Gleisfräse schrieb:
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> Natürlich als "NGT6K" ;)
> (In Dessau gibt es den bereits in Regelspur; keine Ahnung, wie die konkrete Abkürzung lautet)
Mir ist keine Abkürzung bekannt. Wurde damals als Modell LF2000, später Flexity classic bezeichnet. Der Hallenser "MGT6K" leitet sich ja wohl auch nur vom Düwag MGT6D ab.

> Hat aber wenig Türen und ist kein "Hunderprozentiger", was dem Publikum eventuell
> nicht so leicht zu vermitteln ist, wenn man vorher hundertprozentige beschafft hat.
Ich weiß nicht, was man den Fahrgästen groß vermitteln muss? Vielleicht die Praktischen 4er Abteile über den Drehgestellen an den Wagenenden? 70% Niederflur hat zumindest was die Bestuhlung angeht seine Vorteile, was die Fahrgäste im Vergleich zum 100%-Nf GT6N sicher zu schätzen wissen - z.B. in Bremen oder Frankfurt Main, wo man auch wieder von 100%-Niederflur weg ist.
Wenig Türen? 2 1/2 pro 20m-Wagen ergibt wieder 5 Türen auf 40m, genau wie beim "Flexity lang".

Gleisfräse schrieb:
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> ... ist kein "Hunderprozentiger", was dem Publikum eventuell
> nicht so leicht zu vermitteln ist, wenn man vorher hundertprozentige beschafft hat.

Ja, fällt mir bei gelegentlicher Nutzung von Teilniederflurern in anderen Betrieben negativ auf: die Stolperstufen im Innenraum erinnern frappierend an unsere guten Rekowagen.

so long

Mario

Tattergreis schrieb:
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> Da wird getestet, ob man wirklich die 40m-Züge
> braucht oder nicht auch mit den 30m-Typen
> auskommt. Ist schlicht und einfach eine
> Preisfrage.
> [...]
> Das ist nachvollziehbar, da der
> Personalaufwand bei kurzen und langen Zügen ja
> gleich bleibt.

Das ist höchstens Einsparlogik.
Berlin hat schlechte Erfahrungen mit der alleinigen Bestellung von 30m-Typen gemacht.
Wenn man wieder ungeeignete Fahrzeuge bestellen will, könnte man nochmehr dadurch einsparen, dass die Tatras überhaupt nicht ersetzt werden.

Wenn wir aber von einer neuen Fahrzeuggeneration mit einem Gesamtfassungsvermögen von X reden, gestalten sich Beschaffungskosten und Personalaufwand bei wenigen langen Fahrzeugen günstiger als bei vielen kurzen.

Überhaupt scheint der mögliche Vorteil des höheren Personalwirkungsgrades bei der Straßenbahn gegenüber dem Bus bei der BVG überhaupt keine Rolle zu spielen.

Die Flexity werden nicht mehr kuppelbar sein.
Züge mit einem nennenswert größeren Fassungsvermögen als Busse sind mit diesem Typ überhaupt nicht mehr möglich.
Es werden immer längere Busse gebaut, aber die mögliche Länge von Straßenbahnzügen wird gekürzt - das verstehe, wer will.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ja, die Logik kann ich auch nicht nachvollziehen, aber da muss wieder einer an der Finanzschraube gedreht haben.
Vielleicht auf Grund der Millionenforderungen aus den geplatzen CBL-Verträgen.
Jedenfalls spricht man von den optional geplanten 148 Straßenbahnzügen schon nicht mehr, jetzt erst einmal 99, dann eventuell noch 21....
Und eben möglichst die etwas preiswertere Variante in der 30m-Ausführung.
Gerade auf der M4 ziemlich blödsinnig. Jetzt klar erkennbar ist, dass die KT-Traktion gerade ausreichend ist, die GT-Doppeltraktion ist überdimensioniert, aber ein Einzel-GT ist auf jeden Fall zu klein. So eben auch ein F6E, der F8E wäre genau die passende "Gefäßgröße".

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
> Ja, fällt mir bei gelegentlicher Nutzung von Teilniederflurern in anderen
> Betrieben negativ auf: die Stolperstufen im Innenraum erinnern frappierend an
> unsere guten Rekowagen.

Dafür erinnert beim ADtranz-GT6 mitunter die Geräuschkulisse an die Rekowagen ...
;-)

Mag vielleicht auch eine Gewöhnungsfrage sein, ich bin jedenfalls noch in keinem partiellen NF-Wagen über eine der Stufen im Innenraum gestolpert - weder als regelmäßiger (Dresden) noch als gelegentlicher / ortsfremder Fahrgast (diverse Städte). Stattdessen verbiege ich mir im ADtranz-GT6 regelmäßig die Füße, wenn sich jemand mir gegenüber hinsetzt.

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

wenn man denn wirklich plötzlich auf's Geld schauen muß, warum muß es dann unbedingt das Teuerste (Flexity Berlin / Incentro-Familie) sein? Dann vielleicht doch lieber ein etwas preiswerteres Fahrzeug, und dafür eine etwas größere Stückzahl ...?
Sicher wäre es schade um die bisher speziell für den Berliner Typ von BVG und Bombardier geleistete Entwicklungsarbeit, und für Bombardier wäre es wohl auch ziemlich ärgerlich, zumal ja die Alltagsbetriebstauglichkeit als eigentliche Voraussetzung der Serienproduktion gegeben zu sein scheint. Aber ehe man jetzt irgendwelche zu kleinen Fahrzeuge in zu großer Zahl beschafft, mit denen man sich dann später mangels passender Einsatzgebiete jahrzehntelang herumärgert (siehe GT6), sollte man vielleicht doch die Beschaffungsstrategie nochmal überdenken.

Die Beschaffung von 20-m-Fahrzeugen anstelle von 40-m-Wagen halte ich aus betrieblichen Erwägungen durchaus für überlegenswert. Die geringe Türanzahl ist zwar grundsätzlich schon ein Problem der meisten Flexity-Classic-Typen, aber im Vergleich mit dem Flexity Berlin gibt es keinen Unterschied. Sympathischer als der MGT-K wäre mir aber der Leoliner, weil er einen geräumigeren Innenraum hat. Der Flexity Outlook gefällt mir nicht so sehr, weil dort über den Fahrwerken ganz schön viel Platz im Innenraum für die Radkästen verbraucht wird. Sicher auch nicht ganz uninteressant ist der VarioLF, allerdings gibt's da drin nun wirklich ziemlich viele Stufen, außerdem erreicht er vermutlich nicht die 60% NF-Anteil, die in Deutschland m.E. als Voraussetzung für Förderfähigkeit gelten.

Grüße vom ex-Dresdner

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 22:25 von 54E.

ex-Dresdner schrieb:
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> Dafür erinnert beim ADtranz-GT6 mitunter die Geräuschkulisse an die Rekowagen ... ;-)

Mich erinnert die Geräuschentwicklung eher an die Berliner Mitteleinstiegwagen mit ihren Patent-Untergestellen (TM33 - TM36), die ich leider nicht mehr im Fahrgasteinsatz, sondern nur noch als Schlepper / Arbeitswagen fahren durfte. In dieser Hinsicht war der gewöhnliche Reko einfach unvergleichlich ;-)

> Stattdessen verbiege ich mir im ADtranz-GT6 regelmäßig die Füße, wenn sich jemand mir gegenüber hinsetzt.

Der Preis der frühen NF-Konstruktion (der erste richtig betriebstaugliche 100%ige), beim Flexity jetzt deutlich besser gelöst.

> ... sollte man vielleicht doch die Beschaffungsstrategie nochmal überdenken.
> Die Beschaffung von 20-m-Fahrzeugen anstelle von 40-m-Wagen halte ich aus betrieblichen Erwägungen durchaus für überlegenswert.

Da hat 54E völlig recht, dieser Zug ist längst abgefahren. Das Bombardier-Produkt erfüllt alle ausgeschriebenen Anforderungen ausreichend gut, die Bauftragung eines anderen Fahrzeugtyps würde zu horrenden Schadensersatzforderungen führen. Da sich der Einsatz solo fahrender 20m-Wagen auf Sonderfälle beschränkt, die nur einen geringen Anteil der Verkehrsleistung ausmachen, kann man diese auch mit den GT6 abdecken, die noch lange Dienst tun werden.
Viel wichtiger she ich die vorrangige Beschaffung der ZRL und ERL, die nach dem Planungsstand des letzten Jahres zuerst bestellt werden sollten. Nur damit ist die zur Betriebskostensenkung dringend notwendige Ablösung der KT4Dt ohne Kapazitätseinschränkung zu bewerkstelligen. Zudem dürfte der Preis zweier 20-Meter-Wagen den eines 40-m-Langwagens der Flexityserie bestimmt übersteigen. Was da in zwei Kurzwagen alles doppelt vorhanden sein müsste ...

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Viel wichtiger she ich die vorrangige Beschaffung der ZRL und ERL, die nach dem Planungsstand des letzten Jahres zuerst bestellt werden sollten. Nur
> damit ist die zur Betriebskostensenkung dringend notwendige Ablösung der KT4Dt ohne Kapazitätseinschränkung zu bewerkstelligen.

Völlig korrekt.

> Zudem dürfte der Preis zweier 20-Meter-Wagen den eines 40-m-Langwagens der Flexityserie bestimmt übersteigen. Was da in zwei Kurzwagen alles
> doppelt vorhanden sein müsste ...

Müßte man prüfen, aber da BVGs auf "Solo durch Zugtrennung" am Abend generell verzichten, ist hierin eine Weiterführung des Gedankes fast unnötig.

Gruß
Mike

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
> Der Preis der frühen NF-Konstruktion

Ja, dessen bin ich mir sehr wohl bewußt. Nur fragt sich dann eben, ob es damals wirklich unbedingt ein 100%-NF-Fahrzeug hätte sein müssen. Es gab ja auch noch andere Fahrzeuge auf dem Markt, die weniger experimentellen Charakter hatten. Gewiß haftete so ziemlich allen NF-Fahrzeugen der ersten Generation noch der Mangel der Unausgereiftheit an, doch die BVG hat sich schon wirklich zielsicher für ein Fahrzeug mit ziemlich offensichtlich vorhandenem Problempotential entschieden.
Aber letzten Endes ist es natürlich müßig, darüber zu diskutieren. Die Wagen sind nun einmal da und müssen so verbraucht werden, wie sie sind. Es nervt mich halt nur im Alltag jedes Mal, wenn ich mir in den Wagen die Füße verbiege. Da empfinde ich die von Dir kritisierten "Stolperstufen" partieller NF-Wagen als die deutlich geringere Komfortminderung.

> (der erste richtig betriebstaugliche 100%ige),

... mit der Formulierung "richtig betriebstauglich" wäre ich doch sehr vorsichtig. Was da vom Hersteller abgeliefert wurde, war alles andere als "richtig betriebstauglich", und das nicht nur in Berlin. Und wenn man die Berliner GT6 heute vielleicht als einigermaßen betriebstauglich bezeichnen kann, dann dürfte das auch vor allem das Verdienst der BVG-Werkstätten sein, die sich in jahrelanger Tüftelei einigermaßen mit den Fahrzeugen arrangiert haben.

> beim Flexity jetzt deutlich besser gelöst.

Ja, zwar nicht perfekt, aber besser. Noch besser würde es mir gefallen, wenn man die quer zur Fahrtrichtung angeordneten Rampen über den Fahrwerken durch längs im Gang verlaufende Rampen ersetzen und den Fußboden in den Fahrgestell-Abteilen über die ganze Breite leicht anheben würde. Die Neigung der Längs-Rampen wäre deutlich geringer als bei den Querrampen in den Prototypen, und man könnte in den Fahrgestell-Abteilen deutlich bequemer sitzen.

> Viel wichtiger she ich die vorrangige Beschaffung der ZRL und ERL, die nach
> dem Planungsstand des letzten Jahres zuerst bestellt werden sollten. Nur damit
> ist die zur Betriebskostensenkung dringend notwendige Ablösung der KT4Dt ohne
> Kapazitätseinschränkung zu bewerkstelligen.

Da stimme ich Dir völlig zu. Das Problem ist nur, daß die BVG sich von diesen (auf jeden Fall richtigen und wichtigen) Prioritäten schon wieder zu verabschieden scheint - jedenfalls nach dem, was hier und auch im Flexity-Thread zu lesen ist. Es hat ja den Anschein, als wenn man doch schon wieder überlegt, weniger oder gar keine 40-m-Wagen zu beschaffen. Wenn das wirklich so kommt, wäre es ein schwerwiegender Fehler in der Fahrzeugbeschaffungsstrategie, mit dessen Folgen man sich noch viele Jahrzehnte lang herumärgern müßte ...

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
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> Was da vom Hersteller abgeliefert wurde, war alles
> andere als "richtig betriebstauglich", und das
> nicht nur in Berlin. Und wenn man die Berliner GT6
> heute vielleicht als einigermaßen betriebstauglich
> bezeichnen kann, dann dürfte das auch vor allem
> das Verdienst der BVG-Werkstätten sein, die sich
> in jahrelanger Tüftelei einigermaßen mit den
> Fahrzeugen arrangiert haben.

Da hat die Straßenbahn-Hauptwerkstatt der BVG praktisch seit ihren Anfängen vor 80 Jahren ausreichend Übung. Bei Gründung der BVG standen ja 300 praktisch unverwendbare Neubaufahrzeuge (Mitteleinstiegwagen) auf den Abstellgleisen, die eine große private Vorgängergesellschaft hinterlassen hatte. Nach kompletter elektrischer Neuausrüstung gingen die Fahrzeuge bis 1936 in Betrieb und bildeten dann auf Jahrzehnte neben den puristischen T/B 24/25 das Rückgrat des Berliner Straßenbahnbetriebes.

Gemessen daran waren die Probleme mit den GT eher klein. Die letzte Serie GT 6-99 ZR war immerhin im Lieferzustand sofort einsetzbar ;-)

> Das Problem ist nur, daß die BVG sich von diesen (auf jeden Fall
> richtigen und wichtigen) Prioritäten schon wieder
> zu verabschieden scheint - jedenfalls nach dem,
> was hier und auch im Flexity-Thread zu lesen ist.

Schauen wir mal, was der Aufsichtsrat nächste Woche beschliesst ...

so long

Mario

Zitat
Stahldora

Zitat
Adenosin
Ich hab die Befürchtung, dass man jetzt bei der Fahrzeugbeschaffung wieder den gleichen Weg geht und dann in 5 Jahren die Fahrgastzahlen so hoch sind, dass die langen Flexity auch zu kurz sind, das wäre ziemliches Pech *ggg*

Keine Sorge, dieser Fall tritt nicht ein. Wie den heutigen Nachrichten noch einmal zu entnehmen ist, sanken die Fahrgastzahlen bei der BVG im Zeitraum von 2006 bis 2008. Und mit menschlichen Katastrophen wie Nußbaum wird sich daran auch nichts ändern.

Sorry für die Buddelei. Dieser Beitrag fiel mir grade bei der Suche nach konkreten Fahrgastzahlen für die M4 in die Hände und wollte ihn so nicht stehen lassen. Das Gegenteil ist eingetreten und die BVG weitet die Kapazitäten aus.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Dieser Beitrag fiel mir grade bei der Suche nach konkreten Fahrgastzahlen für die M4 in die Hände und wollte ihn so nicht stehen lassen. Das Gegenteil ist eingetreten und die BVG weitet die Kapazitäten aus.

Inwiefern?

Da war ich neulich am Prerower Platz wohl zu einem unpassenden Moment, ich sah auf der M4 nur die üblichen Tatra-Traktionen und langen Flexitys.

Hallo,

meinst du die Doppel-GT / GTZ?

Das ist nur baubedingt für die geteilte M5, welche momentan in der Konrad-Wolf-Straße stumpf endet.

Viele Fahrgäste nutzen von Hohenschönhausen kommend als Ersatz die M4, welche daher mit geänderten Kapazitäten fährt.

VG,
pindriver82