steigungen bewältigen und engere Kurven durchfahren wären vermutlich ebenfalls erste Wahl gewesen.
Nur vom größeren Lichtraumprofil hätte man sich nur schwer getrennt.
Wenn man also von Fahrzeugen ausgeht, die sich lediglich in der Breite unterscheiden(statt 2,3m 3m), ergibt sich ein lediglich 1,4m breiterer Fahrweg.
Ob das die Strecke verhindert hätte?

> Ich hatte allerdings Anhalter Bahnhof nicht als
> Ausgangspunkt gedacht, sondern als Anschlusspunkt
> zur bereits weiter oben erwähnten
> Nord-Süd-Verbindung. Dennoch denke ich, dass diese
> Trassenführung etwas schnell und unüberlegt von
> mir vorgeschlagen wurde. Denkbar wäre auch eine
> Trasse westlich der Hermannstraße, etwa entlang
> der in den 60er Jahren geplanten Osttangente
> gewesen, die ebenfalls zur NME geführt hätte. Man
> hätte mehr oberirdisch bauen können und die
> Hermannstraße der Straßenbahn überlassen. Besser
> wäre diese Führung freilich nicht, aber für eine
> Eisenbahn vielleicht realistischer.

Wenn man sich die Berliner Randbezirke und das Umland einmal anschaut, liegen fast alle Siedlungsschwerpunkte an den Eisenbahnmagistralen.
Viele auf freier Fläche erbaute Strecken sind inzwischen stark umbaut.
Insofern optimiert sich eine Trassenführung im Laufe der Jahrzehnte von selbst:-)
Die Stadtbahn konnte auch nicht kürzer und optimaler entlang der Leipziger Str.(unbezahlbar dank Bodenspekulation) realisiert werden, sondern führte nördlich an der damaligen Innenstadt vorbei - dennoch liegt sie inzwischen goldrichtig.
Das ist allgemein das Problem dieses hypothetischen Planungsthreads - die Verlagerungseffekte existenter Verkehrswege müssten wir herausrechnen, die stattdessen möglicher hineinrechnen.

> Östlich der U6 liegt aber schon eine
> Eisenbahnverbindung nach Tegel (über Schönholz).

Ich meinte mehr die gesamte Linienführung.
Deine Linienführung im Stadtzentrum nach Osten zu verlegen würde in Tegel noch kaum von deiner Linienführung abweichen.
Die Kremmener Bahn verläuft von Tegel nach Schönholz als Tangente, erst danach wieder als Radiale, die über den ehemaligen Nordbf. prinzipiell auf den Alex zuläuft.
Die heutige Führung der S25 über Potsdamer Platz ist wesentlich weniger attraktiv, als die von dir vorgeschlagene.

> Ich ging davon aus, dass man eine
> Nord-Süd-Verbindung durch die Stadt dort errichtet
> hätte, wo es am einfachsten ging, also dort, wo
> man sie jüngst auch errichtet hat.

Letztlich hätte es bis zur Realisierung der Tunnelstrecke für eine oberirdische Linienführung nur Hausdurchbrüchen am Potsdamer Platz bedurft(wie bei der Hochbahn oder als Abriss und Neubau als Bahnhof).
Es ist eine Frage der Prioritätensetzung.
Der Rest der Strecke ist nach wie vor unbebaut, Brandenburger Tor und Reichstag hätte man in angemessener Entfernung passieren können.
Durchgehende Strecken benötigen weniger Platz als an der Innenstadt endende.
Die im Tiergarten wegfallenden Flächen hätte man durch Begrünung nicht mehr nötiger Kopfbahnhofflächen überkompensieren können.


> Von dort hätte mit gegenüber anderen Strecken geringerer
> Priorität auch eine Strecke geradlinig nach
> Norden, etwa nach Tegel, führen können. Allzu
> viele Eisenbahn bzw. S-Bahnstrecken mitten durch
> die Innenstadt hätte man sich vermutlich nicht
> geleistet.

Gute Frage.
Wenn man das Bauvolumen der heutigen U-Bahn stattdessen als unterirdische S- und Eisenbahnen realisiert hätte, wäre eine Durchbindung aller Strecken, mit getrennten Gleisanlagen für S-und Fernbahn, incl. der einen oder anderen Ergänzungsstrecke im Außenbereich locker drin gewesen.

> Im übrigen wollte ich mit diesen Streckennennungen
> eigentlich gar nicht deren Wahrscheinlichkeit
> ausdiskutieren, sondern nur deutlich machen, wie
> völlig anders sich der ÖPNV hätte entwickeln
> können. Allzu viel Mühe habe ich mir bei der
> Erstellung der Streckenliste zugegebenermaßen
> nicht gemacht.

Würde ich nicht sagen.
Die Realität(= das angenommene und realisierte Optimum) ist an manchen Stellen auch nur ein schlechter Witz.

> Es wurden eigentlich fast immer gewaltige
> Planungen vorgesehen, die aus heutiger Sicht
> übertrieben erscheinen.

