Allein bei der Berliner S-Bahn gibt es diverse Beispiele für Trennungsbahnhöfe mit unterschiedlichstem Ausbaustandard.
Von reinen zweigleisigen Haltepunkten(Weichen recht weit vom Bahnsteig entfernt) bis hin zu vielgleisigen Bahnhöfen mit und ohne Kehranlagen reicht das Spektrum.
Alle funktionieren und Beispiele mit starkem Verkehr finden sich bei allen Ausbaustufen.

Friedrichsfelde Ost dient zweigleisig der Trennung von bis zu 8 Zuggruppen, Baumschulenweg trennt dreigleisig 6 Zuggruppen, Priesterweg viergleisig lediglich 4 Zuggruppen.
Alles Beispiele ohne Kehranlagen, je größer die Bedeutung, umso beengter die Anlagen.
Zwar ende(te)n Einsetzer der S25 in Priesterweg und der S45/46 in Baumschulenweg, aber das halte ich nicht für maßgeblich für die Dimensionierung der Anlagen zur Reaktivierungszeit, für die Entstehungszeit scheidet es ohnehin aus.

Blankenburg kommt trotz Kehranlage mit zwei Bahnsteiggleisen und ohne Niveaufreiheit aus.
Warschauer Str.(Stadtgleise) reichte der Bau einer dritten Bahnsteigkante auch zur Bewältigung des wohl stärksten jemals gefahrenen Regelverkehrs im Berliner S-Bahnnetz(bis zu 12 Zuggruppen Von Südring, Nordring, Ostbahn, Wriezener Bahn und Außenring, teilweise Warschauer Str. endend).
Westkreuz dagegen ist nach wie vor beispiellos ausgebaut, obwohl die Messe von den benachbarten Bahnhöfen leichter und schneller zu erreichen ist, einige andere (Umsteige-)Bahnhöfe bedeutender sind, nur noch eine Zuggruppe der S5 hier endet und Charlottenburg und Grunewald ebenfalls gute Kehrmöglichkeiten bieten.

Die Stärke des Verkehrs scheint mir kaum ein Kriterium zu sein, wieviele Gleise ein Trennungsbahnhof hat.
Schon eher, was zur Entstehungszeit für notwendig gehalten wurde oder finanzierbar war - wobei sich allerdings die Frage stellt, warum manche Anlagen später redimensioniert wurden und andere nicht.
Neukölln wurde von drei auf zwei Gleise reduziert, obwohl seine Bedeutung gleich geblieben bis gestiegen sein dürfte.
Priesterweg dagegen blieb viergleisig, obwohl der Bahnhof nicht mehr die Bedeutung seiner Entstehungszeit oder Neuköllns hat.
An beide Bahnhöfe schließt sich direkt eine Rampe an, die von den übrigen Zügen umfahren wird, dennoch fahren alle Züge am Bahnhof Neukölln bereits auf denselben Gleisen, Priesterweg jedoch erst hinter dem Bahnhof.

War oder ist es technisch notwendig, dass Züge aus unterschiedlichen Richtungen an verschiedenen Bahnsteigkanten halten und erst danach auf demselben Gleis weiterfahren?
Wann sollten endende Züge von durchfahrenden mittels zusätzlicher Bahnsteigkanten getrennt werden?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
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> Die Stärke des Verkehrs scheint mir kaum ein
> Kriterium zu sein, wieviele Gleise ein
> Trennungsbahnhof hat.
> Schon eher, was zur Entstehungszeit für notwendig
> gehalten wurde oder finanzierbar war - wobei sich
> allerdings die Frage stellt, warum manche Anlagen
> später redimensioniert wurden und andere nicht.
> Neukölln wurde von drei auf zwei Gleise reduziert,
> obwohl seine Bedeutung gleich geblieben bis
> gestiegen sein dürfte.
> Priesterweg dagegen blieb viergleisig, obwohl der
> Bahnhof nicht mehr die Bedeutung seiner
> Entstehungszeit oder Neuköllns hat.
> An beide Bahnhöfe schließt sich direkt eine Rampe
> an, die von den übrigen Zügen umfahren wird,
> dennoch fahren alle Züge am Bahnhof Neukölln
> bereits auf denselben Gleisen, Priesterweg jedoch
> erst hinter dem Bahnhof.
>



Gleich mal eine Frage vorweg, wann soll der S-Bahnhof Neukölln 3 Gleise gehabt haben?

