Eine Stellungnahme von der DB soll angeblich nicht vor September zu erwarten sein. Also nun haben wir September. Bin gespannt. Immerhin ist ja von einer Durchbindung von Birkenwerder bis BBI über den BAR über Karower Kreuz die Rede.

Der Beitrag ist schon älter, scheinbar passiert nichts! ;-)

So wie ich die Antwort auf die Kleine Anfrage des Abgeordneten Stefan Ziller lese, sagt die Bahn, daß zusätzliche Takte nicht umsetzbar wären.

Somit passiert weiter... nichts?

vg Enze

Die Antwort steht in dem von Dir verlinkten pdf-File:

Zitat

Frage 1: Wie ist der aktuelle Planungsstand für die
Nahverkehrstangente auf der Trasse Oranienburg -
Karower Kreuz - Hohenschönhausen - Springpfuhl -
Märkische Allee - Biesdorf Süd - Dörpfeldstraße - Grünau
- BBI?
Frage 2: Mit welchem Ergebnis konnte der Senat bzw.
die Bahn AG die Kapazität der beiden vorhandenen
Gleise des BAR inzwischen klären?
Antwort zu 1. und 2.: Aus verkehrlicher Sicht hält das
Land Berlin langfristig einen vertakteten Personenverkehr
auf der Relation Karower Kreuz - Hohenschönhausen -
Springpfuhl - Märkische Allee - Biesdorf Süd -
Dörpfeldstraße - Grünau – BBI für notwendig. Eine Umsetzung
dieser Planungsidee setzt jedoch voraus, dass die
Kapazitäten der vorhandenen Gleisanlagen einen zusätzlichen,
vertakteten Personenverkehr aufnehmen können.
Dazu wurde die DB AG gebeten, eine Kapazitätsbetrachtung
durchzuführen, die Anfang Mai 2009 vorgestellt
und erläutert wurde.
Es wurde seitens der DB AG dargestellt, dass eine
Trassenbelegung mit zusätzlichem Personenverkehr unter
den vorhandenen infrastrukturellen Gegebenheiten
(niveaugleiche Kreuzungen in den Knoten, insbesondere
im Wuhlheider Kreuz) und der verkehrlichen Entwicklung
insbesondere durch den Güterverkehr nicht umsetzbar
ist.

Bevor da etwas passiert, bedarf es konkreter und detailierter Planungen, gefolgt von massiven Ausbauten der Infrastruktur. Vorerst wird man wohl vom Norden her mit der zukünftigen RB24 über Lichtenberg und Ostkreuz leben müssen (sofern die Talent 2 endliche eine Zulassung bekommen)

Gruß Spandauer
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... aber solche konkreten Planungen gibt es doch nicht, oder?

Das bedeutet, daß dort wohl Jahre oder Jahrzehnte ins Land gehen...

vg Enze

Zitat
L.Willms
dubito ergo sum schrieb:
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> Wenn man beim Marketing ein bisschen schlau ist,
> verkauft man das ganze nicht als irgendeine
> weitere Regionalbahn, sondern als Wechselstrom-S-Bahn.

Würd ich nicht empfehlen. M.E. sollte "S-Bahn Berlin" markenrein bei Gleichstrom aus 3. Schiene bleiben.

Man bedenke auch, was für eine Konfusion dann z.B. am Ostkreuz wäre: man könnte nicht mehr Hinweisschilder zu den Bahnsteigen einfach nach "S-Bahn hie, Regionalbahn dort" aufstellen, sondern müßte nach Linien differenzieren. Diese Bahn würde ja auch nicht -- gerade auf der Görlitzer Bahn -- an denselben Stationen halten, wie die S-Bahn, sondern an vielen einfach vorbeifahren.

MfG,
L.W.

Also ich sehe das nicht so verbissen. S3/5/7/41/42/usw... fahren von Ostkreuz Bstg.A (ex.D(Lichtenberg)), B(ex.E(Erkner)) bzw. D(ex.F(Ring oben). RB's/RE's und meinetwegen eine XS10 fahren von Bstg.C (neu an der RE1-Strecke) und Bstg.E (Regio oben). Eine S-Bahn beinhaltete schon immer auch die (damals Dampfbetriebenen) Vorortstrecken wie Nauen oder Fürstenwalde. Die RB10+13 oder die RB55(Velten) oder die OE25 sind an sich auch nix anderes wie S-Bahnen.

Man sollte sich auch erstmal einigen, welches Nummerierungssystem man verwenden möchte und dieses dann auch konsequent umsetzen, wie z.B. 1/3/5/7/9 für O-W-Strecken, 2/4/6/8 für N-Süd-Strecken, 10+ für Ring und Tangentialstrecken.

Oder durchnummerieren:
S1,2,3 für N-Süd über Friedrichstr., S11,12,13 für N-Süd über Hbf.

a) S5,6,7,8 (,15,16,17,18) für Stadtbahn und S4,9 (,14,19) für Ring&Co.
alternativ b)
S4,5,6,7 (,14,15,16,17) für Stadtbahn und S8,9 (,18,19) für Ring&Co.
oder c)
S6,7,8,9 (,16,17,18,19) für Stadtbahn und S4,5 (,14,15) für Ring&Co.

XS10,20,30... könnte dann ggf. für Wechselstromtangenten wie Or-Hsh-Fhs-Pd oder Ebw-Brn-Hsh-Sw-Wün verwendet werden.

Grüße...

plums # [tram.swetlin.net]

@Swetlin: D, E, F, Ro und Ru sind die Planungsnamen für die Bahnsteige.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@Swetlin: D, E, F, Ro und Ru sind die Planungsnamen für die Bahnsteige.

@Tom: Das ist mir durchaus bewußt, nur ließe sich im Zuge des Umbaus auch eine für jeden 0815 Bahnkunden
nachvollziehbare Bahnsteigbezeichnung einführen. Ein "Stoffbeutelträger" weiß was Ro und Ru bedeuten, für
den gemeinen Bahnkunden ist A,B,C,D,E durchaus sinnvoller...

................................ | ........................... | ............................. | ...........................
--------------------------------|_______ A __________|--------------------- Regio oben
--------------------------------|_______ B __________|-------------------- S-Ring-Bahn
............................... C ........................... D ............................ E ...........................
..........................v.Lich/Erk...................n.Lich/Erk................Regio unten...............
................................ | ........................... | ............................. | ............................

Wird in Gesundbrunnen, Südkreuz oder Schöneweide nicht auch einfach "durchbuchstabiert"?!
Bstg. A,B für S-Bahn, Bstg. C,D,E für Fernbahn? Und ist der Gesundbrunnen-U8-Bahnsteig nicht Bstg.F ;)

Gruß...

plums # [tram.swetlin.net]

Zitat
plums
Und ist der Gesundbrunnen-U8-Bahnsteig nicht Bstg.F ;)

Letzteres erst nach der Übernahme des Betriebes der Berliner U-Bahn durch die DBAG. ;-))

so long

Mario

Was hat der Ziller eigentlich nur immer mit seiner Nahverkehrstangente?! Der Name ist schon falsch, weil sie Einzuggebiete nichteinmal peripher tangiert. Aber vielleicht irre ich mich ja, und der Turmbahnhof Biesdorf Süd wird Ostkreuz den Rang abjagen. Ich vermute ja eher, dass Mühlenbeck-Mönchmühle oder Birknersfelde noch größeres Fahrgastpotenzial besitzen. Aber was weiß ich schon.

Herr Ziller, falls Sie hier mitlesen (und hier lesen ja alle mit, wie wir wissen):
Zeigen Sie mir sechs Biesdorf-Südler Laubenbewohner, die dort täglich mit der SXRXxx-Bahn zum Flughafen pendeln würden und als nächstes jemanden, der für diese sechs dort einen Umsteigeknoten in die Landschaft kloppen und natürlich bezahlen würde (inkl. Infrastrukturkosten für die nächsten 50 Jahre). Und ich zeig Ihnen dann 3 Millionen Berliner, die Ihnen daraufhin einen Vogel zeigen würden (denn da gehen ja auch Nistplätze verloren!).

^{(Und übrigens: für jemanden, der seit zehn Jahren Informatik studiert, könnte die Internetpräsenz ruhig ein wenig ansehnlicher und nutzerfreundlicher sein. Nur so als Tipp.)}

Nun, die sogenannte Nahverkehrstangente würde, mal abgesehen vom Turmbahnhof Biesdorf, die großen Neubaugebiete im Nordosten tangieren, außerdem 4 S-Bahnstrecken, eine U-Bahnlinie und diverse Straßenbahnradialen kreuzen. Der ideale Zubringer also für den Flieger.

Davon wirds auch nicht richtiger. All diese Linien und noch viel mehr erreicht man auch mit derzeitiger Trassierung.

Nein nein, es ist allenfalls eine Passante, die an allen wichtigen Punkten genau vorbeigebaut wird. Mit der derzeitigen Infrastruktur mit nur geringen Erweiterungen erreicht man Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz, Schöneweide und Adlershof. Und das, ohne Brandenburger aus dem Umland irgendwo umsteigen lassen zu müssen. Die derzeit in Lichtenberg endenden Regionalbahnen könnten einfach weiterfahren und erreichen den neuen Flughafen mit attraktiven Zwischenzielen, anstatt sich von Dorfstraße zu Dorfstraße zu hangeln. All diese wichtigen Ziele lässt man aus, um Biesdorf Süd und Wuhlheide einen Flughafenzubringer zu bauen?! Nein! Ein Blick auf den Stadtplan von Berlin reicht aus, um das zu erkennen. Und vielleicht ein wenig logischer Menschenverstand.

Zitat
DonChaos
All diese wichtigen Ziele lässt man aus, um Biesdorf Süd und Wuhlheide einen Flughafenzubringer zu bauen?! Nein! Ein Blick auf den Stadtplan von Berlin reicht aus, um das zu erkennen.

Das zeigt einmal mehr, dass sich alte Eisenbahnstrecken nur sehr bedingt zur Führung komfortabler Nahverkehrslinien eignen. Das ist ja auch das strukturelle, nicht behebbare Problem der Berliner S-Bahn: An den städtischen Siedlungsschwerpunkten und den wichtigsten Zentren des städtischen Lebens führen die Mitte des 19. Jahrhunderts geplanten und gebauten Eisenbahnlinien teilweise deutlich vorbei.
Das war letzlich der Ausgangspunkt bei der Planung für den Bau städtischer U-Bahnstrecken als ein weitgehend von alten Trassen unabhängiges System in der zweiten Ebene über bzw. später meist unter dem Straßennetz.

so long

Mario

An all dem ist zwar was dran, nur kann man die Eisenbahninfrastruktur nun mal nicht so schnell verändern, andererseits bilden sie eine kostengünstige Vorleistung. Bevor man teure U-Bahnen baut, sollte man die vorhandene Infrastruktur ausnutzen. Die S-Bahnlinien über Ostkreuz und die Führung der Regionalbahn über Ostkreuz leisten natürlich viel, aber nicht alles. Für den Brandenburger aus dem Umland ist die S-Bahnverbindung nach Schönefeld ne ziemliche Zuckeltur. Sollte dereinst eine Schnellverbindung über den Aussenring führen, so werden gewiss viele gern aus der S-Bahn in diese umsteigen. Diese Tangente oder Passante wird ja nicht für Biesdorf und Wuhlheide gebaut, sondern sie ermöglicht das Umsteigen aus vielen Linien.

Im übrigen beweist doch die vorhandene S-Bahnführung, mit ihren überfüllten Zügen, dass sie sehr wohl die Stadtstruktur gut erschließt, das galt vielleicht nicht für den Westteil der geteilten Stadt und daher baute man U-Bahnen massiv aus, aber deswegen zu behaupten, dass die Bahnverbndungen an den Ballungszentren vorbeiführen ist ziemlich kühn.

Zitat
der weiße bim
Das zeigt einmal mehr, dass sich alte Eisenbahnstrecken nur sehr bedingt zur Führung komfortabler Nahverkehrslinien eignen. Das ist ja auch das strukturelle, nicht behebbare Problem der Berliner S-Bahn: An den städtischen Siedlungsschwerpunkten und den wichtigsten Zentren des städtischen Lebens führen die Mitte des 19. Jahrhunderts geplanten und gebauten Eisenbahnlinien teilweise deutlich vorbei.

Mit Verlaub, aber diese Feststellung geht in großem Maße an der Berliner Realität vorbei. Gerade die Berliner S-Bahn gilt als ein Paradebispiel einer in vielen Bereichen sehr guten Integration in den Stadtraum und Führung entlang von räumlichen Schwereachsen.
Das zeigt auch die (im Normalzustand) vorhandene Nachfrage: Die Querschnittsbelastung der wichtigsten S-Bahn-Strecken liegt weit über den stärkstbelasteten Berliner U-Bahn-Strecken.

Das hat folgende Gründe:
(1) Es ist in der Vergangenheit gelungen, auch in bereits dicht gebaute städtische Gebiete die Bahn zu integrieren. Das Paradebeispiel dafür ist natürlich die Stadtbahn, aber auch der später entstandene Nord-Süd-Tunnel zählt dazu. Es kann kaum davon ausgegangen werden, dass Bahnhöfe wie Alexanderplatz, Hackescher Markt, Friedrichstraße, Zoo, Charlottenburg u.s.w. abseits der Zentren dieser Stadt liegen.
(2) In vielen Fällen war die (S-)Bahn vor der Bebauung da und die Bahnanbindung sorgte erst für die Lagegunst der entsprechenden Standorte und forcierte somit ihre Besiedlung und später Verdichtung. Dazu zählen die Ringbahn, wo der Personenverkehr ein anfangs nicht geplantes "Nebenprodukt" war und sich dann die Stadt sehr schnell an dieser Bahn entwickelte. Bei den meisten Radialen war dies aber eine planmäßig forcierte Entwicklung - sei es im 19. Jahrhundert durch die Terraingesellschaften oder im 20. Jahrhundert durch den Großsiedlungsbau im Osten der Stadt.
Dieser Effekt wirkt sogar bis heute, die Bebauung entlang der Bahnachsen bis ins Umland ist wesentlich dichter, als in den Achsenzwischenräumen.

Die Eisenbahn - später S-Bahn - wirkte in den Außenbereichen der Stadt als stadtbildender Faktor - die U-Bahn war in Berlin dahingegen fast ausnahmslos eine Reaktion auf bereits vorhandene Verkehrsströme (Ausnahmen waren hier die U3 im Südwesten und die U5 im Osten).

Ingolf

Zitat
Heidekraut
[..] aber deswegen zu behaupten, dass die Bahnverbndungen an den Ballungszentren vorbeiführen ist ziemlich kühn.

Die Passante macht nunmal einen weiträumigen Bogen um alle Ballungszentren. Das ist mehr als nur eine Behauptung.

Zitat
Heidekraut
[..] Diese Tangente oder Passante wird ja nicht für Biesdorf und Wuhlheide gebaut, sondern sie ermöglicht das Umsteigen aus vielen Linien.

Und warum soll sie dann dort entlang führen? Anstatt über die bestehende Strecke über Lichtenberg, Ostkreuz, Schöneweide, Adlershof? Das ist doch unzweifelhaft viel attraktiver, als Biesdorf Süd und Wuhlheide! Die Fahrtzeit würde vermutlich nichteinmal länger sein, da die Strecke entlang des Adlergestells schnurgerade ist. Die angesprochenen Brandenburger wirds freuen, wenn sie mit ihren Regionalzügen neben dem Flughafen auch noch Lichtenberg, Ostkreuz, Schöneweide und Adlershof erreichen. Derzeit enden alle aus dem östlichen Brandenburger Umland kommenden Regionallinien in Lichtenberg. Den Umsteigeknoten Lichtenberg dann zugunsten von Biesdorf Süd und Wuhlheide zu umfahren wäre wirklich äußerst dämlich.

Die Bemerkungen bezogen sich ja nicht nur auf die Tangente. Die Verbindung über Ostkreuz, die Du favorisierst, kommt doch sowieso und natürlich viel früher. Also wo ist jetzt das Problem? Ich glaube nicht, dass die Tangente kontra Lichtenberg-Ostkreuz-Schöneweide gedacht ist. Eine Umschwenkung wirds ja kaum geben, sondern eine zusätzliche Schenllverbindung. Alles erst nach unserer Zeit, wenns denn den Turmbahnhof Karow mal geben wird.

Was ist an Lichtenberg und Schöneweide so attraktiv, daß man da unbedingt entlang muß statt den wesentlich kürzeren Weg am Außenring entlang zu nehmen? In Adlershof werden so schnell keine Regionalzüge halten können und einen erneuten Umbau wird man sich verkneifen.
Ostkreuz ist nur für Umsteiger interessant, für durchfahrende Reisende nur ein lästiger Umweg.
Die Idee der Nahverkehrstangente ist genauso richtig und wichtig wie die Strassenplanungen in diesem Bereich!

Übrigens, Biesdorfer Kreuz - BAR - Grünauer Kreuz ~10km - über Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide ~17km

Gruß Spandauer
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Zitat
Spandauer70
Was ist an Lichtenberg und Schöneweide so attraktiv, daß man da unbedingt entlang muß statt den wesentlich kürzeren Weg am Außenring entlang zu nehmen?

Soll das mit Lichtenberg und Attraktivität ernst gemeint sein?

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Spandauer70
Was ist an Lichtenberg und Schöneweide so attraktiv, daß man da unbedingt entlang muß statt den wesentlich kürzeren Weg am Außenring entlang zu nehmen? In Adlershof werden so schnell keine Regionalzüge halten können und einen erneuten Umbau wird man sich verkneifen.
Ostkreuz ist nur für Umsteiger interessant, für durchfahrende Reisende nur ein lästiger Umweg.

Als Ortskundiger sage ich: Kein Kommentar.

War das jetzt Spam?

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Spandauer70
Was ist an Lichtenberg und Schöneweide so attraktiv, daß man da unbedingt entlang muß statt den wesentlich kürzeren Weg am Außenring entlang zu nehmen?

Soll das mit Lichtenberg und Attraktivität ernst gemeint sein?

Viele Grüße
Florian Schulz

Sicher war das ernst gemeint, denn was hat dieser schäbige Rest vom einstigen "Hauptbahnhof von Ostberlin" außer einem Umstieg zur S-Bahn und U5 denn zu bieten? In die gleichen S-Bahn Linien kann zukünftig am Ostkreuz umgestiegen werden und wer andere Ziele hat muß nicht unbedingt dort entlang gefahren werden.

Gruß Spandauer
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