Das ist die einzige Konstante in Berlin!
Was sich so alles nur durch überzogene Annahmen durchsetzen liess...

> Wie sollte man aber auch
> ahnen, dass die Einwohnerzahl Berlins irgendwann
> stagniert und das auch noch auf niedrigem Niveau,
> als in den 20er Jahren.

In der Kaiserzeit wuchs Berlins am schnellsten.
Genauer gesagt: nicht Berlin, sondern die unabhängigen Nachbarstädte und - gemeinden.
Ohne die Zusammenlegung zu Groß-Berlin wäre die Agglomeration schneller gewachsen und größer geworden.
Die Zwischenkriegszeit ist schon durch deutlich langsameres Wachstum gekennzeichnet.
Ebenso wurde die Tatsache, dass man durch einen verlorenen Weltkrieg nicht mehr Hauptstadt einer Weltmacht, sondern nur noch einer Republik unter vielen war, kaum berücksichtigt.

> Dass z. B. Giehse 1919
> annahm, dass Berlin bis 1945 auf über 6 Mio
> Einwohner anwachsen würde, kann ich gut
> nachvollziehen.

Dürfte auch zeitgenössisch völlig aus der Luft gegriffen gewesen sein.
Schließlich brach gerade alles zusammen, selbst die nahe Zukunft war extrem ungewiss.
Der Kriegszustand war erst 1923/24 mit Ende der Inflation, Aufhebung der Lebensmittelrationierung und einem abebben der Straßenkämpfe als gängiges Mittel der Politik wirklich beendet und es ging wieder aufwärts.
Vorher konnte man genauso begründet davon ausgehen, dass Berlin nicht einmal seine frühere Bedeutung wieder erlangen würde.

> Hellsehen konnte er schließlich
> nicht.
> Leider plante man immer deutlich mehr, las man mit
> den damaligen Möglichkeiten realisieren konnte,
> wodurch zahlreiche Torsen übrig blieben. Man
> sollte daher in Zukunft lieber so planen, dass
> jede realisierte Strecke für sich allein bereist
> Nutzen bringt, ohne weitere zu realisierende
> Strecken erforderlich zu machen.
>
Vieles liess sich nur scheibchenweise realisieren.
Gesamtprojekte werden nicht abgespeckt, sondern angefangen und ihr Weiterbau dann mit den Sachzwängen der bereits getätigten Investitionen durchgesetzt oder auch nicht.
Die Kosten wurden durch Anleihen den Generationen aufgebürdet, die auch den Nutzen haben würden.
Planung und Bau aus einem Guss ist stets auf einmalige stabile historische Umstände angewiesen.
Oder eben einen Sinn dafür, was realistisch machbar ist:-)

> Im Prinzip ist das richtig, ich denke aber, dass
> wir realistischerweise nur von mitteleuropäischen
> Städten und nicht von Städten in der sogenannten
> "Dritten Welt" oder von Städten in den USA mit
> ihrem schon früh deutlich höheren
> Motorisierungsgrad ausgehen sollten.

Das mitteleuropäische Warschau hat auch noch nicht solange eine U-Bahn, dafür wurde der Hauptbahnhof samt Strecke früh in den Untergrund verlegt.

Bahnknoten schrieb:
-------------------------------------------------------
> das ist, sorry, Unsinn. Eine fiktive Projektion
> des Berliner U-Bahnbaus Ende des 19. Jahrhunderts
> brauchen wir nicht anzusestzen. Denn dann sähe das
> U-bahn genauso aus wie heute, weil es genauso
> gebaut worden wäre, wie wir es 1950 auch
> vorfanden. Die Mühe kann man sich sparen.

Schon eine geringfügig andere Dauer der Brüche und Kontinuitäten die den Berliner U-Bahnbau beeinflussten hätte große Auswirkungen gehabt.
Von nicht stattgefundenen oder zusätzlichen Ereignissen ganz zu schweigen.

Ohne den Widerstand gegen Tunnel, v.a. wegen der gerade fertiggestellten Kanalisation(Hobrecht u.a.), hätte es die Stammstrecke nie gegeben, stattdessen vielleicht deutlich früher unterirdische Strecken im Stadtzentrum mit einem größeren Lichtraumprofil nach Londoner Vorbild.
Und auch bei länger anhaltendem Widerstand gegen U-Bahnen wäre die historische Entstehung des Kleinprofilnetzes fraglich.
Vielleicht wäre das Großprofilnetz das erste und einzige U-Bahnnetz gewesen, mit denkbarem Beginn zu Anfang oder Ende der Kaiserzeit.
Und das ist nur eine vergleichsweise leichte Variation der Berliner Geschichte.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gerade auch im Hinblick auf die Rolle der
> jeweiligen Verkehrsmittel in Berlin hatte ich
> gerade unlängst erst die Gelegenheit die
> Querschnittsbelastungen der jeweiligen
> Verkehrsmittel der BVG in Berlin um 1930
> anzuschauen, was übrigens sehr erkenntnisreich
> war. ;-)
> Unter anderem wiesen die stärkstbelasteten
> Straßenbahnabschnitte eine höhere Belastung auf,
> als heute der stärkstnachgefragte Abschnitt im
> U-Bahn-Netz.