Der Bahnhof Neukölln wurde, so wie er jetzt aussieht, Ende der zwanziger Jahre erbaut, als die damalige U-Bahnlinie C gebaut wurde.
Der Hauptverkehr lag schon immer auf dem Ring, die Verbindung nach Baumschulenweg war damals von geringerer Bedeutung und kam erst 1910! Damals waren viele Bauten um den Bf Neukölln bereits erstellt und man hatte schlichtweg keinen Platz und auch keinen Bedarf hier eine größere Anlage einzurichten.

Der Bahnhof Priesterweg wurde erst 1928 eröffnet und diente gleichzeitig den Strecken nach Lichterfelde-Ost und Zossen. Seine Größe enstammt der geplante Bebauung und den Ausbauplänen vom Vbf Tempelhof.
Die Strecke nach Lichterfelde-Ost wurde bekanntlich im elektrischen Versuchsbetrieb mit 550V befahren und erst 1929 auf 800V umgestellt, die Strecke Priesterweg-Mahlow erst zum 06.11.1939 für elektrischen Betrieb genutzt.

Beide Stationen hat man wohl deswegen nicht geändert, weil es keine wirklichen Vorteile für den Betrieb brächte.
Eine Kehranlage bringt beiden Stationen nichts, in Priesterweg kann durch vorhandene Weichenverbindungen aus Richtung Südkreuz zum Kehren am Bahnsteig genutzt werden. Für Neukölln kommt schon aus Platzgründen keine Kehranlage in Betracht, zumal es Unsinn wäre Züge dort zu kehren, wenn eine Station weiter in Hermannstr. eine solche existiert und auch hier wichtige Anschlüsse bestehen.


> War oder ist es technisch notwendig, dass Züge aus
> unterschiedlichen Richtungen an verschiedenen
> Bahnsteigkanten halten und erst danach auf
> demselben Gleis weiterfahren?

Es macht nur Sinn, wenn auf beiden Strecken ein ähnlicher oder gleicher Taktverkehr existiert und man so vermeiden will, daß ein Zug unnötig auf der Strecke wartet bis der folgende Blockabschnitt frei ist.
Siehe z.B. Baumschulenweg und Bornholmer Straße (damals dreigleisig).


> Wann sollten endende Züge von durchfahrenden
> mittels zusätzlicher Bahnsteigkanten getrennt
> werden?

Wenn es innerhalb eines dichten Taktes geschieht bzw. zu Umsteigeverbindungen kommt.

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hotte789 schrieb:

> Gleich mal eine Frage vorweg, wann soll der
> S-Bahnhof Neukölln 3 Gleise gehabt haben?

Anfängliche Überlegungen zielten darauf ab, den Bahnhof über der Karl-Marx-Straße auf der Brücke neu zu bauen. Damals wie heute scheitern die Pläne am schwierigen bzw. unmöglichen Umbau der alten Brücke, leider. Einen Brückenneubau gibt die Ntowendigkeit eines dritten Gleises in Neukölln wohl nicht her.

> Eine Kehranlage bringt beiden Stationen nichts, in
> Priesterweg kann durch vorhandene
> Weichenverbindungen aus Richtung Südkreuz zum
> Kehren am Bahnsteig genutzt werden.

Was ja im Störungsfall schon mal einen Vorteil bringt. Aus Beispielen der Münchener U-Bahn abgeleitet ist es äußerst ratsam Verzweigungen aus einer Stammstrecke, deren Intervalle <= 5 Minuten sind, mit vier Bahnsteigkanten zu planen. Schönholz, Blankenburg geht mit einem Bahnsteig wohl gerade noch in Ordnung. Bei Westkreuz (ehem. Ausstellung) spielt die Historie eher eine Rolle, als die Kehranlage. Trennungsbahnhöfe wurden auch aufgrund der damaligen Zugsicherung oft größer ausgeführt als heute notwendig. Beispielsweise der nie gebaute Bahnsteig A in Schöneweide, der nach heutigem Ermessen auch nie mehr notwendig wird.

