Zu seinen Lebzeiten erzählte mir mein Großvater häufig von der Planung in den 30ern, die Linie E / heute U5 von Friedrichsfelde Richtung Süden via S Karlshort, heutige Treskowallee, Edisonstraße in die Griechische Allee in OSW zu legen, weshalb dort auch der mittelstreifen freigehalten wurde.
Letztlich ist nur das Stück zum Tierpark dieser Planung umgesetzt worden, dann kamen die Großsiedlungen am Stadtrand und der dort nötige "Schnellbahnanschluss" (Ich zähle hier mal die U-Bahn und S-Bahn zu einem Netz, ggü Straba/Bus).

Kann mir und uns vielleicht jemand dazu etwas genaueres erzählen? Wieviel ist da dran, wie weit war die Planung?

Gab es zu DDR-Zeiten noch Pläne, dies zu verwirklichen, schließlich ist in OSW ja mit KWO, TRO und dem WF (einer) der größte(n) Industriestandorte der "Republik" gewesen...

Ach wie gut, das es eine Suchfunktion gibt, man muss sie nur nutzen bevor man die Fragen stellt....
Bin innerhalb 2 Minuten Dank Euch klüger geworden und mein ehrbarer Großvater hat mir auch kein Guete-Nacht-Märchen erzählt ;)

hm...ich weiß bloß, dass in den 70/80er Jahren auch mal 'ne Linie von Marzahn nach OSW geplant war, ob da was dran ist, weiß ich leider nicht

Jap, war allerdings S-Bahn...

Und zwar von Springpfuhl, an Spindlerfeld vorbei nach Schönefeld...

Und Wartenberg zum Karower Kreuz hoch...

:)


A jar.

Hallo Ajar,

die S-Bahnplanung entlang des BAR ist eher aus den 80ern. Es gab in den 70ern folgende ostberliner Planungen (neben Weissensee und Oberschöneweide):

Ost-West-Linie entweder vom Stadion der Weltjugend - R.Luxemburgplatz - Mollknoten -Landsberger Allee oder vom Ostbf. über Andreasstr.-Strausberger Pl. . Beide Optionen traffen sich unter der Landsberger Allee. Dann ab Landsberger Allee
a) Abzweig Ri. Hohenschönhausen-Wartenberg unter der Konrad-Wolff-Str. (an der Seefelder Str. ist eine Freifläche für die U-Bahn in den Malchower Weg noch heute zu sehen)

b)Entlang der Neubautramstrecke- Roedernpl. - Klinikum Herzberge - Lichtenberg NO - Springpfuhl -Pekrunstr.- gepl.Tramgleisdreick im Bereich Stolzenhagener Str. - weiter auf der Trasse der Tram nach Ahrensfelde. Die Straßenbahn nach Ahrensfelde hat noch heute einen weiteren Gleisabstand als nötig, Brücken waren vorgesehen kamen aber nicht zur Ausführung. Auch die Fußgängerunterführung im Bereich Roedernplatz ist wohl deshalb so groß geraten.
Die erste Option ist quasi ein Vorläufer der U11 aus DDR-Zeiten, die Anbindung des Ostbf. wäre aber wahrscheinlicher gewesen. Im Bereich Pekrunstr. wurde im Naubaugebiet Marzahn 1 eine Trasse freigehalten.

Nord-Süd-Linie : Hohenschönhausen - Lichtenberg NO - Tierpark-Oberschöneweide.
Wegen dieser U-Bahnplanung wurde die Straßenbahn in der Rhinstr. nachträglich "eintrassiert".

Später gab es die Überlegung die Äste der Ost-West-Linie zu streichen und eine U-Bahn entlang der Landsberger Allee zu bauen. Die Querung am Bf. Marzahn und die Strecke entlang der Landsberger sollten oberirdisch größtenteils im Einschnitt trassiert sein und im Vorlauf mit der Straßenbahn befahren werden.

Auf allen Strecken wurden dann nach 1975 (Erscheinungszeitraum der Planungen) Straßenbahnstrecken angelegt.

Meine Quellen beziehen sich auf jemand, der bei der Planung beteiligt war. Es gab Skizzen mit der Lage der Bahnhöfe.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (17.09.03 09:46)

die skizzen würde mich sehr interessieren...
hast du sie eventuell als pdf oder jpg auf deinem pc?
würde mich sehr freuen!


gruß MS

Hallo Michael,

nee, hab leider bloß 2-3 große Zeichnungen aus der Zeit bei mir zuhause. Die Qualität ist auch nicht mehr so dolle. Habe auch noch keinen Scanner zuhause.

Gruß
Alex

Hallo Marek,

Bin heute auf Deinen Eintrag hier gestossen.
Wie Du wahrscheinlich selbst schon entdeckt hast, gab es solche Planungen. Solche Projekte, von denen es mehrere gab (1929; 1939/42; 200km-Plan) kannst Du u.a. unter [www.netzspinnen-berlin.de] einsehen (links, U-Bahn Projekte).

Was ich jedoch bisher noch nirgends schriftlich im I.-Net erwähnt fand, das ist der Grund, WARUM man zu DDR-Zeiten von den ursprünglichen Bauplanungen abgewichen ist und die Linie E (U5) von Tierpark nicht wie geplant nach Karlshorst/Schöneweide verlängerte, sondern in den damals noch jungen Bezirk Hellersdorf.
Hintergrund:
Ursprünglich sollte die S-Bahn den Bezirk Hellersdorf erschliessen. Allerdings gab es dabei ein Problem - Die S-Bahn konzentrierte sich durch die geschlossene Mauer in Richtung Stadt zunehmend, sodaß ab dem Bahnhof Warschauer Strasse schon ein Takt teils unter 3 Minuten gefahren wurde in Richtung Friedrichstr. . Allerdings wollte man den Bezirk Hellersdorf dennoch mit dem Stadtzentrum direkt verbinden. - Nördlich vom U-Bahnhof Tierpark (Tk) lagen bereits Gleise der Reichsbahn (ca. 1000m vor Bisdorf-Süd bis Wuhletal), die jedoch nicht mehr genutzt wurden. In diesem Moment bot sich die U-Bahn als Anbindung ideal an, wenn man sie verlängert; Trasse + Gleise zur Verlängerung lagen ja quasi schon, mußten nur überholt werden. Durch den Kreuzungspunkt Wuhletal, den man damit schuf, hat man sich die Anbindung von Hellersdorf, Kaulsdorf, Mahlsdorf etc. sogar noch zu einem goldenen Ei machen können.


Gruß Egbert

Egbert schrieb:

> Was ich jedoch bisher noch nirgends schriftlich im I.-Net
> erwähnt fand, das ist der Grund, WARUM man zu DDR-Zeiten von
> den ursprünglichen Bauplanungen abgewichen ist und die Linie E
> (U5) von Tierpark nicht wie geplant nach Karlshorst/Schöneweide
> verlängerte, sondern in den damals noch jungen Bezirk
> Hellersdorf.
> Hintergrund:
> Ursprünglich sollte die S-Bahn den Bezirk Hellersdorf
> erschliessen. Allerdings gab es dabei ein Problem - Die S-Bahn
> konzentrierte sich durch die geschlossene Mauer in Richtung
> Stadt zunehmend, sodaß ab dem Bahnhof Warschauer Strasse schon
> ein Takt teils unter 3 Minuten gefahren wurde in Richtung
> Friedrichstr.

Seit Januar 1987 fuhren bereits auf dem Abschnitt Lichtenberg - Warschauer Straße 8 Zuggruppen (HVZ), in einem Abstand bis herunter auf 2,0 Minuten. Zwischen Warschauer Straße und Hauptbahnhof (heute Ostbf) waren es 13 Zuggruppen, davon 4 allerdings auf der Strecke nach Erkner. Theoretisch hätte wohl noch eine weitere Zuggruppe auf diesen Abschnitt gepaßt, aber es gab dabei zwei Probleme
- Die Züge laufen aus sieben verschiedenen Richtungen zusammen, und es muß nur ein Zug aus einer Richtung geringe Verspätung haben, um das System aus dem Takt zu bringen
- Die Wendemöglichkeiten Richtung Westen waren hoffnungslos ausgeschöpft. Einerseits gab es westlich von Hauptbahnhof keine Wendeanlage, um zumindest sämtliche Züge aus Richtung Erkner von der Stadtbahn zu nehmen. Andererseits endete die Stadtbahn politisch bedingt abrupt in Friedrichstraße, so daß sämtliche Zuggruppen auf Friedrichstraße, Alexanderplatz und Hauptbahnhof gewendet werden mußten, wobei nur Alexanderplatz ein (einziges) Wendegleis und immerhin drei Bahnsteigkanten besaß.

Trotz alledem wurden im Hochleistungsfahrplan anläßlich von Großveranstaltungen die Wendezeiten durch Fahrerwechsel auf bis zu 2 Minuten verkürzt und die Zugfolge gegenüber dem HVZ-Fahrplan noch weiter erhöht.

> Allerdings wollte man den Bezirk Hellersdorf
> dennoch mit dem Stadtzentrum direkt verbinden. - Nördlich vom
> U-Bahnhof Tierpark (Tk) lagen bereits Gleise der Reichsbahn
> (ca. 1000m vor Bisdorf-Süd bis Wuhletal), die jedoch nicht mehr
> genutzt wurden. In diesem Moment bot sich die U-Bahn als
> Anbindung ideal an, wenn man sie verlängert; Trasse + Gleise
> zur Verlängerung lagen ja quasi schon, mußten nur überholt
> werden. Durch den Kreuzungspunkt Wuhletal, den man damit schuf,
> hat man sich die Anbindung von Hellersdorf, Kaulsdorf,
> Mahlsdorf etc. sogar noch zu einem goldenen Ei machen können.

So ganz unproblematisch war das Vorhaben auch nicht, da nach Jahrzehnten wieder eine unterirdische Strecke gebaut werden mußte, wofür es kaum mehr Erfahrung gab.

Eine Alternative wäre es gewesen, die Strecke nach Hönow ebenfalls über die VnK-Strecke zwischen Rummelsburg und Betriebsbf Rummelsburg in die Erkner-Strecke einzufädeln. Hätte man westlich von Ostkreuz (Bstg. E) eine (1945 demontierte) Wendeanlage gebaut, wären im Berufsverkehr bis zu 4 Zuggruppen (7,5/2,5-Minuten-Takt) möglich gewesen. Die beiden Stammzuggruppen wären bis Hauptbahnhof gefahren, die jeweils 2 Verstärkerzuggruppen aus Köpenick und Hönow bis Ostkreuz. Stadteinwärts wäre sogar ein Anschluß in Wuhletal möglich gewesen.

Von einer solchen Lösung hat man wohl abgesehen, um die Stadtbahn längerfristig etwas entlasten zu können, und damit eine Störung auf der Stadtbahn nicht das komplette Schnellbahnnetz zusammenbrechen läßt.

Danke Masato,

So detailliert war ich bisher nicht mehr ganz informiert (spez. was den Takt im einzelnen angeht), aber man lernt ja gern dazu.

Vollkommen richtig ist jedoch auch, daß die Kehrmöglichkeiten vollkommen ausgeschöpft waren; daran dachte ich nur in meinem jugendlichen Leichtsinn beim Verfassen des Beitrages nicht ;-)
Es heißt jedoch nicht Wende~; bei U- und S-Bahn spricht man von Kehranlagen bzw. Kehren im Bahnhof, da ja nicht gewendet wird; Des weiteren spricht man auch bei der Bezahlung, im Gegensatz zu Strassenbahn- und Busfahrern, vom Kehren des Zuges - Dieses ist eine nicht meßbare Zeit, darum wird sie mind. den U-Bahnfahrern generell nicht abgezogen von der Arbeitszeit; bei der Berechnung der Arbeitszeiten von S-Bahnern bin ich nicht firm genug, stelle es mir jedoch genauso vor)

Masato Zechlin schrieb:

> So ganz unproblematisch war das Vorhaben auch nicht, da nach
> Jahrzehnten wieder eine unterirdische Strecke gebaut werden
> mußte, wofür es kaum mehr Erfahrung gab.

Gebaut wurde jedoch nicht viel Tunnel, "lediglich" von Tierpark bis einschl. Rampe, sowie zwischen Wh und KL ;-) Aber wie Du schon schriebst, Erfahrungen müssen natürlich auch für wenig Tunnelbau da sein.

Das es westl. von Ostkreuz eine Kehranlage gab, ist mir neu, jedoch sehr gut denkbar, wenn man die Lage der Gleise heute betrachtet.
Wie schon erwähnt, ich lerne gern auch neu hinzu.

Egbert schrieb:

> So detailliert war ich bisher nicht mehr ganz informiert (spez.
> was den Takt im einzelnen angeht), aber man lernt ja gern dazu.

Im Buch «Berliner S-Bahn» von Peter Bley (5. Auflage 1991) sind die Zuggruppen 1988/89 und vor allem der graphische Fahrplan auf dem Abschnitt Friedrichstraße - Ostkreuz (Bahnsteig D) dargestellt, da habe ich mich bedient. ;-)

Vermutlich ist der graphische Fahrplan auch in der 4. Auflage (1989) enthalten, bei den neueren Auflagen - denke ich mal - hat man ihn wohl herausgenommen.