Hast du dazu eine Quellenangabe?
Danke!
>
> Was spätestens in den 1920er Jahren aufgekommen
> ist, sind Diskussionen über eine grundsätzliche
> Herausnahme von Straßenbahnen aus den
> Innenstadtbereichen - aber weniger eine reine
> Parallelverkehrsdiskussion, um die Fahrgäste in
> die U-Bahn zu zwingen.

Also reine Ideologie ohne Bezug zur Realität.

> Die Ursache der Straßenbahndiskussion war (1) die
> Befürchtung, dass der zunehmende Autoverkehr einen
> zuverlässigen Betrieb der Straßenbahn nicht mehr
> ermöglichen würde (ich nenne das aus Sicht des
> ÖPNV jetzt mal "positiver Ansatz" im Sinne der
> Weiterentwicklung des ÖPNV) und (2) die
> "Freiräumung" der Straßen eben gerade für den
> zunehmenden Autoverkehr (als "negativer Ansatz").

Wozu es frühestens in den sechziger Jahren Anlass gab.
Eine Weiterentwicklung wäre eine Forcierung der Trennung vom MIV gewesen, nicht die Verlagerung in den Untergrund, wo der MIV nicht mehr gestört wird.
Beide Varianten liefen historisch auf dasselbe Ergebnis hinaus - die Strassenbahn musste weichen, die Fahrgäste wurden zum treppensteigen und umsteigen gezwungen und die Strassen wiesen trotz Einbau des Massenverkehrsmittels U-Bahn nachher mehr Raum für ruhenden und fließenden (motoriserten Individual-)Verkehr auf, als vorher.
Die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer wurde solange übervorteilt, bis sie endlich aufs Auto umstieg.
Und das das schon in den zwanziger Jahren beginnt, zeigt, wie sehr es um Ideologie ging und wie wenig um zeitgenössisch existente Möglichkeiten und Probleme.

Bahnknoten schrieb:
-------------------------------------------------------
> in einem
> nicht-kommunistischen Staat

Warum eigentlich nicht von einem (ungeteilten) sozialistischen Staat ausgehen?
Ulrich Conrad hat Recht mit seinen Richtlinien der sozialistsichen Verkehrspolitik(s.u.).
U.a. hat sie zum Moskauer Metrosystem geführt, das ja nun wirklich seinesgleichen sucht!
Es wurde spät angefangen, aber im Gegensatz zu allen anderen U-Bahnsystemen kontinuierlich ausgebaut.
Es dürfte mit 9 Millionen Fahrgästen täglich das weltweit meistfrequentierte Verkehrsmittel sein, obwohl es Städte mit mehr Einwohnern, größeren Metronetzen und besserer Finanzlage gab und gibt.
Sozialistische Verkehrspolitik hat zum effizientesten U-Bahnnetz der Welt geführt - warum sollte man das ausblenden?

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich meine mal gelesen zu haben, dass es in den
> Ostblockstaaten üblich war, dass jede Stadt mit
> über 1 Mio Einwohnern eine U-Bahn bekommen sollte.
> Da hätte dann auch Ost-Berlin eine zugestanden.
> Wenn ich mich recht erinnere sollte auch jede
> Stadt über 100.000 Einwohner eine Straßenbahn
> erhalten. Liege ich da richtig?
> In der DDR entstanden allerdings nie neue Betriebe
> aus diesem Grund, weil sämtliche in Frage
> kommenden Städte bereits über Straßenbahnen (bzw.
> Ost-Berlin über U-Bahn) verfügten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Bahnknoten schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die moderne Tram fährt nur in wenigen Fällen noch
> als Straßenbahn (!!!!), sonst aber meistens auf
> abgegrenzten, eigenem Bahnkörper,

Fuhr die Berliner Straßenbahn schon vor dem Krieg.
Ganz ohne sie umbenennen zu müssen, dafür mit Rasengleis.
Ein eigener Bahnkörper ist keine Erfindung moderner Zeiten, nur die Umstellung dauert immer noch an.

> oft völlig vom MIV unabhängig,

Vielleicht könnte man auch mal den MIV einschränken, statt immer nur die Straßenbahn?

> Vorrang gesteuert,

Gabs auch schon bei der Ostberliner Straßenbahn...

> im dichten Takt

Eindeutiges Charakteristikum von Straßenbahnen.

> mit bequemen Eintritt, statt Hochstieg,

Niederflurwagen gab es auch schon vor dem Krieg in Berlin.

> in vielen
> Fällen sogar unterirdisch,

Dafür hat noch der Kaiser gesorgt, dass die Straßenbahn ihren Lindentunnel bekam.

> wobei es sich dann
> sogar um eine Stadtbahn handelt.

Wo war jetzt die Innovation, die den neuen Namen erfordert, weil es sie bei der Straßenbahn nicht gab?