Generell ist die Frage, inwiefern Trennungsbahnhöfe mit nur einem Bahnsteig bei der Berliner S-Bahn unvorteilhaft sind oder nicht, nur zu beantworten, wenn man die Betriebsabläufe kennt bzw. steuern muss. Als Fahrgast kann man häufiges Stehen vor der Einfahrt in den Bf. Neukölln beobachten. Ob Schönholz oder Blankenburg betriebliche Engpässe sind, die im Ernstfall Verspätungen herinfahren kriegt man ja als Fahrgast nicht unbedingt mit.

Gruß
Alex

Ich denke mal, was auch Berücksichtigt werden muß, ist die Art der zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme eines jeden Bahnhofes verwendeten Zugsicherungssysteme (was ein Satz, hoffentlich versteht den auch jeder ;) ).
Auf der Stadtbahn war es zu Anfang z.B. so, das eine S-Bahn erst Abfahren konnte, wenn der nävhste Zug die nächste Station verlassen hat.
In so einen Fall macht es dann Sinn, einfädelnde Strecken an zwei verschiedene Bahnsteigkanten zu führen. Das beste Beispiel dafür dürfte Baumschulenweg sein.
Heutzutage ist die Sicherungstechnik so fortgeschritten, das es nicht mehr zwingend erforderlich ist, einfädelnde Strecken erst nach dem Bahnhof zusammenzuführen, wenn bereits vorher der Platz dafür da ist (Abzw. Nordring - Hbf z.B.).

Was den Bahnhof Westkreuz betrifft: Ich habe in Erinnerung, irgendwo gelesen zu haben, daß das Messegelände ursrünglich größer sein sollte und damit auch vom Westkreuz (= Ausstellung) aus Erreichbar gewesen wäre. Daher die Größe. (Und sollte ich Murks erzählen, korrigiert mich bitte!)

Also das mit der Sicherungstechnik mußt Du mal bitte genauer erklären, ich verstehe nicht was Du ausdrücken willst.

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Ich hab das so verstanden, dass früher zwischen zwei Zügen viel größere Lücken sein mussten (Zug A musste schon aus dem folgenden Bahnhof ausgefahren sein, damit Zug B abfahren darf). Damit die Züge der einfädelnden Strecken nicht auf der Strecke stehen bzw. noch einen Bahnhof früher, hat man halt für beide Äste eine eigene Bahnsteigkante gebaut. Ob das tatsächlich so war, weiß ich nicht, aber das habe ich aus dem Vorposting entnommen.

dreigleisige Verzweigungsbahnhöfe zu bauen waren damals ein übliches Mittel (Beispiel "Schlump" Hamburger Hochbahn 1912/13). Das Gleis vor der Verzweigung kam mit einer Bahnsteigkante aus, die aus den Zulaufstrecken kommenden Gleise hatten je eine Bahnsteigkante, bevor sie sich vereinigten.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

...wie mans ja auch von Baumschulenweg kennt (steinigt mich wenn das keine Neuigkeit war xD)

hotte789 schrieb:
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> Gleich mal eine Frage vorweg, wann soll der
> S-Bahnhof Neukölln 3 Gleise gehabt haben?

