@ Ajar : du hast geschrieben:

-Bahntechnisch ist die Nordkurve nur in Zeiten der Teilung wichtig gewesen ("S 85/86"). (Was ja auch der Grund ist, dass es sie jetzt nicht mehr in Verwendung gibt.)


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Das ist nicht richtig. Zu Zeiten der Teilung gab es keine S-Linienbezeichnungen. Auch ist es damit nicht zu begründen.

marco... dit hieß damals ludwig :-) oder in der nacht konrad 5 und 6 *gg*

Ja gut...mag ja stimmen,
aber die S86 existierte in dieser Form auch nach der Wende noch 'n Weilchen (guckt euch doch mal 'ne Netzspinne von 1993 an).

Um nochmal zusammenzufassen:
Die S-Bahn-Züge quietschen aufgrund des engen Kurvenradius.
Die Nordkurve wird nach der Sanierung des Bahnhofes entfallen, da es keine niveaufreie Kreuzung gibt.
Der Bahnsteig A am Ostkreuz wird nach der Sanierung ebenfalls entfallen.
Die Südkurve wird saniert (Brückenneubau) und danach weiterhin zur Verfügung stehen.
Die S-Bahn will 2 Betriebswerke einrichten, der Rest soll entweder dicht gemacht oder in anderer Form verwendet werden.

Was mich wundert ist, warum das BW Friedrichsfelde (Ost?) in seinen Aufgaben eingeschtränkt werden soll, ist doch mehr als gut ausgelastet.

Unioner

Klar hatten die Linien in der DDR keine Bezeichnung, aber es gab Linien, die von Ostbahnhof/Warschauer Straße nach Frankfurt Allee und weiter bis Pankow/Blankenburg/Buch gefahren sind.


(Auch auf Netzspinnen zu sehen, meist kurz nach der Wende, auch ohne Liniennummern.)


Die Linien wurden eingestellt, wenn mich mein chronologisches Gefühl nicht trügt, als der Südring fertig gestellt wurde (spät. mit der Verbindung Treptow - Neukölln.)


A jar.

Hab mal nachgeforscht.
Die Linie (S86) wurde zum Mai 1994 eingestellt.

Unioner

@unioner_1968

Unioner_1968 schrieb:


Was mich wundert ist, warum das BW Friedrichsfelde (Ost?) in seinen Aufgaben eingeschtränkt werden soll, ist doch mehr als gut ausgelastet.


das unwort des jahres 2003 ist: PLEITE

dieses komische land ist pleite, berlin ist pleite und bei der zahlungsmoral des senat`s, die s- bahn wohl auch bald.
also sparen.
die altvorderen hatten sich schon etwas dabei gedacht an endbahnhöfen sowie an zentralen stellen bw`e zu bauen. ist heute zu kostspielig. also werden sie offengelassen. siehe erk und brn.
in einer puplikation, die im zusammenhang mit dem neubau des bw ga herrausgegeben wurde, hat ein leitender s- bahner gesagt, die s- bahn verfüge nun über 2 leistungsfähige bw`e. gemeint sind ga und ws.
fragt mal einen lokführer was er zu der arbeit des bw ws sagt und schüttelt die köpfe.
der nächste grund frf offenzulassen ist der von der db versprochene aber immer noch fehlende 2. s- bahnsteig in blo. jeder zugtausch führt damit zwangsläufig zu verspätungen.
durch den wegfall der altbaureihen und der hohen laufleistung der br. 480 & 481 werden kapazitäten im werkstattbereich frei. sprich, was früher 2 bw`e gerade so geschafft haben, schafft heute eins.
das in diesem zusammenhang nicht mehr so gründlich gearbeitet werden kann ist logisch und geht meiner unmaßgäblichen meinung nach auf kosten der sicherheit.
womit ich nicht sagen will, die s- bahn sei unsicher. doch irgendwann werden die fahrzeuge auch mal älter und wenn man dann die fristenfolge so beibehält................
frf soll aber abstellanlage bleiben und zur reinigung genutzt werden.

zum quietschen.........:
jedes schienengebundene fahrzeug vollführt im gleis einen sinuslauf.
dadurch wird mal der eine, danach der andere spurkranz an die schiene gedrückt. dadurch entsteht eine reibung, die zum quietschen führt.
fz quietschen auch in langen bögen. lautes quietschen tritt bei engen radien und langsamer fahrt auf.

indy17 schrieb:

> zum quietschen.........:
> jedes schienengebundene fahrzeug vollführt im gleis einen
> sinuslauf.
> dadurch wird mal der eine, danach der andere spurkranz an die
> schiene gedrückt. dadurch entsteht eine reibung, die zum
> quietschen führt.
> fz quietschen auch in langen bögen. lautes quietschen tritt bei
> engen radien und langsamer fahrt auf.

Das stimmt aber überhaupt nicht!

1. Der Sinuslauf soll gerade verhindern, daß die Spurkränze anlaufen. Die konische Form der Laufflächen (außen ist der Radius geringer als innen) führt durch die Unterschiede in den Laufradien (durch den größeren Radius rollt ein weiter außen laufendes Rad schneller als ein weiter innen liegendes) dazu, daß ein außermittig liegender Radsatz im Zusammenhang mit der Reibung, die die Amplitude des Sinus immer kleiner macht, sich selbst zentriert.
Abgesehen davon haben nicht alle Schienenfahrzeuge Räder mit konischen Laufflächen (z. B. U-Bahn Berlin). Bei zylindrischen Laufflächen kommt es nicht zum Sinus- bzw. Bogenlauf.
2. Das Kurvenkreischen tritt wohl hauptsächlich durch starkes Quergleiten der Räder auf. Allerdings ist es oft so, daß es bei gleichen Bedingungen mal zum Kurvenkreischen kommt, mal nicht. Bei ausreichend großen Bögen ist das Quergleiten gering genug, daß es nicht zum Kurvenkreischen kommt. Auch kommt es (bei konischen Laufflächen) durch den Sinuslauf nicht zum Spurkranzanlauf.

Hallo Masato,

jetzt sind wohl alle sprachlos ...

Erklaer mir doch mal bitte, was der Sinuslauf ist.

Gruss, Stefan

@Masato Zechlin
der sinuslauf verhindert NICHT, daß die spurkränze anlaufen. wenn es so wäre, wäre das eine gute sache weil die fz seltener zum abdrehen müssten.
über die eigentliche ursache des quietschens will ich hier aber nicht weiter debatieren, weil ich es auch nicht genau weiss.

schönen abend noch.

indy17 schrieb:

> @Masato Zechlin
> der sinuslauf verhindert NICHT, daß die spurkränze anlaufen.
> wenn es so wäre, wäre das eine gute sache weil die fz seltener
> zum abdrehen müssten.

Doch, der Grund, wieso man bei der Eisenbahn konische Laufflächen verwendet, die einen Sinuslauf aufweisen, ist, daß man dadurch einen Spurkranzanlauf in der Geraden und in weiten Kurven weitgehend verhindern kann.

Noch einmal zum Prinzip des Sinuslauf:

Er ist Folge der konischen Radform, also daß das Rad hat innen einen größeren Radius hat als außen. Steht nun beispielsweise der Radsatz nach rechts außermittig, so steht das linke Rad mit einem weiter äußeren Punkt auf dem Gleis als das rechte Rad. Da nun weiter außen der Radradius kleiner ist, steht ist der Radius am Radaufstandspunkt des linken Rades kleiner als am rechten Rad. Das führt dazu, daß der Radsatz nach links lenkt.

Entsprechend lenkt der Radsatz nach rechts, wenn er nach links außermittig steht. Dadurch kommt eine sinusförmige Bewegung zustande, der sogenannte Sinuslauf. Auf dieser Seite gibt es ein kleines Video zum Sinuslauf:
[www.eiba.tuwien.ac.at]

In der Realität hat man es aber immer mit Reibung zu tun, so daß der Sinus immer flacher wird und der Radsatz nach einer Weile mittig steht - vergleichbar mit einem Pendel, daß durch Reibungsverluste immer schwächer schwingt und irgendwann stehenbleibt. Das hat den angenehmen Effekt, daß sich der Radsatz nach einer «Störung» immer wieder selbst zentriert, und das auch nicht stoßartig mit einem Spurkranzanlauf, sondern kontrolliert mit sehr geringen auftreten Kräften. Auch bei Kurven mit ausreichenden Radien kann sich ein Radsatz mit konischen Laufflächen quasi «in die Kurve legen», indem es immer etwas nach bogenaußen außermittig steht, so daß es nicht zum Spurkranzanlauf führt.

* * *

Um genau zu sein, werden heute bei der DB auch keine konischen Laufflächen verwendet:

Vor dem 2. Weltkrieg verwendete man bei der Reichsbahn für Fahrzeuge im Schnellverkehr konisch geformte Laufflächen (1:40, weiter außen 1:20), die etwa in derselben Form noch beim TGV verwendet werden. Nach dem zweiten Weltkrieg entschied man sich für ein Radprofil, das sich zwar nach außen hin verjüngt, aber eben nicht gerade in Form eines Konus, sondern abgerundet. Hintergrund war, daß dadurch die Räder seltener überdreht werden mußten. Genaugenommen laufen diese Räder auch nicht im Sinuslauf, sondern im «Wellenlauf», da die Welle kein Sinus mehr ist. ;-)

Der Nachteil dieses heute bei der DB verwendeten Profils S1002 (ex DB II) ist, daß es empfindlicher gegen Ungenauigkeiten der Gleislage hinsichtlich der Spurweite ist, und daß es ein extrem schlechtes Laufverhalten bei mit 1:20 nach innen geneigten Schienen aufweist (In Deutschland war diese Neigung früher auch 1:20, nach dem 2. Weltkrieg aber 1:40). Das ist auch der Grund, wieso der ICE auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken extrem schlecht läuft, während der TGV auf deutschen Strecken keinerlei Probleme im Lauf hat: In Frankreich sind die Schienen weiterhin mit 1:20 nach innen geneigt, und die TGV-Strecken durch eine andere Lagerung der Schienen eine etwas geringere Maßhaltigkeit in der Spurweite aufweisen, weil dies mit den konischen Radprofilen kein Problem darstellt.

@masato
ich habe mal in meinen alten unterlagen gesucht und folgendes gefunden. damit dürfte dieses thema für beide seiten zufriedenstellend erklärt und gelöst sein.

In: Eisenbahn Ingenieur Kalender 1988, S. 187).

Bei einem Eisenbahn-Radsatz sitzen beide Räder fest auf einer Achse. Dadurch haben beide Räder die selbe Umdrehungsgeschwindigkeit und legen grundsätzlich pro Umdrehung die gleiche Wegstrecke zurück. In einem Gleisbogen ist jedoch der Weg, den das äußere Rad zurückzulegen hat, weiter als der des inneren Rades. Um diese Wegdifferenz ausgleichen zu können, hat die Lauffläche eines Eisenbahn-Rades ein konisches (kegelstumpfförmiges) Profil: Der Laufkreisdurchmesser ist an der Innenseite (vor dem Spurkranz) größer als an der Außenseite.
Beim Einfahren in einen Gleisbogen läuft der Spurkranz des bogenäußeren Rades gegen den Schienenkopf der Außenbogen-Schiene an. Gleichzeitig läuft das bogeninnere Rad von der Innenbogen-Schiene "weg". Das bogenäußere Rad hat dabei auf Grund des konischen Laufflächen-Profiles einen größeren Laufkreis-Durchmesser als das bogeninnere Rad und legt dadurch bei gleicher Umdrehung - wie von der Gleisgeometrie gefordert - einen größeren Weg zurück.
Beim Ausfahren aus einem Gleisbogen müssen beide Räder zwangsläufig wieder die gleiche Wegstrecke pro Umdrehung zurücklegen: Das vorher bogenäußere (schnellere) Rad eilt dem gegenüberliegenden voraus, der Spurkranz entfernt sich dadurch wieder vom Schienenkopf, der Laufkreisdurchmesser wird kleiner, gleichzeitig wird das gegenüberliegende Rad mit dem Spurkranz zum Schienenkopf hin gedrückt. Der Radsatz stellt sich also selbst wieder auf Geradeauslauf ein (Lenkachsen-Prinzip).
Der Geradeauslauf ist jedoch kein stabiler, statischer Zustand. Auch im geraden Gleis läuft stets der Spurkranz eines Rades gegen den Schienenkopf an und läuft damit schneller als der gegenüberliegende. Da dieser Geschwindigkeitsunterschied ständig ausgeglichen werden muss, führt der Radsatz in der Geraden eine dauernde pendelde, wellenförmige Bewegung aus. Bei genau konischem Profil entspricht die wellenförmige Bewegung einer Sinuskurve ("Sinuslauf"). Die Länge einer Sinusschwingung ist von verschiedenen Faktoren, beispielsweise von der Fahrgeschwindigkeit abhängig: Je schneller sich ein Radsatz umdreht, desto größer ist die Schwingungsfrequenz.

Die hier für den freien Radsatz beschriebene Laufcharakteristik gilt auch für Radsätze, die mit Längsspiel in einem Laufwerk geführt werden (beispielsweise Laufwerke mit Blattfedern und Federgehängen mit Laschen oder Schaken). Hier erzeugt der Sinuslauf auf das Laufwerk wirkende Querkräfte. Um zu vermeiden, dass der Wagenkasten durch den Sinuslauf zu Resonanzschwingungen angeregt wird, müssen die Querkräfte bei höheren Geschwindigkeiten gedämpft werden.

Entsprechend den verschiedenen Faktoren, die den Sinuslauf eines Radsatzes bedingen, gibt es mehrere Möglichkeiten, das Aufkommen gefährlicher Resonanzschwingungen zu vermeiden. Seit den Fünfzigerjahren werden Güterwagen-Laufwerke in ihren maßgeblichen Komponenten (unter anderem Achsstand, Überhänge, Radprofile, Federgehänge) so aufeinander abgestimmt, dass " ... die Resonanzen bei niedrigen Geschwindigkeiten stattfinden, daher schnell durchfahren und gut gedämpft werden können"