> Zudem ist Berlin endlich wieder seit 1990
> Hauptstadt und Regierungssitz eines
> freiheitlich-demokratischen Landes,

Der Hauptstadtbeschluss war 1991, der Regierungsumzug 1999, so manches Ministerium ist heute noch nicht da.

> damit und
> wegen West-Berlin sowieso schon seit eh und je
> very bzw. très international, und den Terminus
> TRAM versteht jeder weltweit und somit jeder
> Diplomat und Tourist auch.

Ostberlin war natürlich nicht international, deswegen hat es auch nach wie vor eine Straßenbahn mit weitgehendem Stadtbahncharakter:-)


> Es lebe die moderne Tram! Es lebe Berlin

Dummerweise setzt die sich in Berlin nicht durch...
Weder als Begriff, noch im Tunnel.

Hier wie in vielen anderen deutschen Städten wird der Begriff Strassenbahn favorisiert.
In einigen mittleren westdeutschen Großstädten heisst sie Stadtbahn.
Die BVG schreibt für die Touris Tram drauf.
Strab und Straba sind eher fachinterne Abkürzungen, die auch niemanden den Verstand kosten.
Und wo ist jetzt bitte das Problem?

Edit: gekürzt aufs wesentliche

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2008 10:28 von dubito ergo sum.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> Der Hauptstadtbeschluss war 1991, der
> Regierungsumzug 1998,

Nee, sogar 1999, wenn wir schon so genau sind.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt eine ganze
> Reihe von zeitgenössischen Quellen, die darauf
> hinweisen, dass es töricht sei, dieses Potential
> auf U-Bahnen zu zwingen, nur um diese besser
> auszulasten bzw. die Straßen von Straßenbahnen
> freizuräumen.
> Ab den 1950er Jahren scheint man das alles
> allerdings ob des Fortschrittsglaubens der
> Massenmotorisierung irgendwie "vergessen" zu
> haben. Heute lernt man das mühsam wieder von Neuem
> unter dem Druck der unglaublichen Konkurrenz des
> Automobils...

Architekten, Stadtplaner, Verkehrsexperten sahen in den Zerstörungen des 2.Weltkriegs endlich die Chance, etwas ganz anderes aufzubauen.
Ob etwas notwendig oder rentabel ist, zählte und zählt weniger, als ob es Mode und Ideologie entspricht.
Noch unsinniger, als Straßenbahnen parallel zu U-Bahnen nicht wieder aufzubauen war 1950 die Stillegung der gerade wiederaufgebauten Straßenbahn in der Rathausstr.
Irgendwie lassen die Menschen in der Verkehrspolitik alles mit sich machen, obwohl kaum ein Politkbereich stärker in ihre Lebensverhältnisse eingreift.

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn 1900 noch Strecken mit einem Platzangebot von
> 4.500 je Richtung täglich als straßenbahnwürdig
> angesehen wurden, so verschob sich dieser Wert im
> Laufe der Zeit immer mehr nach oben und das erst
> recht dann als nach dem 2. Weltkrieg
> leistungsfähige Busse alternativ zur Verfügung
> standen. Solche "Was wäre wenn-Überlegungen" sind
> zwar durchaus interessant, aber doch sehr
> meinungsbezogen. Hier wurde ja schon angedeutet,
> welche Auswirkungen Politik, Siedlungsentwicklung
> usw. haben. Mehr als hübsche Netzspinnen mit "Aha"
> oder "Ach nee" - Effekten können es dann nicht
> werden, auch wenn man "offizielle", aber nicht
> realisierte Planungen einbezieht.

4.500 ist eher eine heutige Zahl.
Solche Größenordnungen mit Pferdebussen zu befördern war nie und nimmer konkurrenzfähig.
Nicht umsonst hat die Pferdebahn 80% des gesamten Berliner Verkehrs getragen.
Die Berliner Straßenbahn wurde nie von irgendeiner Überlegenheit des Busses bedroht, sondern nur von Politik, Mode und Ideologie.
Busse müssen bei geringerer Kapazität und höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz einen größeren Rollwiderstand überwinden als Straßenbahnen - und das mit einer ineffizienten Antriebtechnik.
Demzufolge sollten sie in Millionenstädten Nischenverkehren vorbehalten bleiben.

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Die heutige U5 würde längst die Jungfernheide
> > erreichen und dabei Moabit kreuzen!
>
> Ja, das denke ich auch. Diese Linie war immer
> geplant und wäre inzwischen sicher realisiert
> worden.

Aber ihr wisst schon, dass die Linie E an der Beusselstr. den Ring erreichen sollte?
Jungfernheide hat sehr viel mit der Führung der U7 statt der U2 nach Spandau zu tun, der bewussten Parallelführung zur S-Bahn, dem Flughafen für die westliche Stadthälfte, dem Märkischen Viertel, die beide an die City West angeschlossen werden sollten etc.
Ohne all diese Vorraussetzungen wäre es "nur" ein Umsteigebahnhof im S-Bahnnetz geblieben.