Die normative Kraft des Bildlichen: Bei nochmaligem Nachdenken fiel mir ein, dass der Plan, auf dem ich das mal gesehen habe, der Germania-Plan war:-)

> Der Bahnhof Priesterweg wurde erst 1928 eröffnet
> und diente gleichzeitig den Strecken nach
> Lichterfelde-Ost und Zossen. Seine Größe enstammt
> der geplante Bebauung und den Ausbauplänen vom Vbf
> Tempelhof.
> Die Strecke nach Lichterfelde-Ost wurde
> bekanntlich im elektrischen Versuchsbetrieb mit
> 550V befahren und erst 1929 auf 800V umgestellt,
> die Strecke Priesterweg-Mahlow erst zum 06.11.1939
> für elektrischen Betrieb genutzt.
>
Also begegneten sich S-Bahnen der Lichterfelder Vorortbahn zum Potsdamer Ringbahnhof und Dampfvorortzüge der Dresdener Bahn zum Anhalter Bahnhof an denselben Bahnsteigen?
Wo wurden dann beide Linien nördlich von Priesterweg wieder (niveaufrei?) ausgefädelt?
Das wäre dann ein viergleisiger Kreuzungsbahnhof zweier Linien mit unterschiedlicher Traktion.
Der spätere Trennungsbahnhof zweier Linien mit gleicher Traktion blieb dennoch in dieser Dimensionierung bestehen(trotz faktischen Neubaus vor wenigen Jahren), obwohl südlich der Bahnsteige keinerlei Weichenverbindungen bestehen, um bei der Benutzung der Bahnsteigkanten variieren zu können, die Anlage trotz ihrer Größe also kaum Flexibilität ermöglicht.


> Beide Stationen hat man wohl deswegen nicht
> geändert, weil es keine wirklichen Vorteile für
> den Betrieb brächte.

Ich denke, man hätte das Geld sinnvoller, als in einem zweiten wiederaufzubauenden und zu unterhaltenden Bahnsteig investieren können, z.B. in eine auch tagsüber nutzbare Kehranlage, anstelle eines abends zeitweise nutzbaren Wendegleises.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
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> Die normative Kraft des Bildlichen: Bei
> nochmaligem Nachdenken fiel mir ein, dass der
> Plan, auf dem ich das mal gesehen habe, der
> Germania-Plan war:-)

Auf dem Plan sind viele nie ausgeführte Striche ...


> Also begegneten sich S-Bahnen der Lichterfelder
> Vorortbahn zum Potsdamer Ringbahnhof und
> Dampfvorortzüge der Dresdener Bahn zum Anhalter
> Bahnhof an denselben Bahnsteigen?
> Wo wurden dann beide Linien nördlich von
> Priesterweg wieder (niveaufrei?) ausgefädelt?
> Das wäre dann ein viergleisiger Kreuzungsbahnhof
> zweier Linien mit unterschiedlicher Traktion.


Beide Streckem endeten am Vorortbahnsteig im Potsdamer Ringbahnhof, das hatte die KPEV 1901 schon so gebaut.
Der elektrische Betrieb nach Lichterfelde Ost war nur ein Probebetrieb (ab 1903), die meisten Züge dürften auch hier Dampfzüge gewesen sein.


> Der spätere Trennungsbahnhof zweier Linien mit
> gleicher Traktion blieb dennoch in dieser
> Dimensionierung bestehen(trotz faktischen Neubaus
> vor wenigen Jahren), obwohl südlich der Bahnsteige
> keinerlei Weichenverbindungen bestehen, um bei der
> Benutzung der Bahnsteigkanten variieren zu können,
> die Anlage trotz ihrer Größe also kaum
> Flexibilität ermöglicht.



Das man die Anlage nicht geändert hat, hat historische Gründe, die BVG übernahm die Station von der DR und beließ erstmal alles wie es war. Die heutigen Weichenverbindungen am nördlichen Ende kamen erst später, wann genau kann ich nicht sagen.
Sicherlich käme man heute mit 3 Bahnsteigkanten aus, ein betrieblicher Vorteil ergibt sich aber dadurch nicht, also kann man alles lassen wie es ist.


> Ich denke, man hätte das Geld sinnvoller, als in
> einem zweiten wiederaufzubauenden und zu
> unterhaltenden Bahnsteig investieren können, z.B.
> in eine auch tagsüber nutzbare Kehranlage,
> anstelle eines abends zeitweise nutzbaren
> Wendegleises.


Welche Züge sollen Priesterweg enden und kehren? Für die Dresdener Linie ist stadtauswärts der nächste sinnvolle Wendepunkt der Bf Marienfelde und für die Anhalter Bahn der Bf Lichterfelde-Ost. Alles was nicht soweit soll endet in Südkreuz. Das man dank der Weichenverbindungen nördlich von Priesterweg in selbiger Station am Bahnsteig kehren kann ist ein glücklicher Umstand, mehr nicht.

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hotte789 schrieb:
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> Beide Streckem endeten am Vorortbahnsteig im
> Potsdamer Ringbahnhof, das hatte die KPEV 1901
> schon so gebaut.

Genau. Nach Lichterfelde Ost ging es ab Pov seit 1903 elektrisch, Richtung Mariendorf bis 1939 weiterhin mit Dampf. Bis zur Verzweigung Priesterweg wurden die Gleise gemeinsam benutzt.

> Der elektrische Betrieb nach Lichterfelde Ost war
> nur ein Probebetrieb (ab 1903), die meisten Züge
> dürften auch hier Dampfzüge gewesen sein.

Nein. Der UEG/AEG-Versuchsbetrieb (550V =) wurde spätestens mit der vertraglichen Übernahme duch die Preußische Staatseisenbahn (1911) zum elektrischen Regelbetrieb - und war es praktisch schon lange vorher. Reserve-Dampflokomotiven, die bei Stromausfall die Triebwagen hätten ziehen können, wurden bereits 1904 abgezogen - weil der elektrische Betrieb besser lief als erwartet.
Wegen der Verkehrszunahme auf der Strecke und den guten Erfahrungen wurden in den Folgejahren (1906, 1912) weitere elektrische Triebwagen geliefert. Außerdem war der Fahrplan auf den schnelleren elektrischen Betrieb umgestellt. Reguläre Dampfzüge gab es also nicht mehr.

(-> Kämmerer, Wolfgang: 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof - Gross Lichterfelde Ost)

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Fahr lieber mit der Bundesbahn



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2008 15:30 von Prinz Eisenherz.

hotte789 schrieb:
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> Der Bahnhof Priesterweg wurde erst 1928 eröffnet
> und diente gleichzeitig den Strecken nach
> Lichterfelde-Ost und Zossen. Seine Größe enstammt
> der geplante Bebauung und den Ausbauplänen vom Vbf
> Tempelhof.

Nicht vergessen: Die Reichsbahn wollte den Bahnhof Papestraße zum Turmbahnhof umbauen und zwischen dem Vorortbahnsteig und Priesterweg einen größeren Abstellbahnhof anlegen. (Beides fiel zuletzt den Plänen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt zum Opfer.) Mit dem viergleisigen S-Bf Priesterweg hätte man recht bequem Züge ein- und aussetzen lassen können.

> Die Strecke nach Lichterfelde-Ost

Lichterfelde Ost

hotte789 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welche Züge sollen Priesterweg enden und kehren?
> Für die Dresdener Linie ist stadtauswärts der
> nächste sinnvolle Wendepunkt der Bf Marienfelde
> und für die Anhalter Bahn der Bf Lichterfelde-Ost.
> Alles was nicht soweit soll endet in Südkreuz. Das
> man dank der Weichenverbindungen nördlich von
> Priesterweg in selbiger Station am Bahnsteig
> kehren kann ist ein glücklicher Umstand, mehr
> nicht.

Jede zweite S25 endet abends Priesterweg am "falschen" Bahnsteig.

hotte789 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Wann sollten endende Züge von durchfahrenden
> > mittels zusätzlicher Bahnsteigkanten getrennt
> > werden?
>
> Wenn es innerhalb eines dichten Taktes geschieht
> bzw. zu Umsteigeverbindungen kommt.

Ist mir klar, ich hätte es gern ein bisschen detaillierter:-)
Wie dicht sollte es denn sein für zusätzliche Bahnsteigkanten?

Spannklemme schrieb:
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> Schönholz, Blankenburg geht mit einem Bahnsteig
> wohl gerade noch in Ordnung. [...] Als Fahrgast kann man häufiges
> Stehen vor der Einfahrt in den Bf. Neukölln
> beobachten. Ob Schönholz oder Blankenburg
> betriebliche Engpässe sind, die im Ernstfall
> Verspätungen herinfahren kriegt man ja als
> Fahrgast nicht unbedingt mit.

Wie sieht es dann Friedrichsfelde Ost aus?

Bahner schrieb:
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> Was den Bahnhof Westkreuz betrifft: Ich habe in
> Erinnerung, irgendwo gelesen zu haben, daß das
> Messegelände ursrünglich größer sein sollte und
> damit auch vom Westkreuz (= Ausstellung) aus
> Erreichbar gewesen wäre. Daher die Größe. (Und
> sollte ich Murks erzählen, korrigiert mich bitte!)

Soweit ich weiss, reichte das Messegelände bis nahe an den Bahnhof Ausstellung/Westkreuz heran, bis das ICC dazwischengesetzt und damit das Messegelände hinter den heutigen Messedamm zurückgezogen wurde.
Deswegen wurde sogar eine zweite Ringbahnhalle geplant, von der Vorleistungen in Form von Brückenwiderlagern neben der fertiggestellten ersten Halle nach wie vor zu sehen sind.
2x2 Bahnsteige incl. der dazugehörigen Kehranlagen auf beiden Ebenen waren als Messebahnhof vorgesehen, selbst die davon realisierten Teile sind für den verbliebenen Umsteigebahnhof mehr als ausreichend.

Es wurde(wird?) diskutiert, den Regionalbahnhalt von Charlottenburg nach Westkreuz zu verlegen.
Ich denke, der Bahnsteig für die stadteinwärts fahrenden S-Bahnen wäre als Regionalbahnsteig sinnvoller genutzt.
Das umsteigen zwischen Regional- und Lokalverkehr wäre komfortabler als in Charlottenburg.
Das Gleis zwischen den Bahnsteigen könnte der Umfahrung durch nicht haltende RE und ICE dienen, in der Gegenrichtung können die vorhanden Anlagen östlich davon weitergenutzt werden.
Für die S-Bahn könnte ein Bahnsteig selbst ohne Kehranlage reichen, da Charlottenburg und Grunewald genügend Gleise und Bahnsteigkanten für endende Zuggruppen haben.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2008 16:46 von dubito ergo sum.

dubito ergo sum schrieb:
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> Jede zweite S25 endet abends Priesterweg am
> "falschen" Bahnsteig.

Ist mir noch nicht aufgefallen, fahre diese Strecke nur mit RE wenn ich aus Ludwigsfelde komme bzw. da hin muß. Kannte die Wende in Priesterweg nur aus Zeiten als die S25 noch nicht weiter fuhr.
Als Grund fällt mir nur die fehlende südliche Kehranlage in Südkreuz ein, welche es beim Bf Papestraße einst gab. Deswegen liegen die Gleise Richtung Priesterweg auch weiter auseinander.



> Ist mir klar, ich hätte es gern ein bisschen
> detaillierter:-)
> Wie dicht sollte es denn sein für zusätzliche
> Bahnsteigkanten?

Friedrichsfelde Ost ist ein Beispiel ungünstiger Ausführung. Liegt vielleicht daran, daß der Verkehr dort über Jahre verteilt schrittweise erhöht wurde und auch eigentlich kein Platz für einen weiteren Bahnsteig und eine geänderte Gleisführung ist. Die Fernbahn genoß dort unter DR-Regie eine höhere Priorität, heute würden 2-3 Ferngleise ausreichen und man hätte Platz die S-Bahnausfädelung zu ändern. Ist aber viel zu teuer und bringt derzeit nur wenig Vorteile bzw. der Nachteil des Wartens auf der Strecke ist weit geringer wie die zu erwartenden Baukosten.
Bei Blankenburg und Hohen Neuendorf sind ist die Taktdichte zu gering um da negativ zu wirken.


> Es wurde(wird?) diskutiert, den Regionalbahnhalt
> von Charlottenburg nach Westkreuz zu verlegen.
> Ich denke, der Bahnsteig für die stadteinwärts
> fahrenden S-Bahnen wäre als Regionalbahnsteig
> sinnvoller genutzt.

Wer diskutiert sowas?


> Das umsteigen zwischen Regional- und Lokalverkehr
> wäre komfortabler als in Charlottenburg.
> Das Gleis zwischen den Bahnsteigen könnte der
> Umfahrung durch nicht haltende RE und ICE dienen,
> in der Gegenrichtung können die vorhanden Anlagen
> östlich davon weitergenutzt werden.
> Für die S-Bahn könnte ein Bahnsteig selbst ohne
> Kehranlage reichen, da Charlottenburg und
> Grunewald genügend Gleise und Bahnsteigkanten für
> endende Zuggruppen haben.

Das wäre ein Mamutbauprojekt in Ostkreuzgröße bei vielleicht 10-15% Nutzen.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

hotte789 schrieb:
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> Wer diskutiert sowas?
>
Als in den Zeitungen erläutert wurde, wie Charlottenburg umgebaut wird, wurden in einem Artikel Überlegungen erwähnt, die Regionalbahnsteige unverändert zu lassen, ebenfalls umzuklappen oder nach Westkreuz zu verlegen.
Ist aber zu lange her, für eine genaue Quellenangabe meinerseits.

> Das wäre ein Mamutbauprojekt in Ostkreuzgröße bei
> vielleicht 10-15% Nutzen.

Unterschiede zu Ostkreuz:
Es müssten keine Ingenieurbauwerke durch Neubauten an gleicher Stelle ersetzt werden, bei viele Jahre lang aufrechtzuerhaltendem Betrieb und sehr beengten Platzverhältnissen.
Der betreffende Bahnsteig könnte für den Umbau stillgelegt werden, sobald die S-Bahn-Gleisanlage auf den Endzustand zurückgebaut ist.
Es wären nur Bahnsteighöhe und Art der Elektrifizierung anzupassen, sowie die Gleisanlage an die bestehenden (ggf. stattdessen neue) Überführungsbauwerke und weiterführenden Strecken heranzuführen.

Demzufolge würde ich den Umfang der Baumaßnahme auf weniger als 10-15% derjenigen in Ostkreuz veranschlagen, womit der Nutzen, mit Regional- und gelegentlich Fernzügen Ringbahn und Messe zu erreichen, den Aufwand übertreffen dürfte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Wie möchstest Du die Strecken entsprechend ein- und ausfädeln? Mit Kreuzungen geht es nicht und die Strecke nach Spandau wird kaum einfädelbar sein ohne bis hinter Messe Süd/Eichkamp alles völlig neu zu bauen.
Einzige Möglichkeit wäre damals gewesen, den oberen Bahnhof Westkreuz in Richtung Halensee zu verschieben um so einen Zugang zu dort zu bauenden Fernbahnsteigen zu erreichen.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Da stimme ich hotte zu. Nicht zu vergessen, dass die Stadtbahn erst seit Mai 2006 vom Fernverkehr entlastet ist. Ein FV-tauglicher Regionalbahnsteig dürfte zudem länger als der S-Bahnsteig sein, womit die Rampen verändert werden müssten. Dann hätten wir noch die Zufahrt zur Abstellanlage Grunewald und die Ausfädelung nach Spandau. Die Lage der Brücken ist jetzt schon eng und kompiziert, insofern ist das schon mit Ostkreuz vergleichbar.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

dubito ergo sum schrieb:
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> Soweit ich weiss, reichte das Messegelände bis
> nahe an den Bahnhof Ausstellung/Westkreuz heran,
> bis das ICC dazwischengesetzt und damit das
> Messegelände hinter den heutigen Messedamm
> zurückgezogen wurde.

Das ICC ist Teil des Messegeländes. Die wichtigen Eingänge zu Messen liegen aber an der Masurenallee (ex Bf.Witzleben) bzw. Jafféstraße (ex Bf. Eichkamp). Die Zeit, als sich beispielsweise direkt am Bahnhof Witzleben eine Messehalle befand, ist allerdings sehr lange her.

> Deswegen wurde sogar eine zweite Ringbahnhalle
> geplant, von der Vorleistungen in Form von
> Brückenwiderlagern neben der fertiggestellten
> ersten Halle nach wie vor zu sehen sind.

Ja, für die S-Bahn.

> 2x2 Bahnsteige incl. der dazugehörigen Kehranlagen
> auf beiden Ebenen waren als Messebahnhof
> vorgesehen, selbst die davon realisierten Teile
> sind für den verbliebenen Umsteigebahnhof mehr als
> ausreichend.
>
> Es wurde(wird?) diskutiert, den Regionalbahnhalt
> von Charlottenburg nach Westkreuz zu verlegen.

In den 90er Jahren wurde der Regionalbahnhof Westkreuz "diskutiert", ist dann aber aus der Eisenbahn-Konzeption zurecht verschwunden.

> Ich denke, der Bahnsteig für die stadteinwärts
> fahrenden S-Bahnen wäre als Regionalbahnsteig
> sinnvoller genutzt.

Nein.

Die Höhenlagen von Stadtbahn-Vorortgleisen (S-Bahn / unter Ringbahn und Stadtautobahn) und Stadtbahn-Ferngleisen (über Ringbahn und Stadtautobahn) sind in Westkreuz völlig unterschiedlich, auch die jeweiligen Anschlussstrecken. Wahnsinn, das alles umbauen zu wollen.

Erst recht bei Veranstaltungsverkehr Richtung Olympiastadion ist die bestehende Anlage des S-Bahnhof Westkreuz sinnvoll - ein Rückbau wäre nur kontraproduktiv.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

hotte789 schrieb:
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> Wie möchstest Du die Strecken entsprechend ein-
> und ausfädeln? Mit Kreuzungen geht es nicht und
> die Strecke nach Spandau wird kaum einfädelbar
> sein ohne bis hinter Messe Süd/Eichkamp alles
> völlig neu zu bauen.

Man reduziert die drei bestehenden Ebenen auf zwei.
Statt in der obersten Ebene die Fernbahngleise nach und von Spandau zu überfahren, unterfährt das Fernbahngleis nach Wannsee diese auf der derselben Ebene, wie die S-Bahngleise nach/von Grunewald bisher auch.
In der bisher mittleren Ebene überfahren die Fernbahngleise von/nach Spandau und das S-Bahngleis von Messe Süd(dazwischen liegt nach wie vor das Fernbahngleis nach Wannsee s.o.) wie bisher die S-Bahngleise nach/von Grunewald.
Die Gesamtanlage wird vereinfacht und die Fernbahngleise an die S-Bahngleise herangerückt.

Jay schrieb:
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> Da stimme ich hotte zu. Nicht zu vergessen, dass
> die Stadtbahn erst seit Mai 2006 vom Fernverkehr
> entlastet ist. Ein FV-tauglicher Regionalbahnsteig
> dürfte zudem länger als der S-Bahnsteig sein,
> womit die Rampen verändert werden müssten.

Man könnte einseitig nach Osten verlängern, wo ohnehin mal die Brücke der Nordringkurve abgerissen werden müsste.
Ansonsten würde ein 160m langer Regionalbahnsteig auch schon etwas bringen.

Dann
> hätten wir noch die Zufahrt zur Abstellanlage
> Grunewald ...

Die nach wie vor zwischen dem Fernbahngleis von Wannsee und dem Fernbahngleis von Spandau liegen würde bzw. im weiteren Verlauf zwischen den Streckengleisen nach/von Wannsee.

Die
> Lage der Brücken ist jetzt schon eng und
> kompiziert, insofern ist das schon mit Ostkreuz
> vergleichbar.

Durch die Vereinfachung entsteht Baufreiheit während des Umbaus, während Ostkreuz vergößert wird.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2008 22:55 von dubito ergo sum.

Und die Stadtautobahn bekommt einen Bahnübergang.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn