Weiß jemand, wie weit die Pläne zur Reaktivierung der Stammbahn vorangeschritten sind?

Die bahn hat ausgerechnet, wieviel die Strecke kostet.
Die bahn hat dann ausgerechnet, wieviel von den Kosten sie tragen kann, damit sie sie noch unter den geschätzten Einnahmen bewirtschaften kann, daraus ergibt sich der Satz, den Bund und Land zu zahlen hat.

Bund zahlt seinen Anteil, das Land Brandenburg ist auch bereit. Hinzu kommt ein privater Investor, der sich ebenfalls beteiligen würde.

Das Land Berlin ist nicht in der Lage, seinen Anteil derzeit zu zahlen.

Ergebnis:
Die Pläne sind nicht gestorben, aber für die nächsten 10 bis 15 Jahre nicht realisierbar.

Es sei, es findet sich plötzlich eine Goldader bei Bau der U5, oder es regnet plötzlich Geld über der Stadt.

Schade!
Die Strecke wäre sicher wichtiger als jede andere U - Bahn - Verlängerung oder S - Bahn - Neubaustrecke in Berlin. Eine Verlängerung des Wustermark - Express von Griebnitzsee bis zum neuen Lehrter Bf. könnte bestimmt helfen, dass alltägliche Chaos im RE1 zu vermindern.
Und die Verbindung nach Potsdam - Brandenburg würde durch den schnellen Anschluss zum Potsdamer Platz / nach Steglitz / nach Lichterfelde (Bus zur Uni) noch attraktiver, als sie ohnehin schon ist.

Holger

Ja, mit fachlichen Worten kurz gesagt:
Der Verkehrswert wurde von der Bahn, dem Land Brandenburg als auch der Stadt Berlin sehr hoch eingeschätzt.
Befürworter der Bahn (Investor des Dreilinden-Park, Gemeinde Kleinmachnow und der Berliner Stadtbezirk Zehlendorf) sahen ebenso eine große Chance.
[www.stahnsdorfer-damm.de]

Hallo,

>Die Strecke wäre sicher wichtiger als jede andere U - Bahn - Verlängerung oder S - >Bahn - Neubaustrecke in Berlin. Eine Verlängerung des
> Wustermark - Express von Griebnitzsee bis zum neuen Lehrter Bf. könnte bestimmt >helfen, dass alltägliche Chaos im RE1 zu vermindern.

Naja, ich denke, der RE1 fährt alle halbe Stunde. Dazu die S-Bahn von Potsdam. Da sieht es nach Falkensee auch nicht so gut aus. Abgesehen davon frage ich mich ob man so ohne weiteres mehr Züge zwischen Werder und Griebnitzsee fahren lassen kann, aber vermutlich schon. Allerdings wäre der Verkehr dort dann schon ziemlich dicht.

Auf der S1 dürften einige Brücken mittlerweile zu schmal sein für zwei Gleise, aber am Anfang wird auch ein Gleis reichen. Wie gesagt, es gibt bereits Verbindungen nach Potsdam. Da finde ich den Anschluß von Falkensee und Teltow mit der S-Bahn definitv wichtiger und insbesondere die Führung der Regionalbahn im Bereich Großgörschenstr.-Schöneberg erzwingt dann endgültige Fakten für den Bf. Kolonnenstr.. So preiswert wird das nicht. An die Fahrgastzahlen von S-Bahn oder U-Bahn wird´s wohl auch nicht heranreichen. Wer jetzt von Potsdam zum Potsdamer will (kuriose Fahrt ;-)) ist auch schnell wenn er Friedrichstr. zwei Stationen S-Bahn fährt. Bleibt aber der wichitge Anschluß von Düppel und dem Gewerbepark als Begründung.

Gruß
Alex

Die Planung der Stammbahn geht von 2 Gleisen aus. Der Platz dafür ist auch auf der gesamten Srecke dafür vorhanden (sie war ja auch mal 2 gleisig).
Der Hinweis auf die bestehende S1 hinkt. Die Regionalbahn würde die Strecke in einer wesentlich kürzeren Zeit befahren können. Sozusagen eine Express-S-Bahn, was wiederrum neue Kunden anlocken könnte.
Bei einer Fahrt von Zehlendorf nach Postdamer Platz würde man 2 S-Bahnen überholen, und das finde ich sehr gut.

Es gibt allerdings auch 2 Sparvarianten zur Stammbahn:

Von der Bahn:
eingleisige Streckenführung mit wenigen Begegnungsstellen, sodass gerade mal ein 30 Minuten Takt gefahren werden kann. Mit Option auf 2-gleisigen Ausbau. Dann können auch die Stationen Schöneberg und Steglitz eingefügt werden (bei eingleisiger Variante nicht möglich).

Vom Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf:
Führung der S1 als S11 (Tagsüber Verstärkerzüge PII, abends PI) ab Zehlendorf auf die Stammbahn mit den Stationen Zehlendorf-Süd, Düppel-Kleinmachnow und Dreilindenpark.
So hätten die beiden Punkte Kleinmachnow und Dreilinden hre Anbindung an das Schienennetz, der teure Streckenabschnitt nach Griebnitzsee entfällt (Teltowkanalquerung, aufwendiger Umbau der Bernhard-Beyer-Strasse und teure Einfädelung in die Potsdamer Bahn im bahnhof Griebnitzsee). Die Kosten für diese Variante liegen erheblich unter allen anderen Varianten, jedoch will die Bahn diese Pläne nicht akzeptieren. Man will dort nur die Fernbahn, nicht die S-Bahn führen. Auch als weiterführendes Provisorium (seit 1945) ist da mit der Bahn nichts zu machen.
Die Kosten wären möglicherweise doch noch vom Bund zu holen (wenn man geschickt verhandelt), obwohl dieses Provisorium eindeutig nicht vom Bund wieder als S-Bahn aufgebaut wird (so steht es im Projekt Deutsche Einheit).

Wer jetzt an teuere Kosten bei der neuen Querung der A115 denkt:
das zahlt nach dem Verkehrswegegesetz der Bund (Zustimmung liegt auch schon vor). Egal, ob da mal ne S-Bahn oder Fernbahn langrauschen wird.

Irgendwo habe ich hier auch noch die Pläne und Unterlagen zu deisem Projekt, stand 2001, jedoch zur Veröffentlichung nicht freigegeben.

Hallo Marco,

>Die Planung der Stammbahn geht von 2 Gleisen aus. Der Platz dafür ist auch auf der gesamten Srecke dafür vorhanden (sie war ja auch mal 2
gleisig).

Das wohl. Es geht um die Brücken im Bereich Bot. Garten, da wo die Trasse im Einschnitt liegt. Die Gleisabstände waren damals geringer als heute gefordert. Das Problem hat man doch auch beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn oder bei der Sanierung der Stadtbahn gehabt. Die Dresdener war ja auch in Teilbereichen dreigleisig bei für heute Verhältnisse wesentlich enger beieinander liegenden Gleisen.Den neueren Richtlinien nach sind die Brücken in dem Bereich ab Steglitz dann zu eng für zwei Gleise, vielleicht irre ich da auch und sie passen gerade noch durch. Natürlich wäre eine "Quasi-Bankier-S-Bahn" als RE nicht schlecht. Die S-Bahnoption sehe ich eher nicht kommen. Wollte man nicht als Sparvariante mal Griebnitzsee - Zehlendorf zunächst mit Diesel-Tw befahren?

Gruß
Alex

Vom Dieselersatz kenne ich nichts. ds würde wohl auch nichts bringen (der Umsteigeprozeß bricht den Sinn).

Gleismittenabstände:
das haut schon hin, gar so groß ist der Unterschied nicht. heute sind 3,50 Meter gefordert, das passt dann schon ...

Der Raum für 2 Gleise ist derzeit eben nicht überall vorhanden, da auf der Wannseebahn viele der neuen KS-Signale sehr weit im Profil der "Fernbahn" stehen und einen zweigleisigen Ausbau derselben verhindern.
MfG Frank D.

Einen zweigleisigen Ausbau verhindern die Standorte der Signale nicht.
Sicher würde die neuen Gleise nicht in der selben lage liegen, aber unmöglich ist ein Ausbau deshalb nicht.

Einzigstes Problem, welches mir noch aus der damaligen Planung in Erinnerung geblieben war, ist die S-Kurve über den Wannseebahntunnel. Diese sollte ursprünglich 2-gleisig eine Geschwindigkeit von Vmax 100 Km/h erlauben. Dies war aber einfach nicht hinzubekommen, die Radien erwiesen sich einfach als zu eng. Eingleisig ist der der Doppelbogen für 100 ausführbar, jedoch 2-gleisig nur für 80.

Na, dann schau Dir mal die Standorte der Signale zwischen Zehlendorf und Sundgauer Straße etwas genauer an, dort stehen sie praktisch schon mitten im "Fernbahngleis", und auf der anderen Seite der Gleise ist auch kein Platz, um die Strecke zweigleisig etwas zu verschieben.

MfG Frank D.

Hallo Frank,

abgesehen davon, wie steht es mit der Lichtraumprofilhöhe für die Oberleitungen? War lange nicht auf der S1 unterwegs, die Brücken im Einschnittbereich kamen mir aber immer recht niedrig vor.

Gibt es keine preiswerten Möglichkeiten Signalstandorte zu ändern?

Gruß
Alex

Den Damm kann man etwas breiter machen, kein Proble (Spundwand am Damm oder die Trasse breiter machen).


Lichtraumhöhe: wurde schon im bereich Südende vorgemacht (Steglitzer Damm):
Die Brücke wird etwas angehoben, alles kein Problem. Wenn das Grundwasser auch nicht allzu tief liegt (wie in Sundgauer Strasse), dann kann man die Trasse auch absenken.
Baulich kann man da viel machen, das ist im Endeffekt kein nennenswertes Problem.

Signalstandorte:
Ja man kann etwas verändern:
Die Fernbahn benötigt auch einige Signale, da kann man also auch gemeinsame Signalbrücken errichten.
Wie auch immer, ich sehe da kein erwähnenswertes Problem.

Hallo Marco,

ja, ich sehe da grundsätzlich auch kein bautechnisches Problem. Aber Dämme abfangen, Brücken anheben usw. wird dann doch sehr teuer im Vergleich zum Abroden und Gleise neu verlegen. Die Baustelle am Bf. Südenende war ja nicht unerheblich in Ausmaß und Zeitdauer. Ich glaube jedenfalls, dass man deshalb mal erwog, das ganze zunächst eingleisig zu machen. Wobei ich mir nicht vorstellen möchte, wie man das dann später erweitert will.

Gruß
Alex

nein, der Grundgedanke ist noch immer, die Strecke zweigleisig auszubauen. Man hat eben dann anhand der zugegebenen hohen Kosten eine alternativ-Route erstellt: teilweise eingleisig.
- Die erste Vollvariante schied aus Kostengrünen aus.
- Im Dezember letzten Jahres eben auch die Light-Variante, da der Senat seinen Anteil nicht leisten kann.
- Die Lightvariante wäre so ausgelegt, dass die fehlenden Gleise nachträglich gesetzt werden können, ohne alles neu bauen zu müssen. Ebenso wären die optionalen (weil vom Land bestellten) Haltepunkte Steglitz und Schöneberg vorbereitet, aber nicht ausgeführt.

Ich bin für die Variante S11 (Zehlendorf - Dreilinden) als Provisorium. Besser wie gar keine Bahn, und langes Warten auf Geld.
Das Provisorium liesse sich leicht realisieren (nur ein großes nennenswertes Bauwerk: die Kreuzung mit der A115). Der Rest ist Pille-Palle. Ich würde mich auch für diesen Abschnitt auf eine sehr einfache Bauausführung der Bahnsteige einlassen. Der Abschnitt Zehlendorf - Düppel könnte gar eingleisig ausgeführt werden, wäre alles kein Problem, wenn es die Kosten senkt. Die Signaltechnik könnte an das bestehende Stellwerk der S1 angeschlossen werden.
Fakt ist: Bedarf ist da, viele Berufspendler warten auf eine Bahn.

Etwas Info gibt es noch auf dieser Seite:
[www.stammbahn.de]

Hallo Marco,

also, was die S11-Variante angeht, so bin ich ziemlich skeptisch. Es scheint ja so, als gäbe es ein Dogma, keine Gleichstrom-S-Bahnen mehr neu anzulegen (Debatte Falkensee).

Aber abgesehen davon, beim Blick auf die Karte fällt mir auch auf, dass die Strecke bis Düppel zwar sehr gut ausgelastet wäre, aber nur wegen dem neuen Gewerbegebiet nach Drelinden? Da wohnt doch fast keiner und nach 17Uhr klappen die die Bürgersteige hoch wenn das Gewerbegebiet leer ist. Zwar wäre das alles preisgünstig zu haben, aber vermutlich ein Zuschußgeschäft. Wenn, dann sollte die Strecke von vorneherein bis Potsdam durchfahren, mit Oberleitung von Hbf. aus. Vielleicht sollte man auch bei der Bahn betonen, dass sich so günstige Möglichkeiten im Regional- oder Fernverkehr in der Relation Stettin-Belzig/Brandenburg ergeben würden. Das macht die Sache ja zusätzlich interessant, oder als Ausweichmöglichkiet im Störungsfall.

Gruß
Alex

S11:
Ja, zum Gewerbepark wäre nicht viel los. Aber dieser will sich ja an den Bau- und Betriebskosten beteiligen (wie er gerade auch die Buslinie 620 subventioniert, die durch das Gelände fährt). Zudem: evtl. würde der Gewerbepark dann ja doch durch die S-Bahn etwas aufblühen? (reine Spekulation)
Und die Trasse wäre ja später für die Fernbahnvariante voll nutzbar, also kein verpulvertes Geld bei den Bauausgaben.

ET 169 in Düppel-Kleinmachnow

Die Betriebskosten für die 3 Kilometer mehr dürften sich im Rahmen halten (zudem wohnen und arbeiten auch einige Menschen in Dreilinden).
Zumindest würde der Dreilindenpark ganz schön trommeln: Er hat die Diskussion um die Stammbahn ins rollen gebracht, und eine Station vorher endet diese dann ....

ET 169 Umbau in Düppel Kleinmachnow

Entlastung für die DB:

Das ist sehr wohl bekannt. Allerdings bei der eingleisigen Strecke kann man eigentlich gar keine zusätzlichen Fahrten durchziehen Wenn ich mich richtig erinnere, ergab die Durchfahrt der eingleisigen Abschnitte eine Fahrzeit von 14 Minuten, macht rund 2 Minuten Fahrzeitpuffer. Da könnte man evtl. wenn Blocksignale aufgestellt werden, einer Regio-Fahrt folgen und schnell durchhuschen ...
Die Alternativroute stellt nun der Berliner Innenring da: Von Potsdam oder Seddin kommend kann man zukünftig über Grunewald - Charlottenburg Gbf - Moabit in den Tunnel eintauchen (daher wird die Strecke derzeit saniert und elektrifiziert).

ET 169 am Fernbahnsteig Zehlendorf

Würde die Strecke zweigleisig ausgebaut, liesse sich schon mehr machen, jedoch kann die Bahn unmöglich die gesamten Kosten allein dafür tragen. Man ist schon zufrieden, wenn man die Dresdener und Anhalter Bahn endlich so hat, wie man sie will ....

Angemerkt sei:
Im Zeitraum vom 29.8.2003 bis 5.10.2003 findet vom DBV veranstaltet die Schienenverkehrswochen in Berlin statt.
[www.bahnkunden.de]
Neben rund 50 Terminen (Besichtigungen von Anlagen, Betriebszentrale S-Bahn oder Bahnbaustellen, Vorträge und Diskussionsrunden mit Bahn, Stadt und BVG) findet am 24. Sept. im Fahrgastzentrum Jannowitzbrücke um 19 Uhr ein Vortrag und anschl. Diskussion mit Peter Debuschewitz (DB Konzernbevollmächtigter) zum Thema "Bahnbau in und um Berlin" statt (ohne Voranmeldung, einfach hingehen).
Hier haben wir die Möglichkeit, durch gezielte Fragen den aktuellen Stand der Stammbahn-Reaktivierung zu erkunden. Ebenso können die Fragen zur Bahntrasse (ist sie zu schmal für ein zweites Gleis?) gestellt werden, wie auch, warum die Bahn von den provisorischen Plänen "pro S11" nichts wissen will, oder sonstige Gedanken diskutieren, und vom Fachmann eine Meinung dazu erhalten.

Unter Berlin (S-Bahn-Tunnel bei Oranienburger Strasse)

Die weiteren Termine der Deutschen Schienenverkehrswochen können im aktuellen Heft "Signal" (Vereinszeitung des Fahrgastverbandes [www.igeb.org] ) nachgelesen werden. Die Zeitschrift ist im Modellbahnhandel erhältlich, sowie in der Geschäftsstelle im Bahnhof Jannowitzbrücke. Im www kann man leider diese Termine nicht nachlesen ....

Zu den Deutschen Schienenverkehrswochen:
hier die Online-Quelle: Alle Termine vorher abklären (Anmelden), per Telefon.
[www.bahnkunden.de]