> > Die U6 jedoch wahrscheinlich durchaus bis nach
> > Tegel geführt worden, jedoch nicht nach
> Alt-Tegel,
> > sondern zum S-Bahnhof Tegel.
>
> Warum zum S-Bf? Ich halte den Ortskern für
> wichtiger.

Der S-Bahnhof liegt sehr dicht dran und die Umsteigesituation wäre zumutbarer bei direkt beieinander liegenden Bahnhöfen.
>
> > Die U 1 wäre sicherlich bis mindestens zum
> > Frankfurter Tor, vermutlich gar zum
> Schlachthof,
> > "quasi Storkower Straße Süd" verlängert worden.
>
> Falls es zu dieser Verlängerung gekommen wäre,
> könnte ich mir auch eine Fortsetzung entlang der
> Landsberger Allee vorstellen, ähnlich der
> U11-Planung.

Weiter durch die Konrad-Wolf-Str. nach Hohenschönhausen wäre geradliniger.
Warschauer Brücke - Wilhelmplatz war als südliche Hälfte eines U-Bahnrings geplant.
>
> > Die Kudammlinie hätte
> > sicherlich auch entweder Halensee,
> realistischer
> > die Messe und den Theodor-Heuss-Platz erreicht.
>
> Das glaube ich nicht. Sie sollte immer nach
> Halensee weitergeführt werden, in besonders
> großzügigen Planungen sogar bis zum Roseneck, nach
> Dahlem oder Lichterfelde. Die Trassenplanung zur
> Messe halte ich für eine Folge des S-Bahnboykotts,
> wegen dem eine U-Bahn zur Messe erforderlich
> schien. Dort gibt es aber bereits genügend S-Bahn
> und am Theo auch schon U-Bahn, so dass mir diese
> Strecke weder sinnvoll noch wahrscheinlich
> erscheint.
>
Die Kudammlinie bleibt eine Bedingung Wilmersdorfs, U-Bahnen auf seinem Gebiet zu konzessionieren.
Der Kudamm liegt solange ungünstig, solange der Grundewald nicht bebaut wird.
Entweder biegt man fast im rechten Winkel nach Süden ab oder man verlängert sie nach Westen in Gebiete, die über die Kantstr. schneller zu erreichen wären.
Verkehrstechnisch bleibt die Kudammlinie zumindest im Westen eine Sackgasse.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2008 18:40 von dubito ergo sum.

hotte789 schrieb:
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> Der Güteraußenring hatte damals schon
> entsprechende Verbindungskurven. Es wäre damals
> schon kein Problem gewesen die wenigen Fernzüge
> auf die Stadtbahn zu legen.


Wo sollen die denn bitte gewesen sein? Wurde der Abschnitt vom heutigen Grünauer Kreuz bis Wuhlheide nicht erst um 1940 begonnen?

@Martin Kley: Stimmt, entsprechende Karten gibt es hier: www.blocksignal.de/krt/vw.html

RobertM schrieb:
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> Um auf den Görlitzer Bahnhof noch mal zu kommen,
> der ja wohl ziemlich der schlechtest-angebundene
> Fernbahnhof Berlins gewesen sein müsste (in der
> Umsteigerelation zu den anderen Fernbahnhöfen.
> Nach Kreuzberg natürlich super.)
> Da der Berliner AußenRing ja ein Kind der Teilung
> ist - zum größten Teil, gab es vermutlich keine
> Verbindung: Grünauer Kreuz - Stadtbahn, (heute
> RE2, 7 & RB14) Wohin hätte man also die Züge des
> Görlitzer Bahnhofs legen können?
>
Auf die Stadtbahn über den Ring (wie die Lehrter Bahn über die Nordringkurve bei Westkreuz).
Wäre auch heute noch die kürzeste, wenn durch die engen Kurven auch nicht unbedingt die schnellste Variante.
Problematisch ist nur die notwendige Kreuzung von S- und Fernbahnzügen der Görlitzer Bahn, andererseits hätte für den Aufwand gesprochen, dass er einen ganzen Kopfbahnhof ersetzt hätte.
Die Ringbahn war von Anfang an an den Anhalter Bahnhof angebunden - ihrem Zweck als Verbindungsbahn zwischen den diversen Strecken und Endbahnhöfen entsprechend.

>
> Dies führt mich spontan zur Frage, ob die Menschen
> damals umsteigefreundlicher waren? Oder gab es
> durch die wenigeren U-Bahnen, aber mehr
> Straßenbahnen und Busse widerrum mehr
> Direktverbindungen (im städtischen Nahverkehr)?
>
Die Wege waren kürzer und es gab viel mehr Direktverbindungen.
Im Prinzip ersetzt jede heutige U-Bahnlinie mehrere frühere Straßenbahnlinien.
Man kann also von deutlich weniger Umsteigezwang ausgehen.
Aufgrund der vielen Durchmesser - und Ringlinien kreuzten sich die meisten Straßenbahnlinien mit annähernd jeder anderen Straßenbahnlinie.

Martin Kley schrieb:
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> Ein anderer Gedanke: Wenn man ab 1928 anders
> weiterdenkt, könnte man dann nicht die Abkehr von
> dem Konzept sich verzweigender Stammstrecken in
> Frage stellen? Der überwiegende Teil des Netztes,
> die Kleinprofillinien und die C-Strecke(n), waren
> doch so angelegt; vielleicht wären die Strecken
> der Linien D und E ja gar nicht linienrein
> geblieben. Man hätte etwa die Weißenseer Linie
> bauen und sie mit der E-Linie zusammen in die
> Innenstadt weiterführen können.

1939 wurde die Linie F wie folgt geplant:
Königstor - Lützowplatz als Stammstrecke, auf der die FII Falkenberger Str. -
Lankwitz verkehrt(über die auf Großprofil erweiterte Schöneberger U-Bahn) und die FI Marzahn - Spandau-Johannesstift, mit der FIII, die zwischen Kladow und Pichelsdorf als Zubringer zur FI verkehrt.

Statt jeweils einen Außenast (meist) unterirdisch zu realisieren, hätten mehrere (zumindest teilweise) oberirdische pro Linie weniger umsteigen erfordert und mehr Fahrgäste gebracht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Strassenbahn?

"Wech damit" ist üblcicher Dialekt; jargon, Slang in vielen Foren.

Im Übrigen sollest Du nicht auf die Ironietaste drücken, wenn ich nur mal argumentativ aus taktischen Gründen, den Terminus der Tramgegner gebrauchte, was nicht heißt, das es meine eigene Meinugn darstellt. Aber das haben dann einige Andere auch wieder nicht verstanden - mit ihren Straßenbahnscheuklappen.

Niederflurwagen gab es ab und an in den 30er Jahren in verschiedene Städte, essen z. B. aber das waren geringe Anteile. Der eigentliche Niedeflurboom setzte erst Anfang der 90er flächendeckend ein als ALernative zu Hochbahnsteigen.

Und wieso wurde ich gesten erst am Bahnhof Friedrichstgraße nach dem Weg zur Tram gefagt? Statt kurz und bündig in die Richtung zu zeigen, weil ich wusste was der Mann wollte, hätten andere, das kann ich mir all zu gut vorstellen, den armen Kerl mit einer Endlosdiskussion über den Terminus Straßenbahn zugelabert. Bestimmt hätte der Mann dann gedacht, als der Herr Hirn regnen ließ, müssen einige ihren Regenschirm aufgespannt haben.

Wer nicht Tram sagen will, sollte auch dann konsequenterweise Untergrundbahn und Stadtschnellbahn bzw DB-Schnellbahn(zug), das heißt heute S-Bahn! laut Kursbuch!, sagen.

Euer Bahnknoten



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2008 19:28 von Bahnknoten.

Zitat

dubito ergo sum (IP-Adresse bekannt)
Datum: 24. September 2008 15:58
4.500 ist eher eine heutige Zahl.
Solche Größenordnungen mit Pferdebussen zu befördern war nie und nimmer konkurrenzfähig.
Nicht umsonst hat die Pferdebahn 80% des gesamten Berliner Verkehrs getragen.
Die Berliner Straßenbahn wurde nie von irgendeiner Überlegenheit des Busses bedroht, sondern nur von Politik, Mode und Ideologie.
Busse müssen bei geringerer Kapazität und höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz einen größeren Rollwiderstand überwinden als Straßenbahnen - und das mit einer ineffizienten Antriebtechnik.
Demzufolge sollten sie in Millionenstädten Nischenverkehren vorbehalten bleiben.

Da musst Du irgendetwas missverstanden haben. Von Pferdeomnibussen war hier keine Rede - in Hamburg in der Stadt schon 1887 kein Thema mehr. Diese 4.500 von 1901 aus G. Schimpff "Hamburg und sein Stadtverkehr" (1903) heissen, dass bereits bei dieser Nachfrage mitten in der Stadt eine Straßenbahnlinie lohnte, weil sie real so betrieben wurde (durch ein damals profitorientiertes Unternehmen wie der SEG) und mit kleinen "Gefäßgrößen". Ein 1955 betriebener Linienstrang mit 3 Linien (3, 5 und 16 nach Wandsbek) kam auf 72.000 / Tag = durchschn. 24.000 je Linie mit auch eben größeren Wagen. Nur um das Anwachsen der Größenordnung zu verdeutlichen (gleiche Strecke 1901 = 25.000). Hat logischerweise sowohl mit dem Anwachsen der Einwohnerzahl als auch der dadurch größeren besiedelte Fläche notwendigen längeren Wegen zu tun.

Ob und wann solche Relationen durch U-Bahnen ersetzt werden unterliegt vielen Imponderabilien. Seit 1918 geplant wurde die Hamburger Billstedt-Strecke erst in den 1970er Jahren gebaut obwohl mit ca. 120.000 höheres Platzangebot als nach Wandsbek (eben 72.000) in den 1960er Jahren. Daher sind solche "Was wäre wenn"-Szenarien nicht nur auf logischen Komponenten aufzubauen, sondern es spielen auch politische "Zufälligkeiten" herein und Moden in der Stadtplanung. Von dem Hereindrängen der Busindustrie ganz zu schweigen. So wurden ab Anfang der 1930-er bis dahin nicht gebaute Straßenbahnstrecken als Bus betrieben - natürlich zu höherem Tarif.

Und der individuelle Kfz-Verkehr nahm schon seit den 1930-er Jahren einen enormen Einfluss, so dass in Hamburg ab 1925 Straßenbahnstrecken wegen Kfz-Einbahnregelungen umgelegt wurden. Ende der 1950-er die allgemeine Kapitulation vor dem MIV

Das sind nur wenige Randbedingungen, die zeigen, dass es nicht so leicht ist ein alternatives Bild eines sich anders als real entwickelten Schnellbahnnetzes zu zeichnen. Es soll ja darüber hinausgehen, wo man selbst gern eine Strecke Hätte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Hast du dazu eine Quellenangabe?
> Danke!
> >
> > Was spätestens in den 1920er Jahren aufgekommen
Geschäftsberichte der BVG von Anfang der 1930er Jahre. Diese haben einen Anhang mit sehr interessanten Karten und Tabellen. Vergleichbare Daten werden heute von diesem Unternehmen als z.T. streng geheim eingestuft...

Ingolf

Bahnknoten schrieb:
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> Im Übrigen sollest Du nicht auf die Ironietaste
> drücken, wenn ich nur mal argumentativ aus
> taktischen Gründen, den Terminus der Tramgegner
> gebrauchte, was nicht heißt, das es meine eigene
> Meinugn darstellt.

Mir war nicht ersichtlich, welche Teile nicht deine eigene Meinung darstellen.

Aber das haben dann einige
> Andere auch wieder nicht verstanden - mit ihren
> Straßenbahnscheuklappen.
>
> Niederflurwagen gab es ab und an in den 30er
> Jahren in verschiedene Städte, essen z. B. aber
> das waren geringe Anteile. Der eigentliche
> Niedeflurboom setzte erst Anfang der 90er
> flächendeckend ein als ALernative zu
> Hochbahnsteigen.
>
Die für Stadtbahnen typischer sind, als für Straßenbahnen, bei denen Niederflurtechnik sich inzwischen durchgesetzt hat.
Du hattest es als Charakteristikum dargestellt, das auf die "veraltete Straßenbahn" nicht zutrifft.

> Und wieso wurde ich gesten erst am Bahnhof
> Friedrichstgraße nach dem Weg zur Tram gefagt?
> Statt kurz und bündig in die Richtung zu zeigen,
> weil ich wusste was der Mann wollte, hätten
> andere, das kann ich mir all zu gut vorstellen,
> den armen Kerl mit einer Endlosdiskussion über den
> Terminus Straßenbahn zugelabert. Bestimmt hätte
> der Mann dann gedacht, als der Herr Hirn regnen
> ließ, müssen einige ihren Regenschirm aufgespannt
> haben.

Wie am Ende meines Beitrags deutlich wird, habe ich mit keinem der Begriffe ein Problem.
Warum auch?
Stadtbahn ist in Berlin schon belegt, Tram setzt sich nicht durch, deswegen verwende ich meist den etablierten und in den letzten Jahren enorm aufgewerteten Begriff Straßenbahn.
Du hast den Begriff Tram verwendet, um ihn von der Deiner Meinung nach veralteten Straßenbahn abzugrenzen.
Da der Begriff Tram(-way) deutlich älter ist, als der der Straßenbahn, eignet er sich kaum, die frühere und heutige Straßenbahn voneinander abzugrenzen.
Vielmehr wird die Straßenbahn heute wieder als modernes Verkehrsmittel betrachtet, unter diesem Begriff und mit all den Charakteristika, die du durch einen anderen Begriff hervorheben wolltest.
>
> Wer nicht Tram sagen will, sollte auch dann
> konsequenterweise Untergrundbahn und
> Stadtschnellbahn bzw DB-Schnellbahn(zug), das
> heißt heute S-Bahn! laut Kursbuch!, sagen.

Tram!
Und S-Bahn bedeutet übrigens Schnellbahn, ganz ohne Stadt-.

histor schrieb:
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> Da musst Du irgendetwas missverstanden haben.

Möglich.

> Von Pferdeomnibussen war hier keine Rede - in Hamburg
> in der Stadt schon 1887 kein Thema mehr.

Im Berliner Nahverkehrsforum geht man von Berlin aus:-)
Und da spielte der Pferdebus noch nach dem 1.Weltkrieg eine Rolle.
Wie wurde ab 1887 "nicht-straßenbahnwürdiger Verkehr" in Hamburg abgewickelt?

Diese
> 4.500 von 1901 aus G. Schimpff "Hamburg und sein
> Stadtverkehr" (1903) heissen, dass bereits bei
> dieser Nachfrage mitten in der Stadt eine
> Straßenbahnlinie lohnte, weil sie real so
> betrieben wurde (durch ein damals
> profitorientiertes Unternehmen wie der SEG) und
> mit kleinen "Gefäßgrößen".

Und diese Wirtschaftlichkeit bemisst sich an anderen Verkehrsmitteln, wie dem Bus, der darunter wirtschaftlicher ist und darüber teurer ist als eine Straßenbahn.
Du gehst davon aus, dass diese Grenze immer weiter zugunsten besserer Busse verschoben wurde, m.E. dürfte die Straßenbahn technisch gut mitgehalten haben.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2008 21:57 von dubito ergo sum.

Martin Kley schrieb:
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> Wo sollen die denn bitte gewesen sein? Wurde der
> Abschnitt vom heutigen Grünauer Kreuz bis
> Wuhlheide nicht erst um 1940 begonnen?

Sicher wurde er in diesem Abschnitt erst um 1940 begonnen bzw. genau am 01.01.1941 offiziell eröffnet.
Ich weiß ja nicht von welchem Zeitabschnitt Ulrich Conrad sprach ;-)
Davor war über die Görlitzer Bahn nichts weiter möglich als am ehemaligen Abzweig Vtw nach Treptower Park auf die Gütergleise des Ringes abzubiegen. Von dort weiter über Ostkreuz und Abzw Gabelung zum Vorortbahnsteig der Wriezener Bahn im Rbf Lichtenberg.
Der Güteraußenring ruht ja auf Planungen der KPEV, nehmen wir mal fiktiver Weise an in Preußen hätte man schneller gebaut, dann wäre es früher schon möglich gewesen die Fernzüge der Görlitzer Bahn zur Stadtbahn zu führen.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

dubito ergo sum schrieb:
> > Von Pferdeomnibussen war hier keine Rede - in Hamburg
> > in der Stadt schon 1887 kein Thema mehr.
>
> Im Berliner Nahverkehrsforum geht man von Berlin aus:-)
> Und da spielte der Pferdebus noch nach dem
> 1.Weltkrieg eine Rolle.

Ja - wie hätte ich das vergessen können. Beispiele aus anderen Städten sind in Berlin nicht angebracht. Sorry, sorry, sorry.

> Wie wurde ab 1887 "nicht-straßenbahnwürdiger
> Verkehr" in Hamburg abgewickelt?

Garnicht. Im Hafen mit Schiffen ;-)
(außer in der sehr entfernten Peripherie. Im inneren Stadtbereich ca. 8 km um das Rathaus gab es 1890 bis 1920 Straßenbahnen oder nichts, ab 1907 S-Bahn ab 1912 U-Bahn)

> Und diese Wirtschaftlichkeit bemisst sich an
> anderen Verkehrsmitteln, wie dem Bus, der darunter
> wirtschaftlicher ist und darüber teurer ist als
> eine Straßenbahn.
> Du gehst davon aus, dass diese Grenze immer weiter
> zugunsten besserer Busse verschoben wurde, m.E.
> dürfte die Straßenbahn technisch gut mitgehalten
> haben.

Es geht darum, dass durch Zunahme der Einwohnerzahlen und Verlängerung der Verkehrswege und Ansteigen der "Beförderungsfälle" von 1925 bis 1939 (danach brauchte die Wehrmacht die Busse) die untere Einsatzgrenze von Straßenbahnlinien immer mehr angehoben wurde und unter diesem Limit Busse in das Spiel kamen. Da aber aus den o.a. Gründen die Beförderungszahlen anstiegen, konnten sich bis ca. 1939 fast alle Straßenbahnlinien halten und nur die "nachwachsenden" Verkehrsbeziehungen gingen an den Bus. Bis 1931 baute man noch in großem Stil neue Straßenbahnstrecken. Obwohl doch schon S-Bahn und U-Bahn die ganz dicken Relationen auf sich zogen.

Sorry, alles wieder Beispiele aus Hamburg
1907 = 156,174 Mio Fahrgäste jährlich = 100 % Straßenbahn, 132 Fahrten/Einwohner
1918 = 357.788 Mio, davon nur noch 60,95 % Straßenbahn, aber dennoch Anstieg auf 167,1 % Fahrten/Einwohner je Jahr (Quelle = Möller. Großstädtische Verkehrsprobleme). Ohne Schnellbahnbau hätte man manche Innenstadtstraßen extrem verbreitern müssen, um alles mit der Straßenbahn abwickeln zu können. Gr. Burstah fuhr schon eine Bahn hinter der anderen.

Auch Kemman/Holstein sprechen 1928 noch über die marginale Bedeutung des Bus, den sie hauptsächlich als Zubringer sahen, aber nicht als Straßenbahnersatz (wo in deren Gutachten der spöttische Satz steht, "dass man im Bus wegen des Geschuckels noch nicht einmal in Ruhe während der Fahrt seine Zeitung lesen könne")

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor